HOFOLDING, Německo — ostatní řidiči by si nevšiml, nic neobvyklého, jako dvě elegantní limuzíny s německou spz připojil k provozu na Francii je Autoroute 1.
ale to, čeho byli svědky – v ten slunečný, podzimní den v roce 1994 – bylo něco, co by mnozí z nich odmítli jako prostě šílené.
trvalo několik telefonátů z německé automobilové lobby, aby francouzské úřady daly zelenou. Ale tady byly: dvě šedé Mercedes 500 SELs, zrychluje až 130 kilometrů za hodinu, změně jízdního pruhu a reagovat na ostatní auta — samostatně, s palubním počítačem systému řízení volant, pedál plynu a brzdy.
desítky let předtím, než Google, Tesla a Uber dostal do self-řídit auto, obchod, tým německých inženýrů vedená vědec Ernst Dickmanns vyvinuli auto, které by mohly přejít francouzské příměstské dopravy na jeho vlastní.
příběh Dickmann vynález, a jak to přišlo být zapomenuto, je pěkný obrázek, jak technologie postupuje někdy: není v malé stabilní kroky, ale v boomy a propady, v nepravděpodobné zálohy a nevyhnutelné ustoupí —“jeden krok vpřed a tři kroky zpátky,“ jako jeden výzkumník AI dát.
Ernst Dickmanns, německého vědce, který testoval self-hnací vozy na Evropských ulicích v roce 1980 a 1990 | Janosch Delcker pro POLITICKO
je To také varování druhů, o očekávání, které klademe na umělé inteligenci a limity některá data-driven přístupy, které se dnes používá.
„přestal jsem dávat obecné rady jiným vědcům,“ řekl Dickmanns, nyní 82 let. „Jen tolik: člověk by nikdy neměl úplně ztratit ze zřetele přístupy, které byly kdysi velmi úspěšné.“
Z nebe na ulici
Než se stal muž, „kdo vlastně vynalezl self-driving cars“, jako Berkeley počítačový vědec Jitendra Malik dal to, Dickmanns strávil prvních deset let svého profesního života analýze trajektorie vesmírných lodí si, když se znovu vstoupit do Zemské atmosféry.
Vyškoleni jako letecký inženýr, on rychle se zvedl přes pozice Západního Německa ambiciózní letecký společenství tak, že v roce 1975, ještě pod 40, se zajištěné postavení na nový výzkum university německých ozbrojených sil.
tři autonomní silniční vozidla na demonstraci PROMETHEUS v Paříži v říjnu 1994. Zleva doprava: UniBwM VaMP, Daimler VITA-2, Daimler VITA-1 | Foto Reinhold Behringer
V tomto bodě, on už začal dumat, co by se brzy stane jeho životním posláním: učení vozidla, jak vidět. Místo, kde začít, Dickmanns se stále více přesvědčoval, nebyly kosmické lodě, ale auta. Během několika let si koupil dodávku Mercedes, nainstaloval ji s počítači, kamerami a senzory a v roce 1986 začal provádět testy v areálu univerzity.
„kolegové na univerzitě řekl, dobře, že je podivín, ale má traťový rekord, takže nechme ho to udělat,“ Dickmanns řekl během rozhovoru v jeho rodinném domě, který se nachází pár kroků od cibule-klenutý kostel v Hofolding, malém městečku nedaleko Mnichova.
v roce 1986 se Dickmannsova dodávka stala prvním vozidlem, které řídilo autonomně-na skidpanu na jeho univerzitě. Příští rok ho poslal do prázdného úseku dosud otevřené bavorské dálnice rychlostí blížící se 90 kilometrům za hodinu. Krátce nato byl Dickmanns osloven německou automobilkou Daimler. Společně zajistili financování z masivního celoevropského projektu a na počátku 90. let přišla společnost s nápadem, který se Dickmannovi nejprve zdál „absurdní“.
„nemohu si vybavit jeden z našich velkých osobních vozů pro konečnou prezentaci projektu v Paříži v říjnu , a pak jet na tři pruhu dálnice ve veřejné dopravě?“vzpomněl si úředníci ptát.
musel se zhluboka nadechnout, “ ale pak jsem jim řekl, že se svým týmem a metodami, které používáme, si myslím, že jsme toho schopni.“
Daimler podpořil financování projektu. Automobiloví lobbisté vyžehlili pochybnosti uvnitř francouzské vlády. A v říjnu 1994, Dickmanns tým zvedl skupina vysoce postavených hostů z letiště Charles de Gaulle, odvezl na nedaleké dálnici a vyměnil dvě auta do self-driving mode.
„Někdy bychom si naše ruce z volantu“ — Reinhold Behringer, jeden z inženýrů, který seděl na sedadle řidiče během demonstrace
inženýr zůstal v přední sedačku každého automobilu — s rukama na volantu v případě, že se něco pokazilo — ale auta dělají jízdy.
„Někdy bychom si naše ruce z volantu,“ řekl Reinhold Behringer, jeden z inženýrů, který seděl na sedadle řidiče během demonstrace, s vzrušení stále v jeho hlase 24 let později.
Noviny běžely frontpage příběhy o demonstraci, vzpomněl si. A o rok později, Dickmanns‘ tým využil re-inženýrství auto na ještě delší výlet, cestování pro více než 1700 kilometrů na dálnici z Bavorska do Dánska, dosahující rychlosti více než 175 kilometrů za hodinu.
nedlouho poté byl projekt u konce. Technologie, kterou Dickmanns používal, narazila na své limity. Daimler ztratil zájem o financování základního výzkumu potřebného k jeho posunu vpřed. Zanedlouho bylo Dickmannovo průkopnické úsilí téměř zapomenuto.
Letní dítě
historie umělé inteligence je historie buzzy springs následuje to, co vědci nazývají „AI zimy,“ když se pozornost a prostředky mizí.
Dickmannsova práce na autonomním řízení začala během první zimy a skončila po druhém zásahu do pole.
Výzkum AI — úsilí o to, aby stroje, dělat úkoly, které by jinak vyžadovaly lidské myšlení — začal v pozdní 1950. Od jeho prvních dnů, oblasti byl charakterizován humbuk, což vede některé ambiciózní vědci jako ekonom Herbert Simon předvídat, v roce 1960, že stroje by „být schopen během 20 let dělá něco, co člověk může udělat.“
Pobídl takové sliby, financování explodovala — ale technologie se nepodařilo doručit a bublina praskla v polovině-1970. Peněz se zmenšovala a AI výzkum byl odevzdán do zadní místnosti laboratoře.
Uvnitř UniBwM autonomní experimentální vozidlo VaMP, na zadní lavici, kde computing systém byl instalován pro snadný přístup a monitorování | Foto Reinhold Behringer
první AI zimě byl jeden z důvodů, Dickmanns držel jeho práce na strojové vidění převážně na sebe v prvních letech. Byl si vědom, řekl, že “ lidé by řekli, že ten chlap má někde uvolněný šroub.“
než v polovině 80. let poslal svou samořiditelnou dodávku po prázdné německé dálnici, dorazil další jaro AI. Jeho důkaz pojetí generován dostatečný zájem najmout tým, který bude nakonec růst do 20 lidí před 1994 Paříži demonstrace.
pak přišla další zima, na počátku 90. let, a Dickmannsova hybnost byla ztracena.
„byl to zajímavý koncept,“ řekl Behringer, inženýr, který seděl za volantem v Paříži. „Ale pro mnohé to bylo stále příliš futuristické.“
učit auto vidět
technologové říkají, že existují dva typy vynálezů: Ti, jako je žárovka, které byly v provozu a neustále se zlepšovaly od doby, kdy byly poprvé vynalezeny. A ty jako nadzvuková letadla — pamatujete na Concorde? – které ztělesňují revoluční technologický proces, ale jsou příliš pokročilé na to, aby přežily, alespoň v době svého vynálezu.
Dickmannsovy samořiditelné vozy patří do druhé kategorie.
Když se začal rozvíjet na začátku roku 1980, počítače zapotřebí až 10 minut analyzovat obraz. Řídit autonomně, auto musí reagovat na své okolí, a k tomu, Dickmanns počítá, že počítače by bylo třeba analyzovat alespoň 10 snímků za sekundu.
Čelí, co vypadalo jako nepřekonatelná překážka, čerpal inspiraci z lidské anatomie. Auta by podle něj měla být naprogramována tak, aby viděla ulice, jako lidé vnímají své okolí.
Uvnitř UniBwM experimentální vozidlo VaMP na veřejné dálnici v Dánsku dne 11. listopadu 1995 | Foto Reinhold Behringer
lidské oko je pouze schopen vidět malé místo v centru jeho zorného pole ve vysokém rozlišení. Stejně tak si Dickmanns myslel, že auto by se mělo zaměřit pouze na to, co je důležité pro řízení, jako je dopravní značení. Tím se snížilo množství informací, které palubní počítače musely zpracovat.
našel také další výpočetní zkratky-značné množství výpočetního času bylo uvolněno, když si Dickmanns uvědomil, že nemusí utrácet cenný výpočetní výkon, který šetří každý obrázek. Naprogramoval také auto, aby se poučilo ze svých chyb a postupně zlepšovalo jeho chápání okolí.
celkem stačilo udržet auto na silnici — sotva.
ukázalo se, že jízda po dálnici je jedním z jednodušších úkolů, které může auto s vlastním pohonem provádět. Podmínky jsou dobře definované: dopravní toky předvídatelně, V jednom směru. Pruhy jsou jasně označeny.
a ani tehdy demonstrace nedopadla dokonale. „Byl to test,“ řekl Behringer. „Když před námi bylo například auto, které zakrývalo dopravní značení, a na druhé straně byly značky odplaveny, pak měl problém s identifikací jízdního pruhu.“
Amerika volá
Po druhé AI zimě, a rozruch kolem Pařížské demonstrace vytratil, Daimler řekl Dickmanns to „chtěl mít produkt na trh co nejdříve,“ připomněl. Automobilka ztratila zájem o svůj drahý základní výzkum, který v příštích několika letech pravděpodobně nepřinesl žádné skutečné aplikace.
„Ve zpětném pohledu, to byla asi chyba, že tyto projekty nebyly hned pokračoval:“ Jürgen Schmidhuber, co-ředitel Dalle Molle Institute pro Výzkum Umělé Inteligence v Lugano, Švýcarsko, řekl. „Jinak by nebylo pochyb o tom, kdo by dnes vedl v oboru.“
německé firmy i nadále držet většinu — téměř polovina všech patentů v self-řízení technologie, ale novější hráči, mezi nimi AMERICKÝCH technologických gigantů, jako je Abeceda je Waymo, byly dohánět. Odborníci popisují současný závod o vedení v technologii autonomního řízení jako krk a krk.
„Tam je hluboký nedostatek povědomí o tom, co bylo provedeno v minulosti, zejména mezi strojového učení vědci“ — Dlouholetý výzkumník AI
„je možné, že zahodil své jasné vůdčí roli, protože výzkum nebyl důsledně pokračoval v té době,“ Schmidhuber řekl. Dodal, že automobilky by se vyhýbal self-řízení technologie, protože to se zdálo být v opozici k jejich uvádění na trh, který podporoval myšlenku řidič na starosti řízení auta.
v pozdních 1990, Dickmanns obrátil do zámoří a podepsal čtyřletou smlouvu s armádním výzkumným laboratoří Spojených států.
spolupráce vedla k další generace self-hnací vozy, které byli schopni orientovat složitější povrchy; jeho výsledky publikovány po dobu Dickmanns důchodu — padl do oka Darpa, Pentagon je rozvíjející se technologií divize. To inspirovalo agentura zahájit řadu „problémů“, začíná v roce 2004, tasking vynálezci s odesláním self-driving cars racing přes velkolepé území.
tyto výzvy, podporované masivními marketingovými kampaněmi, byly poprvé, kdy široká veřejnost slyšela o autonomním řízení. Udělali němec-rozený počítačový vědec Sebastian Thrun — kdo vyhrál soutěž v roce 2005 jako Stanford Univerzitní profesor a později založil Google self-řídit tým — celebrity v AI společenství.
experimentální vozidlo UniBwM vamp během zastávky / fotografie Reinhold Behringer
mezitím průkopnická práce Ernsta Dickmannse upadla v zapomnění.
Když v roce 2011, 17 let po Dickmanns‘ Paříž demonstrace, the New York Times otiskl na titulní stránce článek o Thrun úsilí k vybudování self-řídit auto, to musel spustit korekci později, takže jasné, že „když Pan Thrun vyvinul auto bez řidiče, nebyl první, aby tak učinily.“
„je hluboký nedostatek povědomí o tom, co bylo provedeno v minulosti, zejména mezi strojového učení vědci,“ řekl jeden dlouholetý výzkumník AI, který žádal, aby zůstala anonymní.
dodal, že pravidelně rozhovorů vysoce postavených kandidátů, kteří propustit pět-rok-starý papíry jako „zastaralé“, nebo prostě nevím o výzkumu v předchozích desetiletích.
zima se blíží?
v roce 2018 — jak AI prochází dalším humbukem-mohla by se rýsovat nová zima? Někteří si myslí, že je to zřetelná možnost.
hodně nedávný výzkum v oblasti AI byl do takzvaného „hlubokého učení“, ve kterém algoritmy „učit“ rozpoznáváním vzorů. Jeho základní princip-hledání korelací v komplexních datech-funguje skvěle pro většinu aplikací, ale v některých případech se ukazuje jako slepá ulička. A protože hluboké učení je řízeno daty, jeho algoritmy jsou vždy stejně dobré jako data, která jsou krmena.
Filip Piękniewski — San Diego-založené počítačový vědec a autor esej s názvem „AI Zimě je na dobré cestě,“ — řekl, že mnoho finančních prostředků proudí do AI, zejména v souvislosti s self-hnací vozy a robotiky, je založen na nereálných očekávání zvýšila o tom, co hluboké učení je schopen dělat.
Foto Ernst Dickmanns
„to je místo, kde se očekávání střetávají s realitou,“ řekl Piękniewski. „A mnoho lidí bude naštvaných, že investovali tolik peněz a očekávání se nenaplní.“
Virginia Dignum, profesorka na univerzitě v Delftu, souhlasila s tím, že pokud se vědci AI budou soustředit především na hluboké učení, “ v určitém okamžiku budou lidé zklamáni.“Pole, řekla, musí hledat mimo něj a investovat do jiných přístupů, které závisí na méně datech nebo modelech založených spíše na příčinných souvislostech než na korelaci, na které se hluboké učení spoléhá.
Ale přesto — ozvěna rozšířený názor mezi vědci a analytici — Dignum zdůraznil, že nevěří, že další „AI zimě“ přichází brzy. Na rozdíl od předchozích konjunktur, dnešní vývojáři jsou soustružení, řezání-hrana AI do obchodní real-život aplikace, díky nedávné technologické pokroky, začíná v časném 2010s, zejména výpočetní výkon a ukládání dat.
Pathfinder
tím se situace liší od předchozích generací, které byly často řekl, aby byl „modré nebe výzkumu“ — vědci, jako Ernst Dickmanns, který řekl, že přišel v době jeho experimenty, že to bude trvat desítky let více než autonomní auta by se kdy stal každodenní realitou.
Dickmanns, sedící ve své zimní zahradě, řekl, že stále věří, že skutečně autonomní vozidla jsou ještě deset nebo dvě.
self-hnací vozidla v současné době testován použít jiný, méně výpočetně náročný proces, který vyžaduje menší výpočetní výkon v palubním počítači. Rozdíl vynahrazují pomocí map, polohy GPS a databází dříve pozorovaných objektů.
„jsem rád, že jsem mohl být jedním z průkopníků. Ale kdybych mohl začít znovu dnes, s technologií, která je k dispozici, byla by to úplně jiný příběh“ — Ernst Dickmanns
Spíše než skutečně „vidět,“ Dickmanns řekl, oni se spoléhají na to, co nazývá „potvrzení vidění.“To znamená, že by mohli dobře fungovat na silnicích a oblastech, které byly rozsáhle mapovány, ale selhaly, pokud jde o méně kontrolovaná prostředí.
přístup, který propagoval-který nazývá „Pathfinder vision“ a který je stále sledován na několika výzkumných institucích-by umožnil automobilům pracovat kdekoli. „V určitém okamžiku, budou lidé uvědomit, že po bouři, po zemětřesení, nebo výrazně častěji ve vojenském kontextu, když se dostanete na nové prostředí, nebude fungovat,“ řekl.
jednoho dne předpovídá, že průmysl si uvědomí omezení svého přístupu a jeho práce uvidí oživení.
„jsem rád, že jsem mohl být jedním z průkopníků, „dodal,“ Ale kdybych dnes mohl začít znovu, s dostupnou technologií, byl by to úplně jiný příběh.“