Postaven v obrovském počtu, Aleksandr Jakovlev bojovníci byli mezi nejdůležitější Spojenecké letouny druhé Světové Války.
Jakovlev letoun se stali tak úzce spojena s II. Světové Války Sovětské letecké síly jako Messerschmitt jsou s Luftwaffe, Spitfiry s Royal Air Force a Nul s Japonci. Více jak stíhačky byly postaveny, než jakékoliv jiné vojenské letadlo v historii, s možnou výjimkou německý Messerschmitt Me-109 a další Sovětské konstrukce, Iljušin Il-2 Shturmovik. Této masivní výroby bylo dosaženo i přes vážné narušení průmyslové kapacity Sovětského svazu způsobené invazí Němců v roce 1941.
stejně jako Me-109 a Supermarine Spitfire byly stíhačky Yak vyráběny v řadě různých modelů, které byly přizpůsobeny konkrétním misím. A stejně jako Spitfire a Severoamerický P-51 Mustang, I jakové se po válce objevili nad Koreou v roce 1950. Na rozdíl od letounů Me-109, Spitfire, P-51 a Mitsubishi A6M Zero však Jakovlev dokončil přechod do letounu úpravou svých draků pro proudový pohon.
Během válečných let, Jaky byl často vysmíván zahraniční odborníci na letectví jako hrubý a chybí ve vysoké nadmořské výšce výkonu. Ale to, co si tito vědci neuvědomili, bylo, že mnoho charakteristik, které kritizovali, bylo speciálně navrženo do letadla a bylo z velké části zodpovědné za jeho úspěch. Ve skutečnosti se jakové ukázali jako optimální letadlo pro druh boje, ke kterému byli spácháni.
to, co Západní kritici považovali za hrubost, byla ve skutečnosti jednoduchost designu, která umožnila polotovarům ve spěšně zřízených továrnách vyrábět jaky po desítkách tisíc. Pro válečnou sovětskou průmyslovou infrastrukturu by bylo mnohem obtížnější, ne-li nemožné, vyrobit podobný počet sofistikovanějších stíhaček, jako jsou Spitfiry nebo Mustangy.
kromě toho nebyl výkon ve vysokých nadmořských výškách primárním zájmem ruské fronty. Americké stíhačky jako Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt a P-51D byly vyzvány k doprovodu strategických bombardérů létajících na 30 000 stop. Letecká válka o Rusko však byla především taktickým konfliktem, bojoval hlavně ve výškách pod 15 000 stop.
Aleksandr Jakovlev, muž za všudypřítomné Yak, začal svou leteckou kariéru v roce 1923 ve věku 17 let, když mu pomohl další návrhář postavit dvojplošník kluzák pro hospodářskou soutěž. Zklamaný, když kluzák jeho kolegy nevyhrál, Jakovlev navrhl a postavil svůj vlastní jednoplošník, který vyhrál tuto soutěž následující rok.
sponzorováno asociací Společností pro podporu obrany a Aero-chemického vývoje, Jakovlev postavil své první poháněné letadlo v roce 1927. Lehký dvoumístný sportovní dvouplošník, nazvaný AIR-1, zdůvodnil podporu svých sponzorů nastavením třídních rekordů rychlosti a vzdálenosti. Získal také Jakovlev přijetí na Akademii Sovětského letectva, kterou absolvoval v roce 1931. Koncem 30. let vedl vlastní kancelář pro návrh letadel a byl uznáván jako přední výrobce lehkých letadel a cvičných letadel v zemi.
během 30. let se Sovětský svaz chlubil jedním z nejprogresivnějších programů rozvoje letectví na světě. Mnoho sovětských letadel nastavilo záznamy o nosnosti a vzdálenosti. Některé z jeho bombardérů byly tak velké, že byly skutečně schopné nést stíhačky zavěšené pod křídly. Sovětský svaz byl také mezi prvními zeměmi na světě, které nasazovaly výsadkáře.
Jeden z nejvýznamnějších novinek se objeví v Sovětských vzdušných sil, Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), během tohoto období bylo zavedení v roce 1934 Nikolaj Polikarpov I-16, svět je první jednomístný, jednomotorový, celokovový dolnoplošník-se zatahovacím podvozkem a uzavřenou kabinou (i když to později vrátily k otevřené kabině). Vyzbrojen čtyřmi kulomety—rozšířené v některých verzích pro dva kulomety a dva kanóny—I-16 byl první výrobní letadla spojit všechny důležité funkce, které byly k charakterizují většinu bojovníků za druhé světové VÁLKY.
Zavázala k boji během španělské Občanské Války, I-16 ukázal, že vyšší konvenční dvouplošník bojovníků své doby. Tempo letadel a motorů vývoje během pozdní 1930 byl mimořádně rychlý, nicméně, a v roce 1938 Luftwaffe zavedla daleko více pokročilé stíhačky nad Španělskem, Messerschmitt Bf-109B. Vůdcům V-VS se rychle ukázalo, že jejich kdysi nepřekonatelný I-16 bude brzy muset být nahrazen modernějším designem—a že návrhář I-16 nebyl schopen vyrobit vhodného nástupce. Polikarpovovy úspěšné stíhací návrhy se poté vrátily ke starému dvojplošníku, zatímco jeho jediný nový stíhací design jednoplošníku se ukázal jako neúspěšný, dokud nebyl převzat a upraven jiným týmem návrhářů, Artyom Mikojan a Michail Gurevič. Nakonec šel do výroby jako MiG-3. Při hledání náhrady za I-16 Sověti vyzvali několik dalších konstrukčních kanceláří, aby předložily prototypy k vyhodnocení. Mezi nimi byl i Aleksandr Jakovlev, který nikdy předtím nenavrhl jednomístný stíhač.
Sovětský letecký průmysl neměl soukromé společnosti vyrábějící letadla jako západní národy. Stát spíše sponzoroval řadu nezávislých projekčních kanceláří s omezenými zařízeními pro výrobu prototypů letadel. Pokud se prototyp osvědčil, vláda by přiřadit jeden nebo více státních letadel továrny stavět v množství. Jakovlev předsedal jedné takové konstrukční kanceláři od roku 1934.
Původně známý jako I-26 („já“ stál za Istrebitel, nebo bojovník), Jakovlev je první stíhací prototyp podnikl svůj první let v Moskvě na 13. ledna 1940. Jasně červená rovina byla smíšené konstrukce, s předním trupem sestávajícím z trubkové ocelové konstrukce pokryté duralem, zatímco zadní trup byl vyroben ze dřeva pokrytého tkaninou. Křídla a ocas byly také vyrobeny ze dřeva a kontrolní plochy byly duralové. Zamýšlená výzbroj byla 20mm kanón střílející přes vrtuli a čtyři 7,62 mm kulomety, i když dva kulomety byly odstraněny z výroby modelu ušetřit hmotnost. Pozdější verze nahradily vyřazenou 7,62 mm jedinou 12,7 mm zbraní. Poháněn stejným 1,050-hp Klimov M-105 kapalinou chlazený V-12 motor namontován do soutěží Lavočkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 bojovník (který také vstoupil do výroby), I-26 byl 563 liber lehčí.
časný jak-1 zobrazuje čisté linie a v podstatě zvukový design stíhací série. (Národní archiv)
Jakovlevův stíhač prokázal od prvních zkoušek vynikající letové vlastnosti, což dokazuje, že byl rychlý a obratný. Bylo snazší létat než MiG-3 a LaGG-3 a fungovalo lépe než LaGG-3. Kromě toho se i-26 také ukázal jako relativně snadno vyrobitelný, což dokazuje, že Jakovlev chápal nejen letecký design, ale také omezení sovětského leteckého průmyslu. V uznání Jakovlev úsilí při vývoji nové stíhačky, Josef Stalin udělil mu 100.000 rublů, spolu s Lenin Cenu, a také představil návrhář s novým autem. Kromě toho byla výrobní verze oficiálně přepracována na Yak-1.
stejně jako u všech nových letadel, Yak-1 zažil svůj spravedlivý podíl na kousací problémy. Mazací systém motoru unikl a chladič oleje se ukázal jako nedostatečný. Oba tyto systémy vyžadovaly úpravy dříve, než byl stíhač považován za přijatelný. Další součástí, která potřebovala posílit, byl podvozek. Zkušební pilot ztratil kontrolu nad prototypem a zemřel při havárii poté, co se při nízkopodlažním převrácení otevřela jedna z hlavních nohou podvozku. I přes těch prvních problémů, nicméně, Yak-1 byl souzen impozantní bojové letadlo, a první výrobní letadla vstoupila do služby s V-VS ke konci roku 1940.
jak-1 byl 27 stop 9 palců dlouhý a měl rozpětí křídel 32 stop 10 palců. Poháněn 1,050-hp M-105PA motoru, je dosaženo maximální rychlosti 360 km / h. Stíhač byl původně postaven v moskevské továrně, ale výroba byla brzy převedena do Saratova, když Moskevský závod přešel na stavbu Yak-7. Celkem bylo vyrobeno 8 721 jak-1, než byly v roce 1944 nahrazeny na výrobní lince vylepšenou verzí jak-3.
jedním z hlavních rozdílů mezi Jak-1 a jeho konkurenty bylo to, že Jakovlev připravil plány nejen pro jeden stíhací letoun, ale pro celou rodinu letadel přizpůsobených konkrétním misím. Vzhledem k tomu, že základní Yak-1 byl určen pro provoz v přední linii při nízkých až středních nadmořských výškách, samostatná verze, jak-5, byl navržen tak, aby sloužit jako výškové interceptor. Nakonec byl projekt zrušen kvůli problémům s přeplňovaným motorem a Yak-5 se nikdy nedostal za prototypovou fázi.
mnohem úspěšnější variace jak-1, všestranný jak-7 vycházel z jakovlevova designu pro dvoumístný trenažér. Skutečnost, že Jakovlev poskytl pro takové konverze trenér byl hlavní důvod, proč Sovětští piloti zvyklí na stíhacích dvouplošníků nebo I-16 jednoplošník mohl zvládnout Yak-1 s minimem nehod.
více než jen jak-1 s přídavným kokpitem, jak-7 představoval silnější draku než jednomístný. Křídla a chladiče byly přesunuty dozadu k vyvážení druhý kokpit a podvozek musel být přemístěny a posílena. Ačkoli byl zamýšlen jako pokročilý trenér, výsledný letoun si vedl téměř stejně dobře jako produkční stíhací letoun jak-1. Jeho maximální rychlost byla asi 360 km / h, což je zhruba stejně jako Yak-1. S délkou 27 stop, 6 palců a rozpětí křídel 32 stop, 6 palců, Yak-7, rozměry jsou také v podstatě stejné jako Yak-1. Kromě toho, 5,465-libra trenér byl jen 154 kilogramů těžší než jednomístný stíhač.
sovětští dělníci postavili Yak-1 v montážní dílně státní továrny na letadla během roku 1942. (© Sovfoto)
Brzy ve válce Sovětské úřady uznal, že Yak-7 trenér by mohla být rozvinuta do celé řady užitečných bojových letadel, včetně high-speed, dva-sedadla styčný a průzkumný letoun, kurýrní letadlo a jednomístný stíhací bombardér. Jakovlev se zpočátku zdráhal pokračovat s jednomístnou verzí, která byla známá jako jak-7B, ale ukázalo se, že je plně schopna převzít nejlepší stíhačky Luftwaffe. Když byl poháněn vylepšeným motorem M-105PF o výkonu 1 180 koní, měl maximální rychlost 381 mph. Jak-7B představoval jeden z mála případů úspěšné adaptace trenéra na stíhací letoun.
silnější verze, známá jako jak-7-37, nesla 37mm kanón namontovaný ke střelbě skrz náboj vrtule. Pro uložení velkého děla byl zadní kokpit vyřazen a kokpit pilota se posunul zpět o 15,8 palce. 37mm se ukázal jako účinný proti letadlům, obrněným vozidlům a malým lodím. Jako bonus, přemístění kokpitu skutečně zlepšilo jízdní vlastnosti Stíhače.
jak jak-1, tak jak-7 prošly v průběhu výroby neustálou řadou vylepšení. Úpravy motoru přinesly větší výkon a zlepšily mazání a chlazení. Nejvýraznější změnou obou typů byla kabina kabiny. Stejně jako Spitfire, Mustang, Thunderbolt a, Jaky‘ původní razorback trup byl upraven tak, aby ubytovat bublina baldachýn, který výrazně zlepšil pilotův výhled dozadu.
na jaře roku 1942, Jakovlev začal pracovat na vylepšené verzi Yak-7, známý jako Jak-7DI (Dalny Istrebitel, nebo longrange fighter). Smíšené konstrukce s duralové nosníky a dřevěnými žebry, jeho křídla vážila výrazně méně než původní allwood křídla, což umožňuje nová verze nést znatelně více paliva, než produkce Yak-7B. Dlouhý dolet do výroby na podzim 1942 jako Yak-9 a měl svůj bojový debut po Stalingradu v listopadu tohoto roku. Poté, co bylo postaveno 6 399 jak-7, Yak-9 jej zcela nahradil na výrobních linkách. Jak-9 se stal nejplodnějším Sovětským stíhačem druhé světové války. Celkem 16,769 než výroba ukončena v roce 1947, 14,579, které byly dokončeny předtím, než válka skončila.
let stíhaček jak-9D, 3. perutě 6. GIAP letectva Černomořské flotily, nad Sevastopolem, Květen 1944. (Národní archiv)
stejně jako starší jak-7 byl Jak-9 vyvinut do široké škály specializovaných variant. Yak-9T (tank-buster) následovat vzor starší jak-7-37, s jeho kokpitu přesunuta na zádi pro uložení 37mm motor-namontovaný kanón a jeden synchronní 20 mm kanón v trupu horní kryt. Poprvé se bojovalo během bitvy u Kurska v srpnu 1943. Navzdory protitankovému označení Jak-9T mu byla připsána téměř polovina nepřátelských letadel zničených během bitvy. Stejný typ byl dále vyvinut do Yak-9K (Kanon), montáž 45mm a dokonce 50mm zbraně. Yak-9K, který se vyráběl ve velkých počtech—částečně proto, že bojovník je struktura nemůže mít kmen výpalu takové mocné zbraně, a částečně proto, že těžší automatické kanóny byly v relativně krátké dodávek.
když Rudá armáda začala v roce 1943 útočit, vznikla potřeba, aby bojovníci s delším doletem operovali hlouběji za nepřátelskými liniemi. Yak-9D zahrnoval další palivové nádrže, které zvýšily jeho palivovou kapacitu o 75 procent. Ukázalo se, že je stejně rychlý jako dřívější Yak-9, ale piloti to považovali za méně hbité. Nicméně, Yak-9D šel do výroby ve velkém měřítku a ukázal se velmi úspěšný. Ještě delší verze, Yak-9DD, zvýšila kapacitu paliva na 186 galonů, o 30 procent více než Yak-9D a o 92 procent více než standardní Yak-9. Výkon poněkud trpěl, ale Yak-9DD se podařilo dosáhnout dosahu 1420 mil. Ačkoli byl letoun primárně určen jako doprovodný stíhač, jeden stíhací pluk jak-9DDs byl nasazen do Itálie, aby poskytoval leteckou podporu jugoslávským partyzánům maršála Tita.
rozpětí křídel Jaka-9D bylo 31 stop 11 palců a bylo dlouhé 26 stop 3 palce. Na celkové hmotnosti 6,790 kilo, vážil 110 kilo víc než Yak-7B. Bojovník je M-105PF motoru dal maximální rychlost 374 km / h, mírně pomalejší než Yak-7B, ale jeho 876 km, bylo 71 procent větší.
Yak-9B stíhací bombardér, méně úspěšná varianta, bylo neobvyklé tím, že je začleněna vnitřní pumovnice za kokpitem, který držel čtyři 220-librové bomby nebo čtyři kontejnery 4,4-libra protitankových granátů. Dodatečná hmotnost zpomalila Jak-9B dolů a nepříznivě ovlivnila jeho stabilitu a manipulaci. Kromě toho nebyla poskytnuta žádná adekvátní metoda pro to, aby pilot přesně zaměřil svůj bombový náklad. I když byly použity v akci nejméně dva stíhací pluky, bylo postaveno pouze 109 Jak-9B, než byl typ přerušen.
konečné Yak-9 produkční verze, jak-9U (Uluchshenny, nebo lepší) byl navržen tak, kolem 1500-hp Klimov VK-107 motor, který produkoval 27 procent více energie než Klimov používá v Yak-9D. Kokpit byl přesunut zpět 1 nohu 4 palce, jak to bylo v Yak-9T, modifikace, že lepší ovladatelnost a také snižuje pravděpodobnost hrany na přistání. Cowling motoru a sání vzduchu byl také přepracován, aby snížit táhnout se, s chladiče oleje převedeny do přístavu kořen křídla a karburátor, sání vzduchu do pravého křídla kořen. Výzbroj byla zvýšena na dva 12,7 mm kulomety a jeden 20mm kanón.
nejdůležitějšími vylepšeními jak-9U byla jeho struktura. V polovině roku 1943 si Sověti uvědomili, že lehké slitiny potřebné pro výrobu letadel nejsou v tak kritickém nedostatku, jak se předpokládalo. Kromě toho se očekávalo, že jak-9U bude pokračovat v poválečné službě, a protože dřevěná letadla měla tendenci se poměrně rychle zhoršovat, nebyly považovány za nákladově efektivní pro mírové letectvo. Jakovlev proto využil příležitosti k přepracování jak-9U s celokovovým, namáhaným drakem.
výsledkem byl skutečně výrazně vylepšený stíhač, který plně realizoval dokonalost Jakovlevova původního konceptu. Představil frontové letky na podzim roku 1944, stejně jako v posledním letounu jak-1 a Jak-7 byl v důchodu, Yak-9U byla 62 km / h rychlejší, než jeho předchůdci a snížení lezení čas až 15.000 metrů o více než minutu. Letící jak-9U, sovětští stíhací piloti byli přesvědčeni, že by mohli vzít na jakýkoli německý stíhač s pístovými motory. Celokovový Jak-9 zůstal ve výrobě až do roku 1947. Američané je mylně označili jako „Yak-11“, s nimiž se setkali piloti amerického letectva během raných fází korejské války.
Jak-9, ve výrobě až do roku 1947, se setkal v boji až v raných fázích korejské války. Často mylně jako Yak-11, tento chátrající bojovník končí svou kariéru na zachycené severokorejské letiště. (Národní Archiv)
Zatímco Alexandr Jakovlev sleduje jednu linii vývoje, který vedl k Yak-9U, neměl zanedbávat rozvoj původní Yak-1, dokončení prototypu pro lepší varianta, Yak-1M (Modifikatsirovanny, nebo upravené), v únoru 1943. V této verzi bylo dřevěné křídlo Yak-1 nahrazeno podobným konstrukčním křídlem jako Yak-9, ale s plochou zmenšenou o 24,3 čtverečních stop. Olejový chladič nasávaného byl mělčí, s zadní části trupu snížit, aby ubytovat tři-kus vrchlíku nabízí lepší zadní vize. Bylo nainstalováno vylepšené rádio a překližková kůže nahradila látku na zadní straně trupu. Výzbroj tvořily dva 12,7 mm kulomety a jeden 20mm kanón. Yak-1M byl 540 liber lehčí než produkce Yak-1, což má za následek mnohem rychlejší a agilní bojovník.
Jeden z Jakovlev design členy týmu, K. V. Sinelshchikov, rafinované odlehčené Jaka dále snižuje rozpětí křídel a jeho poměr stran. Nos začleněna stejné aerodynamické vylepšení později vystupoval v Yak-9U, a radiátor byl vyčištěn, aby dále snížit táhnout. Nový lehký stíhací chlubil maximální rychlosti 433 km / h a jeho zrychlení bylo tak dobré, že piloti měli potíže udržet to z překročení draku omezení. Z nejasných důvodů vstoupila tato konečná lehká varianta do výroby s označením jak-3, přestože se objevila po jak-7 a jak-9. Když vstoupil do Služby se sovětskými stíhacími jednotkami na konci jara 1944, stal se okamžitým favoritem.
Jaky byly tak četné, v V-VS a dalších Sovětských vzdušných zbraní během druhé světové VÁLKY, že za chvíli by jich bylo více v servisu než všechny ostatní stíhací typy kombinovat. I když vedoucí Sovětské eso neletěl nich (Ivan Kozhedub zaznamenal všechny jeho 62 vítězství v Lavočkin La-5 a La-7), to by bylo nemožné, aby seznam i zlomek další high-bodování pilotů, kteří letěli Jaků. Mezi ně patřily jediné dvě esa, Lydia Litvjaková a Jekatěrina Budanová. Když Litvyak byl zabit v akci na 1. srpna 1943, odešla 168 misí a byl připočítán s 12 nepřátelských letadel a jeden balónek, plus tři sdílené vítězství. Budanova, který získal mnohem méně pozornosti, než Litvyak, letěl 256 misí a sestřelil 11 nepřátelských letadel (některé zdroje uvádějí až 20 nebo 22), než že byl sestřelen a zahynul 19. července 1943.
Mnoho zahraničních pilotů ze zemí Východní evropy, jako je Polsko a Československo, letěl Jaky s V-VS, stejně jako Groupe de Chasse 3 „Normandie“ stíhací jednotka se skládá z Volného francouzských dobrovolníků. Létající Yak-1, -9, a -3s v Sovětské značení, obvykle s cockades maloval na jejich přadleny a Kříž Lorraine na jejich ocasní ploutve, francouzské zahájila svou činnost na jaře roku 1943, rozšiřuje od letka pluku sílu do léta 1944. 95 Francouzů, kteří sloužili s výzbrojí, bylo připsáno 273 vítězství za cenu 42 pilotů. Mezi jeho mnoho významných členů patřil Marcel Albert, přední francouzské eso s 23 vítězství; Roland de la Poype, kdo skóroval 16 a jako Albert získal Zlatou hvězdu Hrdiny Sovětského svazu; a Roger Sauvage, který zůstává předním světovým esem černých stíhaček, má na svém kontě 14 vítězství.
rozlišovací označení „Normandie“, aby to Yak-9 jeden z bojovníků letěl Zdarma francouzských dobrovolníků po boku Sovětských pilotů. (HistoryNet Archives)
k příběhu válečných jakových bojovníků byla ještě jedna mimořádná kapitola. Do roku 1945 si Stalin dobře uvědomoval, že Sovětský svaz zaostával za Západem ve vývoji proudových stíhaček. Sověti návrháři už dělal několik pokusů začlenit své vlastní tryskové motory do nové smíšené-power bojovník vzory, ale bez úspěchu. V roce 1942 se Jakovlev účastnil raných experimentů sovětských proudových motorů namontováním dvojice Ramjetových motorů Merkulov DM-4S pod křídla trenéra jak-7. Později, v březnu 1944, namontoval dvojici vylepšených motorů DM-4S pod křídla stíhačky jak-7B. Výkonnostní výhody instalace však nebyly považovány za dostatečné a projekt byl přerušen.
V dubnu 1945, Sověti získala přístup na německý proudový motor technologie, a Stalin požadoval, aby jeho letadla návrháři použít k přijít s jet fighter, jakmile je to možné. Jakovlev řešení bylo prostě, aby se vešly Junkers Jumo 004B motoru do nosu celokovový Jak-3U, se jet vyčerpávající pod trupem. Prototyp byl zkonstruován tak spěšně, že se zdá, že nikoho nenapadlo, že gumové ocasní kolo bylo přímo v cestě tryskového výfuku. Ocasní kolo shořelo, jakmile se motor poprvé nastartoval, spolu s částí duralové kůže trupu. Ocelové ocasní kolo a další tepelné stínění trupu byly namontovány před prvním letem jak-15, 24. Dubna 1946, ve stejný den jako jeho hlavní konkurent, originálnější MiG-9.
použití letounu jak-3U znamenalo, že jak poháněný Jumo mohl nést jen omezené množství paliva, a proto měl relativně krátký dolet. Na druhé straně výrazně zkrátil čas výzkumu a vývoje a umožnil novému stíhači rychle vstoupit do služby. Ačkoli jak-15 vypadal spíše jako létající pulce než proudový stíhač, ukázalo se, že je překvapivě příjemné létat; 280 bylo postaveno před ukončením výroby v roce 1947. Pozdě na jaře 1947, tříkolka podvozek byl přidán do Jak-15U, který byl dále zdokonalen do Yak-17, s wingtip palivové nádrže představil kompenzovat ztráty na trupu paliva. I když ty letadla nebyly nikdy použity funkčně, mnoho Sovětských pilotů naučil létat letadla Yak-15 a Jak-17.
význam pístovým motorem Jaka bojovníků do války na Východní Frontě nelze přeceňovat. Sověti během války používali mnoho dalších typů bojovníků, včetně LaGG-3, La-5, La-7 a MiG-3, stejně jako různé americké a britské stíhačky Lend-Lease. Ale více Jaků vidělo službu s rudými vzdušnými silami než všechny ostatní typy stíhaček dohromady. Celkem bylo vyrobeno 36 737 pístových stíhaček jak, z nichž 34 547 bylo postaveno před koncem války. Ačkoli to bylo často kritizováno jako hrubé, zvukový design a jednoduchost výroby Stíhače Jakovlev z něj učinily vítěze. Stejně jako Spitfire, Mustang a Zero byl Yak správným letadlem ve správný čas.
pro další čtení, nedávno vysloužilý americký obchodní námořní důstojník a častý přispěvatel historie letectví Robert Guttman doporučuje: Jakovlevovy stíhačky s pístovým motorem, Yefim Gordon a Dmitriy Khazanov; a Jakovlev esa druhé světové války, George Mellinger.
původně publikováno v leteckém vydání z července 2008 History.To přihlásit se, Klikněte zde.
čas postavit si vlastní repliku jednoho z jakovlevových ikonických bojovníků?