Gen II engine je poněkud zapomenuté dítě v rodině small-block V8, ale tady je jeden motor stavitel, který se specializuje na LT1/LT4 z 90. let, a najde způsoby, jak vydělat vážné sílu s této opomíjené architektury.
na Dynu, kde 383 stroker vyrobil 500 koňských sil.
Karl Ellwein z Ellwein Motory a Cílovou Čáru Inženýrství Lexington Park, Maryland, trochu „narazil“ do LT1 generace, když začal racing ’95 Impala. První motor nechal postavit místní obchod, pak se rozhodl sestavit další tři motory sám. Mnoho z jeho inspirace pochází z dlouhé Auto Craft článek napsal John McGann představí LT1.
„strávil jsem s ním čas na telefonu a později jsem se rozhodl, že z něj udělám své místo a specializuji se na Gen II,“ vzpomíná Ellwein.
elektrárně technik ve dne, on byl také podpořen pozdě Lennart Bergqvist z Dílnách Závodní Motory (vyhrál 4. ročník Engine Masters soutěž, pak sponzorované Jegs v roce 2005), k léčbě jeho motor budovy jako legitimní podnikání. Poslední kulka z jeho dobře-vybavené sklepě obchod je 383ci stroker, že vytáhl 500-plus lb-ft točivého momentu od nízkých 3000 ot / min rozsah až do 5,100 ot / min a vrcholu na 527 lb-ft na 4,100 ot. / min. Maximální výkon byl 500 při 5 900 ot / min.
Tady, jak ten motor vypadal, když přišel do obchodu a po počátečním čištění a blok práce.
otvor pro pocit oleje byl zvětšen tak, aby odpovídal ložisku.
Více energie, než se očekávalo
„To bylo trochu neobvyklé, protože to způsob, jak více síly, než jsem si myslel,“ říká Ellwein. „Udělal jsem přesně stejnou kombo vačky a hlavy asi před třemi nebo čtyřmi lety, ale se zásobním příjmem LT1 a rychlým EFI. To dělalo jen 450 lb-ft a kolem 440 koňských sil.“
klikový hřídel je od Callies. Všimněte si, jak byl blok upraven tak, aby přijímal sochory 4-Šroubové sítě.
více o motoru v tomto videu později, ale nejprve ohlédnutí za motorem Gen II. Jeho geneze se pravděpodobně zrodila z frustrace a ve vybraných automobilech GM trvala pouze sedm modelových let (1992 až 1997), většinou aplikací F-body a B-body. Kamiony to nikdy nechtěly. Samozřejmě, Gen II předcházela původní malý-blok, který byl postaven od roku 1955 až do roku 2003 (byl používaný v nákladních automobilů během LT1/LT4 výroby a počátku LS generace.) Motory Gen III / IV LS byly představeny v roce 1997 a stále pokračují v některých australských modelech. Přezdívka LT byla nyní oživena pro novou platformu Gen V představenou před několika lety a Nachází se v řadě Corvette a truck. Gen II se jeví téměř jako stop-gap opatření mezi velmi populární a ctihodný gen i motory a výkonné rodiny LS. Co se stalo?
tyče Scat potřebovaly trochu vůle, aby se zabránilo vačkovému hřídeli.
písty a kroužky jsou z Mahle.
Tady je příběh, který jsem slyšel, když mluvil s GM technik na počátku 90. let. On řekl, řada hnacího ústrojí inženýři byli frustrovaní, že vysoce viditelné motor LT5 projekt — dvojí vačkové V8, který by moc původní Corvette ZR1 — byl dán Lotus Engineering v Anglii v pozdních 80.letech. V době, kdy, GM vlastnil skupinu Lotus, který se skládal z různých společností sportovních značky Lotus. Tito inženýři poté zahájili projekt mini skunkworks na vývoj nové platformy motorů. Podle tohoto zdroje, inženýři posunul rozpočtů pod stůl, padělané doklady žebrat části a celkově pracoval ve stínu rozvíjet LT1.
vačkový hřídel jeřábu je totožný s vačkou “ 846 “ ze starého katalogu dílů GM Performance. Všimněte si vodního čerpadla poháněného převodovkou na LT1.
zde je spodní konec téměř zapnutý před instalací olejové vany (níže). Všimněte si, jak trubka měrky potřebovala úpravu, aby vyčistila nový uzávěr polotovaru.
Motivace k sestavení LT1
O pár let později jsem mluvil s GM úředník na starosti motor V8 projektů v čase. Řekl, že vývoj LT1 nebyl zdaleka tak dramatický, ale že existuje tým inženýrů, kteří budou soutěžit bok po boku s programem LT5. Některé informace byly sdíleny, což urychlilo vývoj LT1. Nicméně, v jeho vysoce ocenil knihu „Srdce Bestie: Historie LT5 a Corvette ZR1,“ autor Anthony Young píše: „LT5 podněcoval k akci, a neměli přestat s 350-krychlový-palcový LT1 V8 známý jako Gen II, ale pohyboval se na Gen III. Je to jejich přesvědčení, že v úctyhodném tlačném dvouventilu V8 zbývá ještě hodně schopností, a chtěli to dokázat.“
hlavy DART LT1 byly plně sestaveny.
Na Isky nastavitelné vodicí plechy potřeboval nějaké ořezávání, aby zajistily, že vahadla byly správně umístěn nad dříkem ventilu. V celém motoru byly použity spojovací prvky ARP.
LT1 je dobrý motor s pokročilými funkcemi, jako je systém zpětného chlazení s převodovým pohonem, který nejprve posílá chladicí kapalinu do hlav, což umožňuje vyšší kompresní poměr. Původně sloužil Corvette, vyčerpal 50 více koňských sil než Gen i L98 a stále se vrátil 25 mpg. Automobilový tisk si všiml, že volba LT5 byla asi $ 30,000, ale ZR1 byl jen o sekundu rychlejší ve čtvrt míle. Stálo to za to? Zřejmě ne jako ZR1 byl bez okolků klesl jako model po pouhých několika letech výroby.
balíme sestavení
stroker LT1 projekt, s kódovým označením ERE383 #45 v Ellwein obchod, začal s relativně čistý a rovný krátký blok. Tovární klika bude dobrá pro pozdější projekt 355, protože Ellwein se rozhodl pro klikový hřídel Callies Dragonslayer s zdvihem 3,75 palce. Na LT1 je docela podobný Gen jsem v mnoha rozměrech, takže některé části přejít — jako tyče, a 1 kus-zadní těsnění klikové hřídele. Ale ten je stále těžší najít ve výbavě výkonu, říká Ellwein.
testování bylo provedeno sacím potrubím GMPP carb a distributorem MSD.
na Dynu, kde 383 stroker vyrobil 500 koňských sil.
„existuje mnoho 2dílných návrhů, ale je těžké získat dobrý 1 kus,“ říká. „Poněkud mě to omezuje na nákladově efektivní klikové hřídele.“
Scat 6palcové ojnice I-beam byly spojeny s plochými písty Mahle (kompresní poměr 11:1) a kroužky. Ložiska řady Clevite H se používají v celém rozsahu. Ellwein musel zvětšit jeden olej-krmivo díra, a tyče musel být clearanced mírně, aby se zabránilo rušení s cam, která je Jeřáb verze populární „846“ vačkového hřídele (PN 12730846) dříve nabízených GM Výkon. Specifikace jsou 222/230 @ .050, .509/.528 s 1,5: 1 rockery a 112 LSA. Hlavy jsou z Dart a spodní konec obsahuje Melling olejové čerpadlo. Mezi další komponenty patří spojovací prvky ARP a vodicí desky Isky.
motor byl testován v Morgan International Race Engines s GM Performance Dual-plane sání, Holley 750, MSD distributor a circle-track-style záhlaví. Když jde k zákazníkovi, bude nainstalován v Camaru a smířen se systémem vstřikování a zapalování paliva.
„věřím, že ztratí část toho středního točivého momentu,“ shrnuje Ellwein.