Von
Alycia B. Taylor, CPO und Sara Steedman
Dezember 2003
Einleitung
Kriminalität ist eine ewige Krankheit, eine Plage, die kürzlich von den Centers for Disease Control (CDC) als wesentliches Problem der öffentlichen Gesundheit ausgerufen wurde (Peak & Glensor, 1996, p . xvii). Die Strafverfolgung kämpft als Prophylaxe für Verbrechen zu handeln. Die Epidemie des Verbrechens wächst und findet neue Orte, um ihr Chaos zu verbreiten. Genauer gesagt hat sich das Verbrechen im wichtigsten Glied der Gesellschaft, dem Transport, mobilisiert. Transport spielt eine wichtige Rolle in einer Gemeinschaft sowohl sozial als auch wirtschaftlich. Gemeinden sind auf den öffentlichen Nahverkehr über Eisenbahnen, Fluggesellschaften, Häfen und Kanäle angewiesen, um ihr Vermögen zu transportieren: Menschen, wertvolle Güter und wichtige Informationen (Degene & Sullivan, 1994, 3). Leider wird der Massenverkehr als geeignetes Ziel für kriminelle Boshaftigkeit angesehen; Der Massenverkehr erzeugt kriminelle Aktivitäten. Terrorismus, Drogenhandel, Schmuggel, Ladungsdiebstahl, organisiertes Verbrechen und die Bedrohung durch die Verbreitung gefährlicher Güter können der öffentlichen Sicherheit unaussprechlichen Schaden zufügen (Degene & Sullivan, 1994, 3). Eines der denkwürdigsten Ereignisse waren die jüngsten Terroranschläge auf die World Trade Centers und das Pentagon.
Vor 9/11
Vor dem 11. September 2001 gab es eine Reihe von Bereichen, die in Bezug auf die Sicherheit von Fluggesellschaften angegangen werden mussten. Einer dieser Bereiche betraf diejenigen, die von den Fluggesellschaften als Sicherheitsprüfer eingestellt wurden. Sie waren oft nicht in der Lage, mögliche Bedrohungen für Passagiere und / oder ihr Gepäck zu erkennen. Zu diesen Bedrohungen gehören Waffen wie Schneidgeräte, Waffen, Bomben und in der Luft befindliche Krankheitserreger. Das Versäumnis, diese Geräte zu erkennen, war das Ergebnis einer konstanten Fluktuation am Arbeitsplatz in Verbindung mit einer schlechten Ausbildung aufgrund unattraktiver Löhne und Leistungen, die zur Einstellung ungelernter, unerfahrener Arbeitskräfte führten (Dillingham, 2003). Laut Gerald L. Dillingham, Direktor für Fragen der Zivilluftfahrt, „lagen die Fluktuationsraten an den meisten großen Flughäfen über 100 Prozent pro Jahr . . .“ (2003, S. 6).
Ein weiteres Problemfeld vor den Terroranschlägen betraf die tatsächlichen Sicherheitszugangsbereiche der Infrastruktur. Die Zutrittskontrolle der Flughäfen war nicht so sicher, wie es die Regierung beabsichtigt hatte. Zum Beispiel „Im Mai 2000 verwendeten Agenten fiktive Strafverfolgungsausweise und Anmeldeinformationen, um Zugang zu sicheren Bereichen zu erhalten, Sicherheitskontrollen an zwei Flughäfen zu umgehen und ohne Begleitung zu den Abfluggates von Flugzeugen zu gehen“ (Dillingham, 2003, S.6). Diese Agenten hätten das Flugzeug oder seine Passagiere bedrohen können. Mit ihren gefälschten Anmeldeinformationen konnten die Agenten 70% der Zeit auf sichere Bereiche zugreifen. Zu dieser Zeit gab es keine wirklichen Vorschriften in Bezug auf Hintergrundüberprüfungen von Mitarbeitern oder Passagieren.
Geschichte der Luftfahrtindustrie
Die Luftfahrtindustrie ist im Vergleich zur Vergangenheit stark gewachsen. Laut den Autoren des Buches Policing Transportation Facilities „wurde die Flughafenpolizei vor zwanzig Jahren als etwas mehr als als Verwalter angesehen“ (DeGeneres & Sullivan, 1994, S.59). Flughäfen sind heute noch größer und komplexer denn je. Fluggesellschaften bieten denjenigen, die ihre Einrichtungen nutzen, ein schnelleres und effizienteres Transportmittel. Die Einwohnerzahl eines Flughafens übersteigt mittlerweile die einer mittelgroßen Stadt. Laut Celeste und Sullivan „sind Flughäfen mit einem Netz von Start- und Landebahnen, Hangars, Lagern, Terminals, Containerstationen, Hochrisikolagern, Parkplätzen, LKW-Depots, Fahrzeuglagerzentren, Autovermietungen, Tankstellen, Restaurants und Banken verflochten, die Flughäfen noch anfälliger für kriminelle Aktivitäten machen“ (1994, S.59-60). Die Flughafenpolizei hat an einem durchschnittlichen Tag viele Probleme zu bewältigen. Diese Bedenken reichen von normalen polizeilichen Verfahren wie Verkehrsdurchsetzung und Autodiebstahl bis hin zu abnormalen Verstößen wie Ticketbetrug und Diebstählen sowie Obdachlosen, die in der Einrichtung leben (DeGenhart und Sullivan, 1994).
Im Vergleich zur frühen Luftfahrtgeschichte sind die Fluggesellschaften dramatisch gewachsen, und die Polizei ist heute mit einer komplexen Liste von Pflichten und Verpflichtungen konfrontiert. Diese Verpflichtungen sind auf die Zunahme terroristischer Aktivitäten zurückzuführen. Der Alltag der Amerikaner wird jetzt mit Bedrohungsstufen und nächtlichen Nachrichten über terroristische Briefe und Drohungen bombardiert.
Angriff auf die Vereinigten Staaten
Der 11.September 2001 ist ein Tag, den die Amerikaner nie vergessen werden. Dieser Tag brachte Sicherheitsprobleme ans Licht, die die meisten Amerikaner nicht kannten: Die meisten Amerikaner lebten unter einem falschen Sicherheitsgefühl. Für die meisten Amerikaner waren Terroranschläge etwas, das anderen Ländern passiert ist und in ihrem eigenen Land nie ein Thema war. Als der Angriff auf die Trade Towers und das Pentagon stattfand, schien jedem klar zu sein, dass sie als Nation nicht so sicher waren, wie sie gedacht hatten. Neunzehn Terroristen gelang es am Morgen des 11. September 2001, Sicherheitskontrollpunkte und Personal zu durchbrechen und vier ahnungslose kommerzielle Fluggesellschaften zu besteigen; Diese Terroristen hinterließen an diesem unvergesslichen Tag eine Narbe in Amerika, die für unzählige Todesfälle, zerrüttete Familien und einen starken Weckruf für eine dringend benötigte Überprüfung der Sicherheit Amerikas, insbesondere der Sicherheit der Fluggesellschaften, verantwortlich war (Kilroy, 2003, 1).
Die an dem Terroranschlag beteiligten Flüge waren American Airlines Flug 11, United Airlines Flug 175, American Airlines Flug 77 und United Airlines Flug 93. Insgesamt 213 Passagiere, 25 Flugbegleiter, 8 Piloten und die 19 Terroristen wurden infolge des Angriffs getötet (Kilroy, 2003, 3). Die Terroristen richteten sich gegen zwei der bekanntesten US-Gebäude, das World Trade Center und das Pentagon. Ohne die mutigen Passagiere auf United Airlines Flug 93 wären das Weiße Haus und / oder das Kapitolgebäude genauso zerstört worden wie die beiden anderen Gebäude (Kilroy, 2003, 3). Im World Trade Center wurden 524 Opfer bestätigt, während 3.822 noch vermisst werden. Im Pentagon gab es 125 Opfer, was beide ernsthaft daran erinnert, dass Sicherheitsmaßnahmen nicht ignoriert werden dürfen (Kilroy, 2003, 4). Daher wurde Sicherheit zum Thema vieler Diskussionen im ganzen Land. Nach den Ereignissen von 9/11 hat die Luftfahrtindustrie große Fortschritte gemacht. Sicherheitsexperten wurden jetzt als die Hauptabwehr gegen die terroristische Bedrohung angesehen (McCamey, 2001).
Umsetzung der neuen Sicherheitsrichtlinien
Die Sicherheitsbranche florierte nach den Anschlägen von 9/11. Das Sicherheitsbedürfnis und die Art und Weise, wie es umgesetzt werden sollte, hatten oberste Priorität. Laut McCamey, “ . . .ein langer Krieg gegen den Terrorismus schickt multinationale Unternehmen in die Arme privater Sicherheitsorganisationen“ (2001, S.1). Viele Unternehmen wollten die Sicherheit in ihren Gebäuden verbessern, um die Sicherheit ihrer Mitarbeiter zu gewährleisten. Laut Embree und Wicks „ist es mit zunehmender Notwendigkeit, Menschen und Vermögenswerte zu schützen, ebenso wichtig geworden, diejenigen zu kontrollieren und zu überwachen, die Zugang zu dem benötigen, was geschützt ist“ (2003, S. 35). Dies könnte auf verschiedene Arten geschehen: von der Einführung von CCTV-Kameras am Arbeitsplatz oder der Verbesserung der damit verbundenen Sicherheit bis hin zur Zugänglichkeit des Gebäudes hatte das Sicherheitspersonal alle Hände voll zu tun.
Die Luftfahrtindustrie ist eine der schnellsten Branchen, um ihre Sicherheit zu verbessern. Da die Terroranschläge von entführten Flugzeugen aus stattfanden, musste die Luftfahrtindustrie neue Sicherheitsmaßnahmen einführen, damit sich die Menschen während des Fluges sicher fühlen konnten. Kurz nach dem Terroranschlag auf die Vereinigten Staaten stellte Präsident Bush zwanzig Milliarden Dollar für die Verbesserung der Geheimdienste und der Sicherheit zur Verfügung. Diese Änderungen beinhalteten strengere Hintergrundkontrollen und strengere Sicherheitsanforderungen für Gepäckkontrollen (McCamey, 2001).
Terrorismus und die Rolle der Sicherheitsexperten
Was ist Terrorismus? Terrorismus ist nach Angaben des Federal Bureau of Investigations (FBI) „eine rechtswidrige Anwendung von Gewalt oder Gewalt gegen Personen oder Eigentum, um eine Regierung, die Zivilbevölkerung oder einen Teil davon zur Förderung politischer oder sozialer Ziele einzuschüchtern oder zu zwingen“(Conley, 2003b, 198). Es ist eine beunruhigende Realität, aber wir operieren und arbeiten in und um unseren Alltag (Conley, 2003b). Die Rolle, die ein Sicherheitsbeamter hat, ist wichtig bei der Terrorismusbekämpfung, insbesondere in einer solchen Einrichtung, die Millionen von Menschen aus allen Teilen der Welt anspricht. Diese Rolle hat sich nach den terroristischen Ereignissen von 9/11 (Conley, 2003b) verstärkt.
Sicherheitsbeamte werden eingesetzt, um die Sicherheit der Vermögenswerte zu gewährleisten, die sie schützen sollen (Conley, 2003a). Wie Tom M. Conley sagt: „Es ist der Sicherheitsoffizier, der an vorderster Front steht“ (2003b, 200). Sicherheitsbeamte sind vertraut mit ihrer Arbeitsumgebung. Im Gegensatz zu Strafverfolgungspersonal wie dem FBI oder der CIA, die keine Mitarbeiter des Flughafens sind, kann ein Sicherheitsbeauftragter geringfügige Unterschiede in seiner Arbeitsumgebung erkennen und diese Anomalien abrupt beheben (Conley, 2003b). Sicherheitsbeamte müssen in der Lage sein, Aktivitäten außerhalb der Beobachtung und Patrouille durchzuführen. Diese Aktivitäten umfassen Gepäck- und Fahrzeugkontrollen, die Überprüfung von Passagieren und Personal sowie den Betrieb von Detektionsgeräten wie Röntgengeräten (Hertig, 2003, 203). Neben der Rolle eines Sicherheitsbeauftragten gibt es eine Reihe neuer Anforderungen, die in der Luftfahrtindustrie angesprochen werden.
Transportation Security Administration
Die neuen Sicherheitsanforderungen hatten kurz- und langfristige Ziele. Die neuen Anforderungen wurden im November 2001 in Kraft gesetzt. Der Grund dafür war, dass Präsident Bush sicherstellen wollte, dass die erhöhte Sicherheit vor den Feiertagen Thanksgiving und Weihnachten wirksam wird, die zwei der größten Reisezeiten des Jahres sind (Abrams, 2001). Am 19.November 2001 verabschiedete der Kongress den Aviation and Transportation Security Act (ATSA). Die ATSA bildete die Transportation Security Administration (TSA), die früher dem Verkehrsministerium unterstand. Am 25. November 2002 nach dem Bau des Homeland Security Act wurde TSA dem Department of Homeland Security (Dillingham, 2003) zugewiesen. Die TSA wurde entwickelt, um die Qualität der Flugsicherheit nach den Ereignissen vom 11. September 2001 zu verbessern; Kurz nach der Entwicklung der TSA wurden rund 65.000 neue Bundesbedienstete eingestellt.
Neue Anforderungen
Da die neuen Vorschriften relativ schnell kamen, wurden die Ziele kurz- und langfristig festgelegt. Laut Jim Abrams gehörten zu den kurzfristigen Zielen „kriminelle Hintergrundkontrollen bei 750.000 Flughafenangestellten, die Anwesenheit von mehr Strafverfolgungsbehörden, die Überprüfung des gesamten aufgegebenen Gepäcks mit allen verfügbaren Mitteln, einschließlich Röntgengeräten und Handinspektionen, die Platzierung von mehr Air Marshals auf Flügen und mehr Passagiere werden vorab überprüft, mit mehr Gegenkontrollen mit FBI und anderen Überwachungslisten für verdächtige Passagiere“ (2001). Ab 2003 beschloss das Heimatschutzministerium unter der Leitung von Tom Ridge, die Zahl der Air Marshals um 5.000 zu erhöhen (Regional, 2003). Diese kurzfristigen Auswirkungen sollten innerhalb des ersten Jahres der Umsetzung eintreten. Die langfristigen Auswirkungen der neuen Sicherheit auf Fluggesellschaften waren: „Eine neue Transportabteilung Agentur eingerichtet, um alle Transportsicherheitsmaßnahmen zu überwachen, alle 28.000 Flughafen Gepäck Screener Bundesarbeiter, alle aufgegebenen Gepäckstücke mit Sprengstoffdetektionsmaschinen inspiziert werden, Trusted-Passagier-Programme werden implementiert, mit neuen Technologien, um Passagiere zu identifizieren und zu beschleunigen Screening“ (Abrams, 2001). Die meisten neuen Vorschriften sehen die Sicherheit des Gepäcks und der Passagiere im Flugzeug vor. Nach Angaben der TSA, wie in dem Artikel von Gerald L. Dillingham zitiert, “ beschlagnahmt mehr als 4.8 millionen verbotene Gegenstände (einschließlich Schusswaffen, Messer und Brand- oder brennbare Gegenstände) von Passagieren“ (2003, S. 8). „Seit Februar 2002 haben Flughafen-Screener mehr als 7,8 Millionen Gegenstände abgefangen, darunter 1.437 Schusswaffen, 2,3 Millionen Messer und 49.331 Kastenschneider – die Waffe der Terroristen der Wahl auf 9-11. Zu den Verschleierungsversuchen gehörten Rasierklingen, die in Tennisschuhen versteckt waren“ (Gips, 2003).
Persönliche Sicherheit
Da jedoch aus den Anschlägen vom 11. September hervorgeht, kann ein Passagier, der sich einmal im Flugzeug befindet, genauso gefährlich sein wie eine Bombe. Daher muss der Passagier selbst nach Waffen sowie seinem Handgepäck durchsucht werden. Passagiere haben auch mehr Sicherheitsänderungen bemerkt. Das Handgepäck wird sorgfältiger durchsucht und Handsuchen von Taschen sind nicht mehr so ungewöhnlich wie früher. Die Passagiere selbst könnten mit Zauberstab- und Klopfsuchern sorgfältiger gesucht werden als mit den Durchgangsdetektoren (Abrams, 2001). Auch ihre Fahrzeuge werden bei der Ankunft am Flughafen auf Bomben überprüft, auch wenn man nur da ist, um einen geliebten Menschen abzuholen, Jedes Auto wird von einem Sicherheitsbeamten überprüft.
Mehr Suchende waren nicht die einzigen Dinge, die Passagiere beim Fliegen bemerkten. Viele Vorschriften zum Weitermachen und Einchecken haben sich ebenfalls geändert. „Flugreisende dürfen auf allen Flügen nur eine Handgepäcktasche und einen persönlichen Gegenstand (z. B. eine Handtasche oder einen Aktenkoffer) mitnehmen“ (Airport, 2003). Wenn ein Passagier eincheckt, muss er über einen von der Regierung ausgestellten Lichtbildausweis verfügen, der auch an mehreren Stellen im gesamten Flughafen überprüft werden kann, sowie über eine ordnungsgemäße Dokumentation der Reservierungen der Fluggesellschaft, wenn er ein E-Ticket verwendet (Flughafen, 2003). Ein weiterer Unterschied ist die Anzahl der Personen, die im Gate-Bereich erlaubt sind. Vor den Terroranschlägen durfte jede Person ihren geliebten Menschen zum Tor sehen und zusehen, wie das Flugzeug abflog. Seit den Anschlägen dürfen jedoch nur Passagiere an den Kontrollpunkten vorbei zum Gate.
Fazit
Die Terroranschläge von 9/11 waren einer von vielen Terroranschlägen, die unser Land verwüstet haben, aber es ist und bleibt der denkwürdigste. Die Zahl der Todesopfer ist bis heute unbekannt, drei Jahre nach den tragischen Ereignissen; Opfer und Familien sind immer noch nicht in Frieden. Der 11. September 2001 war ein dringend benötigter Weckruf für die Luftfahrtindustrie; Die Sicherheitsmaßnahmen wurden nach den Ereignissen stark überarbeitet. Die Rolle eines Sicherheitsexperten ist heute komplex. Zwei Jahre nach den Anschlägen von 9/11 scheint die Sicherheit der Fluggesellschaften immer noch strenger zu sein. Die Menschen scheinen sich jedoch an diese neuen Änderungen gewöhnt zu haben und klagen nicht mehr über die langen Schlangen und Zeitbeschränkungen, die die neuen Vorschriften verursacht haben. Die Leute neigen dazu zu verstehen, dass diese Vorschriften zu ihrer Sicherheit auftreten mussten und die langen Schlangen zu nehmen scheinen und noch früher zum Flughafen kommen müssen. Die neuen Sicherheitsmaßnahmen sind zur Routine geworden.
Zitierte Werke
Abrams, Jim. (2001). Bush verschärft die Luftsicherheit, aber Änderungen werden Zeit brauchen. Der Arizona Daily Star. Abgerufen am 1. Dezember 2003 aus dem World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Probleme mit der Flughafensicherheit. Abgerufen am 1. Dezember 2003 aus dem World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, TM (2003a) Operationelles Risikomanagement. Schulungshandbuch für Schutzbeauftragte, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, TM (2003b).Terrorismus. Schulungshandbuch für Schutzbeauftragte, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
DeGenhart, H.I., & Sullivan, J.P. (1994). Verkehrspolizeilichen Einrichtungen. Illinois: Charles C. Thomas Verlag.
Dillingham, G. L., (2003, 9. September). Luftsicherheit: fortschritte seit dem 11.September 2001 und die vor uns liegenden Herausforderungen. (1-46).
Embree, Bill und Sean Wicks. (2003). Zugang: Arten, Vorteile, Einschränkungen. Sicherheit, August 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. Nachrichten und Trends. Sicherheitsmanagement, Oktober 2003, 12.
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Kilroy, C., (2003). Sonderbericht: Terroranschläge vom 11.September 2001. Abgerufen am 29. November 2003 aus dem World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Redaktionell. Zeitschrift für Sicherheitsverwaltung, 24 (2), 111.
Biographie der Autoren
Alycia B. Taylor, CPO, ist Junior Criminal Justice Major am York College of Pennsylvania. Sie ist Mitglied von ASIS International und zertifizierter Schutzbeauftragter mit Erfahrung.
Sara E. Steedman ist Senior Criminal Justice Major am York College von Pennsylvania. Sie ist Mitglied der Phi Theta Kappa Honor Society und Mitglied von ASIS International.