Nach den ursprünglichen Plänen für die Interstate 95 in Maryland wäre die Route nicht der östlichen Hälfte des Capital Beltway von der Woodrow Wilson Bridge bis zum College Park Interchange gefolgt. Stattdessen hätte es den Bezirk an der New Hampshire Avenue (MD 650) verlassen, dem Northeast Freeway folgend, und nach dem Passieren des Northwest Branch Park die I-495 am College Park Interchange überquert und sich nahtlos in das bestehende Segment der I-95 an diesem Interchange integriert. Diese Route wurde 1977 abgesagt und die I-95 umgeleitet, nachdem die Bezirksregierung den North Central Freeway abgesagt hatte, der an seinem südlichen Ende mit dem Northeast Freeway verbunden gewesen wäre und die I-95 tiefer in den Distrikt führte und sich mit der Inneren Schleife verband. Der Teil der I-95, der von der Innenstadt Washingtons bis zum Springfield Interchange in Springfield, Virginia, fertiggestellt wurde, wurde dann in I-395 umbenannt.
I-95 bei Baltimore
In den 1940er und 1950er Jahren wurden mehrere Vorschläge für eine Ost–West-Schnellstraße durch Baltimore gemacht. Nachdem neun verschiedene Vorschläge eingereicht worden waren, veröffentlichte die Planungsabteilung der Stadt 1960 einen eigenen Vorschlag. Die Route in dem Vorschlag hätte als Interstate 70N begonnen (wie es damals bekannt war) und genau nach Osten durch eine riesige Stadtparklandschaft verlaufen, bevor sie das kleine Stück Autobahn aufnahm, das innerhalb des Franklin St.-Mulberry St. Korridors gebaut wurde, und dann die Stadt nördlich des Inner Harbor auf einem erhöhten Viadukt innerhalb des Central Business District (CBD) durchqueren. Die Route hätte zwei andere Autobahnen getroffen – den Jones Falls Expressway und den Southwest Expressway — an einem Vier-Wege-Austausch am südöstlichen Rand des CBD; I-95 wäre dem Southwest Expressway gefolgt und hätte an diesem Austausch sowohl die I-70N als auch die I-83 (auf dem Jones Falls Expressway) getroffen. Die I-70N und die I-83 hätten am Autobahnkreuz geendet, während die I-95 nach Osten abgebogen wäre und dem Ost–West-Expressway aus dem CBD, entlang des Boston Street Corridor und in Richtung East Baltimore gefolgt wäre und den Harbour Tunnel Thruway in der Nähe der heutigen Ausfahrt 62 gekreuzt hätte. Der Southwest Expressway hätte Federal Hill durchschnitten und den Inner Harbor auf einer festen Brücke mit 50 Fuß (15 m) vertikaler Navigationsfreiheit überquert. Alle diese vorgeschlagenen Routen hätten eine umfangreiche Vorfahrtserfassung und -freigabe erforderlich gemacht.
Die oben genannten Routen wurden schließlich weiter verfeinert und modifiziert und wurden schließlich Teil des Baltimore 10-D Interstate Systems, das 1962 genehmigt wurde. In diesem Plan würde die I-95 von Ost nach West nördlich von Fort McHenry verlaufen, ähnlich wie im obigen Vorschlag, aber entlang des südlichen Randes des CBD verlaufen, nördlich von Federal Hill vorbei und durch das historische Viertel Fells Point. Nachdem er den Inner Harbor auf einer anderen niedrigen Brücke überquert hatte, wäre er dem Boston Street Corridor gefolgt, überquerte den Harbour Tunnel Thruway in der Nähe des heutigen Standorts und folgte dann der bestehenden I-95-Ausrichtung aus der Stadt heraus. Die Autobahn hätte die Interstate 70N eine Meile nordwestlich des Inner Harbor in der Nähe des östlichen Endpunkts der inzwischen aufgelösten Interstate 170 gekreuzt; es hätte die Interstate 83 in der nordöstlichen Ecke des Central Business District getroffen. Dieses Routing unterschied sich kaum von den 1960 vorgeschlagenen Routings und wurde auch allgemein nicht gemocht.
Bis 1969 war das Design Concept Team, eine multidisziplinäre Gruppe, die 1966 von der Stadtregierung zusammengestellt wurde, um Autobahnrouten zu entwerfen, die das Stadtgefüge nicht stören würden, das 10-D-System durch das Baltimore 3-A Interstate- und Boulevard-System ersetzt worden. Im 3-A-System wurde die I-95 nach Süden auf die Locust Point Peninsula verlegt und dort schließlich gebaut. Die I-70N wäre durch den Leakin Park und den Gwynns Falls Park verlaufen, um an der I-95 in der Nähe der US 1 zu enden (wobei der I-170-Sporn die Gebiete unmittelbar westlich des CBD bedient, wo er enden würde), während die I-83 in eine neue Richtung verschoben wurde und geplant war, an der I-95 nördlich des Patapsco River zu enden. Im Rahmen dieses Plans wurde auch die Interstate 395 ins Leben gerufen; Es war als Autobahnsporn von der I-95 zum Südrand des Central Business District geplant, der mit einer neuen Route namens City Boulevard (heute bekannt als Martin Luther King Jr. Boulevard) verbunden ist. Das Ergebnis des 3-A-Systems war, dass die I-95 als Umgehung des Central Business District fungieren würde, wobei die I-395 einen direkten Zugang bietet.
Baubearbeiten
Der erste Abschnitt der I-95 in Baltimore war der südliche 0,6 Meilen (0,97 km) der John F. Kennedy Memorial Highway, fertiggestellt 1963. Bis 1971 war die I-95 in Baltimore eingefahren, als sie zwischen dem Capital Beltway und dem Baltimore Beltway fertiggestellt wurde; Jenseits des südlichen I-695-Austauschs kam die Autobahn bei Alt US 1 zum Stillstand. Bis 1974 war I-95 im Bau in East Baltimore zwischen seiner aktuellen verschmelzen mit I-895 Süden zu einem Teil-Kleeblatt Austausch mit MD 150 Eastern Avenue. Bis 1976 war I-95 im Bau östlich von Alt US 1 und südlich von MD 150. Bis 1981 wurde die I-95 bis zur I-395 fertiggestellt, und bis 1984, als der Bau des Fort Mchenry Tunnels ziemlich weit fortgeschritten war, war die Route bis zur MD 2 westlich des Patapsco und der Boston St.-O’Donnell St. östlich des Patapsco. Mit der endgültigen Eröffnung des Tunnels am 23.November 1985 wurde die I-95 schließlich innerhalb der Stadt Baltimore fertiggestellt.
Mautbearbeiten
Ursprünglich sollte die Mautstelle am nördlichen Ende des Fort McHenry Tunnels entfernt werden, nachdem die Stadt Baltimore ihren Anteil an den Baukosten des Tunnels zurückgezahlt hatte. Die Maryland Transportation Authority setzte sich jedoch erfolgreich dafür ein, die Mautstelle aufrechtzuerhalten, um ein Verkehrsproblem auf der I-95 in Baltimore zu verhindern.
John F. Kennedy Memorial Highwaybearbeiten
Trotz der Aufnahme der Route in das Interstate Highway System Mitte der 1950er Jahre hatte der Bau der Baltimore und Washington, DC Beltways die meisten staatlichen Mittel, die für den Bau verwendet worden wären, umgeleitet. Um den Verkehr auf der U.S. Route 40 zu entlasten, wurde beschlossen, den Bau mit einer Anleihe zu finanzieren. Die Maryland State Roads Commission, der Vorgänger der Maryland Transportation Authority (MDTA), floatete 73 Millionen US-Dollar an Umsatzanleihen, um Mittel für den Bau der Route bereitzustellen, die im Januar 1962 begann.
Der 1963 fertiggestellte 48–Meilen-Northeastern Expressway und der angrenzende 11-Meilen-Delaware Turnpike wurden am Donnerstag, dem 14.November 1963, von Präsident John F. Kennedy bei einer Zeremonie an der Mason-Dixon-Linie eingeweiht. Im Jahr 1964 wurde die Autobahn nach seiner Ermordung in Dallas, Texas, am 22.November 1963 in John F. Kennedy Memorial Highway umbenannt, acht Tage nachdem Präsident Kennedy zur Eröffnung der beiden Autobahnen anwesend war.
Zwischen 1963 und 1993 wurde die John F. Kennedy Memorial Highway war eine mautpflichtige Anlage für die gesamte Länge der Fahrbahn in beide Richtungen. Die Mainline Toll Plaza befindet sich nördlich der Tydings Bridge in Perryville. Die Mautstelle in Richtung Süden wurde 1991 entfernt, aber für den Verkehr in Richtung Norden über die Tydings Bridge werden an dieser Stelle immer noch Mautgebühren erhoben. Darüber hinaus wurden an vielen Kreuzungen Rampengebühren erhoben, bis sie 1981 durch ein Gesetz des Gesetzgebers abgeschafft wurden. Die Autobahn und die Brücke werden von der MDTA gewartet.
Ausfahrten auf der John F. Kennedy Memorial Highway wurden ursprünglich fortlaufend nummeriert, beginnend mit Ausfahrt 1. Infolgedessen hatte die Interstate 95 in Maryland mehrere widersprüchliche Sequenzen von Ausgangsnummern. Mitte der 1980er Jahre wurden die Ausfahrten nach einem landesweiten, kilometerbasierten Nummerierungssystem neu nummeriert, so dass sie nun von der Ausfahrt 2 (I-295 north) am Capital Beltway bis zur Ausfahrt 109 (MD 279) am John F. Kennedy Memorial Highway reichen.
, um eine nahtlose Verbindung zwischen dem John F. Kennedy Memorial Highway und der damals nicht nummerierte Harbor Tunnel Thruway, Ein teilweiser Verkehrsknotenpunkt wurde für die I-95 gebaut, um nach Süden in die Stadt Baltimore zu gelangen. Dies bedeutete jedoch, dass die I-95 von rechts her ein- und ausfahren musste, wie eine Überführungsrampe in südlicher Richtung zeigt; Ein Bauprojekt korrigierte das Problem im Jahr 2009, so dass die I-95 direkt durch den Verkehrsknotenpunkt fahren würde.
Express Mautstraßen wurden von der I-895 Merge im Norden von Baltimore nördlich von MD 43 gebaut. Die ETLs eröffnet Samstag, 6. Dezember 2014, nach mehr als 8 Jahren Bauzeit. Der Bau der I-95 ETLs war Teil des 1,1 Milliarden US-Dollar teuren I-95-Verbesserungsprojekts, das 756 Millionen US-Dollar an Autobahn- und Sicherheitsverbesserungen entlang der acht Meilen langen I-95 vom Autobahnkreuz I-895 bis nördlich des White Marsh Boulevard (MD 43) im Nordosten von Baltimore umfasste.
Änderungen in der Gerichtsbarkeit
Ursprünglich gab es mehrere Änderungen in der Gerichtsbarkeit über die Aufrechterhaltung des Baltimore-Segments von I-95. Nördlich der Baltimore City Line bis zur Ausfahrt 55 (Key Highway) wurde die Strecke von der Stadt Baltimore unterhalten. Zwischen Ausfahrt 55 und Ausfahrt 57 (Boston Street / O’Donnell Street) wurde die Route durch den Fort Mchenry Tunnel von der Maryland Transportation Authority unterhalten. Zwischen der Ausfahrt 57 und der Baltimore City Line wurde die Strecke erneut von der Stadt Baltimore unterhalten.
Jetzt, zwischen der südlichen Baltimore City Line (in der Nähe der Ausfahrt 49, der südlichen I-695 Interchange) und der nördlichen Baltimore City Line, wird die Route vollständig von der Maryland Transportation Authority gepflegt. Die Maryland State Highway Police Force und die eigene Polizei der Behörde teilen sich die polizeilichen Aufgaben in diesem Segment. Darüber hinaus zahlt die Stadt Baltimore die MdTA, um die I-95 innerhalb der Stadtgrenzen zu unterhalten.
Unvollständige Kreuzungenbearbeiten
Die I-95 hat mindestens vier unvollständige Kreuzungen entlang ihrer Route, von denen sich drei innerhalb der Stadt Baltimore befinden. Wenn Sie in Richtung Norden fahren, ist die erste Kreuzung die College Park Interchange, Ausfahrt 27. Dies war der beabsichtigte Ort der nördlichen Kreuzung von I-95 und I-495 und das nördliche Ende des Northeast Freeway. Südlich von hier sollte die I-95 auf dem Northeast Freeway in den Distrikt einfahren, auf dem North Central Freeway weiterfahren und sich nahtlos mit dem Teil der I-95 in der Innenstadt von Washington verbinden, der von dort bis zum Springfield Interchange in Virginia fertiggestellt worden war. Während der College Park Interchange fertiggestellt wurde, wurde der Northeast Freeway nie gebaut, was dazu führte, dass die Autobahnspuren am südlichen Ende des Interchange abrupt endeten. Nachdem das Projekt zur Fertigstellung der I-95 durch den District of Columbia abgebrochen wurde, wurde die I-95 1977 auf den Capital Beltway umgeleitet. Der Teil der I-95 innerhalb der Umgehungsstraße in Nord-Virginia und dem District of Columbia wurde als Interstate 395 bezeichnet. Die östliche Hälfte des Capital Beltway wurde von I-495 in I-95 umbenannt. 1991 wurde die Bezeichnung I-495 in der östlichen Hälfte des Beltway wiederhergestellt und gleichzeitig mit der I-95 nummeriert, um eine konsistentere Nummerierung und Richtungsanzeigen auf dem Capital Beltway zu gewährleisten. Der College Park Interchange wurde Ende 1986 geändert, um freie Bewegung entlang des Übergangs vom I-95-Korridor und dem Capital Beltway zu ermöglichen, ohne die Verwendung von Ausgangsrampen zu erfordern. Heute werden alle Teile des Interchange regelmäßig genutzt. Das südliche Ende der Kreuzung dient jetzt als Park-and-Ride-Pendler viel.
Die anderen drei Kreuzungen befinden sich in der Stadt Baltimore, ein Zeichen für die vielen erfolgreichen Autobahnrevolten, die den Bau des 3-A-Systems begleiteten: der geplante östliche Endpunkt der Interstate 70; der geplante südliche Endpunkt der Interstate 83; und der geplante südliche Endpunkt des Windlass Freeway. Alle drei unbebauten Kreuzungen beinhalten Kreuzungen mit lokalen Straßen. Die erste befindet sich in der Nähe der Ausfahrt 50 in Baltimore; Es ist der Ort der geplanten östlichen Endstation der Interstate 70 innerhalb der Stadt. Die einzigen Überreste des Austauschs, die heute noch vorhanden sind, sind die Hauptlinienbrücken, die gebaut wurden, um die I-95 und die Ausgangsrampen von und zur I-70 zu trennen, mehrere Rampenstummel, ein paar grasbewachsene Widerlager. Eine unvollständige Überflugbrücke existierte einst ebenfalls, wurde aber später abgerissen. Schmale Schultern durch den Kreuzungsbereich zeigen, dass sich die I-95 auf sechs Fahrspuren verengte, aber neu gestrichen wurde, um die Autobahn zu verbreitern. Während dieser Austausch unvollständig blieb, Die bestehende Ausfahrt 50, aufgrund seiner Nähe zum nicht gebauten Austausch mit ausgedehnten Sammler-Verteilerspuren gebaut, steht als sichtbareres Zeichen dessen, was geplant war. Heute verbindet die Ausfahrt 50 Alt US 1 mit der I-95.
Die zweite befindet sich in der Nähe der Ausfahrt 57, nördlich des Fort McHenry Tunnels, und ist der Standort der geplanten südlichen Endstation der Interstate 83. Wie die Endstation der I-70 bestehen die Überreste hier hauptsächlich aus Rampenstummeln und ungenutzten Brücken. Diese Kreuzung dient wie die Ausfahrt 50 auch der Boston Street und der O’Donnell Street und verengte sich innerhalb des Kreuzungsbereichs auf sechs Fahrspuren, bis 2018 zwei neue Fahrspuren von den linken Schultern genommen wurden. Der Austausch wäre ein 3-Wege-Autobahn-zu-Autobahn-Austausch gewesen, mit einer vollständigen Ergänzung von Rampen für den lokalen Zugang zur und von der Boston Street und der O’Donnell Street, zu und von beiden Autobahnen. Von den beiden geplanten Interstate Termini war der Endpunkt der I-83 der erste, der aufgegeben wurde, wobei das verbindende Autobahnsegment im September 1982 gestrichen wurde; Der Endpunkt der I-70, der später als neue Route umbenannt wurde, wurde im Juli 1983 gestrichen.
Der dritte befindet sich an der Ausfahrt 60 und befindet sich am südwestlichen Endpunkt des Windlass Freeway, einer Entlastungsroute für US 40 (ein Teil der Route wurde schließlich gebaut und ist heute Teil der I-695). Die Kreuzung, die an dieser Stelle existiert, wird teilweise genutzt und bedient die Autobahn Moravia Road.; wie die beiden anderen innerstädtischen Standorte markieren Rampenstummel den Standort der Rampen zur und von der unbauten Autobahn.
Wichtige Ereignissebearbeiten
- Am 13. Januar 2004 fiel ein Tanklastzug mit brennbarer Flüssigkeit von der Rampe in südlicher Richtung vom Hafentunnel zur I-95, landete auf den Fahrspuren und verursachte eine massive Explosion, die mehrere Fahrzeuge zerquetschte und vier Menschen tötete. Trotzdem wurde an beiden Autobahnen kein Schaden angerichtet und beide wurden am frühen Morgen des 14.Januar 2004 wieder geöffnet.
- Am 16. Oktober 2004 verursachte ein plötzlicher Hagelsturm nördlich von Baltimore eine Reihe von 33 Unfällen mit mindestens 130 Fahrzeugen auf einer 18 km (11 Meilen) langen Strecke der I-95. Sowohl die Fahrspuren in Richtung Norden als auch in Richtung Süden wurden gesperrt. Die Fahrspuren in Richtung Norden wurden sieben Stunden später wieder geöffnet, und die Fahrspuren in Richtung Süden benötigten weitere 12 Stunden, um zu reinigen.
- Am 16.Januar 2007 verlor ein erschöpfter LKW-Fahrer die Kontrolle über seinen Tanklastzug, wodurch er auf der Fahrbahn in nördlicher Richtung in der Nähe von Maryland House im Harford County umkippte. Die Strecke war für eine Zeit gesperrt, als Lecks im Tank entdeckt wurden, der ein ätzendes alkalisches Material trug; Die äußerste rechte Spur blieb an diesem Tag bis 3:00 Uhr gesperrt.
- Am 4. Oktober 2008, gegen 2:00 Uhr, kippte ein Tanker mit Aceton auf den Fahrspuren in Richtung Süden südlich der Ausfahrt 85 um und sperrte sowohl die Fahrspuren in Richtung Norden als auch in Richtung Süden für über acht Stunden. Nach Angaben der Staatspolizei, Der Tanker leckte Aceton und andere brennbare Flüssigkeiten nach dem Umkippen. Vier weitere waren ebenfalls in den Absturz verwickelt und wurden in das Schocktraumazentrum der University of Maryland in Baltimore gebracht. Sowohl die Fahrspuren in Richtung Norden als auch in Richtung Süden wurden am selben Tag gegen 11:00 Uhr wieder geöffnet.