In Ubers Plan, das Stadtleben mit CEO Dara Khosrowshahi zu übernehmen

Uber CEO Dara Khosrowshahi ist dabei, eine belebte Straße in Lower Manhattan zu überqueren, aber er hält kurz an. „Gibt es Jaywalking erlaubt, oder ist das—“

Jaywalking wird in New York City praktisch gefördert, sage ich.

„In Ordnung, los geht’s“, sagt er und tritt vorsichtig auf die Straße. „Früher habe ich hier gelebt, also wenn ich nicht jaywalk, Ich fühle mich komisch.“

Einmal würde ein CEO von Uber nicht zweimal überlegen, bevor er das Gesetz umgeht; er würde es einfach tun, verdammt noch mal. Aber Dara Khosrowshahi ist nicht Travis Kalanick, eine offensichtliche Tatsache, die er dennoch die letzten zwei Jahre damit verbracht hat zu beweisen. Kalanick ist verantwortlich für Ubers anhaltenden Ruf für Gesetzlosigkeit und Tech-Bro Douchery. Khosrowshahi ist der Typ, der Dinge sagt wie, „Wir setzen Sicherheit als Priorität Nummer eins“ und klingt aufrichtig.

Khosrowshahi treibt dennoch Kalanicks Ziel voran, das Zentrum aller menschlichen Bewegungen in Städten zu werden. Kalanick nannte es „Transport so zuverlässig wie fließendes Wasser.“ Khosrowshahi hat es zum „Amazonas des Transports“gemacht, und jetzt hat er es wieder aufpoliert: Uber will ein „Betriebssystem für Ihren Alltag in einer Stadt“ sein, erzählt er mir kürzlich in einem Interview im Büro von The Verge.

Aber es ist ein Betriebssystem mit einem Buggy-as-hell-Backend: atemberaubende Cash-Verluste ($ 5,2 Milliarden im letzten Quartal); chronische Unrentabilität; riesige Sicherheitsverbindlichkeiten; und ein instabiles Geschäftsmodell, das zusammenbrechen könnte, wenn Kalifornien und andere Staaten das Unternehmen zwingen, seine Fahrer wie Angestellte zu behandeln. Die App mag großartig funktionieren, aber das Unternehmen hinter der App ist immer noch sehr im Fluss. Wie auch immer, Sie benötigen iOS oder Android, um Ihr Smartphone zu verwenden, aber brauchen Sie wirklich Uber, um in einer Stadt zu leben?

Khosrowshahi und ich gehen zur U-Bahn-Station Bowling Green, um den Zug 4 oder 5 nach Grand Central zu nehmen, und wir benutzen die Uber-App, um dorthin zu gelangen. Ich kenne den Weg bereits, aber der Uber-CEO möchte die neuesten Tricks der App zeigen: Transitrichtungen. Eine kleine gepunktete Linie zeigt uns den Weg sowie die voraussichtliche Abfahrtszeit des nächsten Zuges. (Khosrowshahi fährt nach Norden statt nach Westen, also mache ich mein unhöfliches New Yorker-Ding und lenke ihn in die richtige Richtung.)

Wir verwenden eine Beta-Version einer neuen Funktion, die später in diesem Jahr eingeführt werden soll. Uber bietet bereits Transit Richtungen, Fahrpläne und sogar einige Ticketing in Städten wie Denver und London. Ab dem 27.September wird das Feature in San Francisco, Mexiko-Stadt und Paris live gehen. New York City wird später in diesem Jahr zusammen mit sechs weiteren noch unbenannten Städten hinzugefügt.

Autofahrten sind natürlich das Rückgrat von Ubers Geschäft. Aber Autos und Städte sind zunehmend uneins. Ich interviewe Khosrowshahi ein paar Tage nach dem globalen Klimastreik, als Millionen von Menschen ihre Schulen und Arbeitsplätze verließen, um gegen die Untätigkeit in Bezug auf die Klimakrise zu protestieren. Uber und Lyft waren mit steigenden Autoüberlastungen in Städten verbunden, genauso wie sie mit sinkenden Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr verbunden waren. Uber will das korrigieren, indem es den Nahverkehr mit Autofahrten gleichstellt.

Das Denken geht: Wenn man die Wahl zwischen einer $ 2.75 U-Bahnfahrt oder einer $ 30 Autofahrt hat, werden die meisten Leute die U-Bahn nehmen. Es sei denn, die U-Bahn hat Verspätung. Dann wird die Autofahrt die attraktivere Option.

„Bis zu einem gewissen Grad konkurrieren wir gegen uns selbst“, sagt Khosrowshahi. „Aber wir haben die Philosophie, dass, wenn es ein besseres Produkt für den Benutzer gibt und wir denken, dass eine integrierte Bewegungslösung besser für den Benutzer ist, wir diejenigen sein sollten, die gegen uns selbst und gegen andere konkurrieren, die es tun.“

Uber fügt seiner App nicht nur U-Bahnen und Busse hinzu. Es gibt auch Fahrrädern und Rollern mehr Bedeutung, fügt eine Reihe neuer Sicherheitsfunktionen hinzu und bringt Uber Eats, sein Essenslieferprodukt, in seine Haupt-Ride-Hailing-App, so dass beide Dienste unter einem Dach arbeiten.

Es ist ein ehrgeiziges Spiel, der De-facto-Transport- und Lieferservice in jeder größeren Stadt zu werden. Aber der wahre Preis für Uber ist nicht nur ein gerechteres System oder weniger Autos auf der Straße; Es sind deine Daten.

2019 es war ein schwieriges Jahr für Uber. Einst ein „Einhorn“ -Liebling des Silicon Valley, ging es mit einer niedrigeren Bewertung als erwartet an die Börse, und dann fiel seine Aktie weiter. Seit dem Börsengang im Mai sind es 30 Prozent weniger. Das Unternehmen verlor im vergangenen Quartal einen Rekordwert von 5,2 Milliarden US-Dollar und hatte Mühe zu beweisen, dass es rentabel sein kann. Der größte Teil des Verlusts, rund 3,9 Milliarden US-Dollar, war eine aktienbasierte Entschädigung im Zusammenhang mit dem Börsengang, und das Unternehmen sagt, dass dies nur als einmaliger Erfolg angesehen werden sollte. Abgesehen davon war der Verlust von 1,3 Milliarden US-Dollar für alles andere, was Uber im letzten Quartal gemacht hat, 50 Prozent höher als im Jahr zuvor.

Es gibt Grund zu der Annahme, dass es auch schlimmer werden könnte. Großinvestoren in Uber durften ihre Aktien beim Börsengang nicht verkaufen, eine vertragliche Verpflichtung, die es dem Aktienkurs im Idealfall ermöglicht, sein Gleichgewicht ohne Einfluss von Insidern zu finden. Diese Sperrfrist endet am 6. November, und es könnte bedeuten, dass frühe Anleger beschließen, die Aktie bis Ende des Jahres aggressiv abzuwerfen.

Und das ist noch nicht alles. Am 18.September unterzeichnete der kalifornische Gouverneur Gavin Newsom ein Gesetz, das Ubers gesamtes Geschäftsmodell untergraben könnte. Der Gesetzentwurf, AB5, erschwert es Unternehmen, Arbeitnehmer — zum Beispiel Uber—Fahrer – als unabhängige Auftragnehmer einzustufen. Es könnte Ubers Kosten in Kalifornien ernsthaft erhöhen und sich schließlich auch auf andere Staaten ausbreiten.

„Arbeitgeber entziehen sich der Verantwortung für Sicherheitsnetzprogramme wie Arbeitnehmerentschädigung und Arbeitslosenversicherung“, schrieb Newsom in einem Arbeitstag in der Sacramento Bee. „Die Steuerzahler müssen die Rechnung bezahlen.“

In der Zwischenzeit hat New York City im Osten gegen Uber vorgegangen und neue Regeln eingeführt, um die Überlastung der Autos zu verringern und die Löhne der Fahrer zu erhöhen. Uber und Lyft reagierten darauf, indem sie einschränkten, wann sich Fahrer bei ihren Apps anmelden können. Uber verklagte die Stadt zum zweiten Mal in diesem Jahr, um diese neuen Vorschriften aufzuheben. Aber die Stadt scheint unbeirrt. „Wir werden weiterhin für die Menschen in New York City gegen ein Unternehmen kämpfen, das versucht, den Profit an die erste Stelle zu setzen, und die Menschen und Fahrer, denen sie dienen, zuletzt“, sagte ein Sprecher des Bürgermeisters von New York, Bill de Blasio, über die Klage.

Die demokratischen Präsidentschaftskandidaten 2020 haben diese Schritte von der Seitenlinie aus bejubelt. Massachusetts Sen. Elizabeth Warren schlug Ubers „Geschäftsmodell hängt zum Teil von niedrigen Löhnen für ihre Fahrer ab“, während Vermont Sen. Bernie Sanders Khosrowshahis $ 45 Millionen Gehaltspaket verurteilte, während „Uber-Fahrer Essen auf den Tisch legen.“ Der Techlash wird sich mit Sicherheit parallel zur Wahl aufheizen.

Uber hat jedoch einige Gewinne erzielt. Die Lizenz des Unternehmens in London wurde um zwei Monate verlängert. Und Arbeitsrechtsanwälte in der Trump-Regierung haben eine Meinung abgegeben, dass Ride-Hailing-Fahrer korrekt als Auftragnehmer eingestuft werden, was die Bemühungen Kaliforniens, sie als Angestellte wiederherzustellen, beeinträchtigen könnte.

„Wir erkennen, dass sich die Dinge in unserer Gesellschaft jetzt ändern“, sagt Khosrowshahi. Es wird erwartet, dass auch Teilzeitbeschäftigte bestimmte Schutzmaßnahmen verdienen, wie eine angemessene Gesundheitsversorgung und das Recht, kollektiv mit ihrem Arbeitgeber zu verhandeln. Aber Khosrowshahi denkt, dass einige Gesetzgeber zu weit gegangen sind.

„Meine Sorge ist, dass die Politiker gerade auf eine reaktive Basis spielen, was letztendlich keine bessere Lösung für die Gesellschaft ist — definitiv nicht für die Fahrer und nicht für unsere Fahrer“, sagt er.

Unterstrichen werden diese politischen Kämpfe durch die steigende Verkehrsbelastung in den Städten. Zwischen 2010 und 2016 stieg die Verkehrsbelastung in San Francisco um rund 60 Prozent — und Uber und Lyft waren laut einer in diesem Jahr veröffentlichten Studie für mehr als die Hälfte dieses Anstiegs verantwortlich. Khosrowshahi räumt ein, dass der Verkehr ein Problem ist, aber Uber sollte kein Sündenbock sein.

„Mehr Lieferfahrzeuge und Amazon und Lebensmittellieferungen und wir, wissen Sie, alles war für Staus verantwortlich“, sagt er. „Staus waren eine Größenordnung für das Wachstum jeder Stadt da draußen, und es wird auch so weitergehen. Wir denken, dass wir hier alle gleich behandelt werden sollten.“

Ich frage Khosrowshahi, ob Uber auf lange Sicht hier sein wird oder ob es irgendwann aus dem Geschäft gehen wird, wie einige vorhergesagt haben.

„Nun, ich bin sehr zuversichtlich, dass wir in Zukunft bleiben werden“, sagt er. „Wir haben unseren Börsengang ziemlich aggressiv verfolgt, weil wir die Finanzierung sichern wollten, die notwendig ist, um weiterhin in viele dieser Innovationen zu investieren, von denen sich einige langfristig auszahlen.“

Die Umwandlung von Uber von „App, die Sie verwenden können, um ein Auto zu bekommen“ zu „App, die Sie verwenden können, um ein Auto, Fahrrad, Roller, Zug, Bus oder eine Bestellung von Pad Thai zu bekommen“ ist eine dieser langfristigen Auszahlungen. Zum Beispiel wird Uber kein Geld verdienen, indem es seiner App Busse und Züge hinzufügt. Öffentliche Verkehrsmittel sind kein profitables Geschäft, weshalb für den Betrieb staatliche Subventionen erforderlich sind. Aber Uber versucht nicht, mit der U-Bahn Geld zu verdienen; Es möchte nur sicherstellen, dass Sie die App routinemäßig öffnen.

„Wir haben experimentell gesehen, dass die Interaktion mit der App zunimmt“, sagt Khosrowshahi. „Wenn mehr Menschen unsere App häufiger öffnen, wird es später Geschäfte geben. Wir werden in der Lage sein, das auf die eine oder andere Weise zu monetarisieren. So kurzfristig ist es wahrscheinlich nicht die beste Art einer Geschäftswette. Langfristig denken wir absolut, dass es eine großartige Wette ist.“

Es gibt dieses großartige Produkt namens Google Maps, das bereits das meiste von dem tut, was Uber jetzt versucht. Es verfügt über Transitinformationen, detailliertes Routing, Verkehrsinformationen in Echtzeit sowie Schätzungen für Uber- und Lyft-Tarife. Es gibt eine Reihe anderer ähnlicher Apps, die ähnliche Aufgaben ausführen, darunter Transit, Citymapper und Moovit. Sogar die lange verleumdeten Apple Maps werden besser.

Vielleicht ist das, was Uber tut, dann nicht so bahnbrechend?

„Also ich denke, dass so weit wie, ‚Ist es eine bessere Erfahrung?‘ et cetera, wir denken, es ist eine vergleichbare Erfahrung. Aber letztendlich ist es besser, weil Sie hier alle Ihre Möglichkeiten haben „, sagt Khosrowshahi. „Und die Art und Weise, wie ich es beschreiben würde, ist die Amazon-Produktsuche im Vergleich zur Google-Produktsuche. Weil wir uns so sehr auf den Stadtverkehr konzentrieren, wo sich der Großteil unseres Geschäfts befindet, und weil wir uns so sehr auf das gesamte Erlebnis konzentrieren, sind es nicht nur Informationen. Letztendlich möchten wir Informationen integrieren, die es Ihnen ermöglichen, Maßnahmen zu ergreifen und diese Transitoption zu erwerben.“

Mit anderen Worten, diese anderen Apps geben Ihnen nur Informationen, während Uber es Ihnen ermöglicht, Maßnahmen zu ergreifen. Es gibt auch ein Datenspiel darin.

„Wir werden Ihre Daten verwenden“, sagt er. „Wir werden es nicht verkaufen, aber wir werden Ihre Daten verwenden, um sicherzustellen, dass die Angebote, die wir Ihnen geben, die richtigen Angebote sind. Wir müssen Ihnen also nicht 10 Dinge anbieten, aber wir können Ihnen wahrscheinlich die zwei oder drei besten Möglichkeiten anbieten.“

Wenn Sie „Uber“ und „Ihre Daten“ im selben Satz hören, werden die Alarmglocken einiger Leute schrillen. Schließlich ist dies das gleiche Unternehmen, das das berüchtigte „Greyball“ -Programm ins Leben gerufen hat, um seine Autos vor Strafverfolgungsbeamten zu verstecken, was einige als Behinderung der Justiz betrachten. Es gab auch „God View“, mit dem die Mitarbeiter des Unternehmens die Fahrer in Echtzeit verfolgen konnten. Uber erklärte sich bereit, 20 Jahre lang Audits von Drittanbietern in einer Einigung mit Bundesermittlern über die Spionagesoftware einzureichen.

Aber Daten, die Städten helfen, fundiertere Entscheidungen über Transitverbesserungen zu treffen, könnten Uber dabei helfen, sich von der Konkurrenz abzuheben und gleichzeitig nörgelnde Gedanken über die Vertrauenswürdigkeit des Unternehmens zu klären. Natürlich wollen auch Städte und Verkehrsbetriebe diese Daten. Uber ist notorisch geizig mit seinen Daten und lehnt häufig Anfragen von Städten aus Gründen der Privatsphäre und des Wunsches ab, seinen Wettbewerbsvorteil zu wahren. Das hat sich in den letzten Jahren mit der Einführung von Uber Movement, einem Online-Tool, das speziell für Städte entwickelt wurde, um Reisezeiten abzubilden, ein wenig geändert.

Aber Transit-Experten sind skeptisch, dass Uber letztlich genug Daten husten wird, oder ob irgendetwas davon am Ende einen Unterschied machen wird. Im Jahr 2017 verloren 31 von 35 großen Ballungsräumen in den USA Passagiere im öffentlichen Nahverkehr, und Ride-Hailing ist laut einer Studie der University of Kentucky teilweise dafür verantwortlich. Die Forscher fanden heraus, dass für jedes Jahr, nachdem Ride-Hailing-Unternehmen in einen städtischen Markt eintreten, die Anzahl der Bahnfahrer um 1,3 Prozent und die der Busfahrer um 1,7 Prozent sinkt.

Khosrowshahi lehnt die Vorstellung ab, dass Uber für den Rückgang der Transitfahrer verantwortlich ist. „Transit hat sowieso Konkurrenz“, sagt er, ohne speziell aufzulisten, auf welche andere Konkurrenz er sich bezieht. „Wir möchten sicherstellen, dass Transit-Daten für alle Benutzer verfügbar sind, und wir glauben, dass wir ein konstruktiver Teil des Transitwachstums über einen langen Zeitraum sein können.“

Fahrräder und Roller werden ein weiterer wichtiger Teil von Ubers Angebot sein, den städtischen Verkehr zu dominieren, aber die finanziellen Probleme des Unternehmens machen es schwieriger, diese Seite des Geschäfts auszubauen. Uber hat kürzlich seine elektrischen Jump-Bikes aus Atlanta und San Diego gezogen. Es hält seine Roller in Atlanta, aber Khosrowshahi gibt zu, dass die Konkurrenz von Lyft und Rolleranbietern wie Bird und Lime es schwieriger macht, in mehr Märkten zu operieren.

„Wenn das Geschäft nicht funktioniert, ist es nicht gut für die Stadt“, sagt er. „Es ist nicht gut für uns, es ist nicht gut für die Verbraucher, et cetera. Und was wir gefunden haben, ist, sich auf weniger Wetten zu konzentrieren, sich auf weniger Städte zu konzentrieren, um das Modell wirklich zum Laufen zu bringen.“

Als wir die Stufen im Grand Central besteigen, komme ich endlich dazu, Khosrowshahi meine quälendste Frage zu stellen: Hat er das epische neue Buch des New York Times-Reporters Mike Isaac gelesen, Super Pumped: Der Kampf um Uber, über den Aufstieg und Fall von Uber unter Travis Kalanick?

„Ich lese es“, sagt er und klopft auf sein iPad. „Aber ich wusste alles. Es gibt keine Überraschungen.“

Dennoch räumt er ein, dass Uber und seine Mitarbeiter durch die Hölle und zurück gegangen sind. „Es setzt alles zusammen. Es ist ein bisschen rau. Ich habe einen größeren Respekt vor den Mitarbeitern, die jetzt durch 2017 gegangen sind. Alles, was passiert ist, ist sehr hart, aber wenn du bei Uber gearbeitet hast und ein wahrer Gläubiger geblieben bist, als das alles vor sich ging, ist das großartig.“

Die Idee, dass Ubers schlimmste Tage dahinter stecken, ist umstritten. Uber steht an einem Scheideweg. Das Unternehmen ist größer als je zuvor. Es ist auch unter einem größeren Mikroskop als je zuvor. Die Herausforderungen, vor denen es steht, werden immer gewaltiger. Und da es immer mehr Transportmittel wie Busse und U-Bahnen und vielleicht sogar autonome Fahrzeuge und fliegende Autos umfasst, wird das Unternehmen noch steileren Hürden gegenüberstehen, um zu verhindern, dass alles auseinanderfällt.

Travis Kalanick sagte einmal, dass fahrerlose Autos eine existenzielle Bedrohung für Uber darstellen. Aber es scheint immer klarer zu werden, dass Ubers größte existenzielle Bedrohung sich selbst ist.