Ich entschuldige mich bei Fresno, Modesto, Stockton und dem Rest des Central Valley. Aber dieser Plan, trotz kleiner Probleme wie Klagen, Missmanagement, epischen Verzögerungen und der Tatsache, dass niemand eine Ahnung hat, wie man ein Projekt bezahlt, das möglicherweise jemals abgeschlossen wird oder nicht, macht jeden Tag weniger Sinn.
Zählen Sie mich also als Unterstützer des Plans mehrerer Gesetzgeber, den Central Valley-Teil zurückzufahren und Mittel auf die Buchstützen am Reißbrett zu verlagern — Südkalifornien und die San Francisco Bay Area. In diesen wimmelnden, überlasteten Regionen könnte die Stärkung bestehender Schienensysteme in naher Zukunft etwas Gutes bewirken.
„Ich denke, das Ganze ist im Moment ein bisschen durcheinander“, sagte die Abgeordnete Laura Friedman aus Glendale. „Wir müssen innehalten und darüber nachdenken, was wir tun, und auf eine Weise vorgehen, die für den ganzen Staat am sinnvollsten ist.“
In den frühen Tagen des Traums war es leicht genug zu argumentieren, dass es für den Staat am sinnvollsten war, sich dem Can-Do-Geist anderer Weltführer anzuschließen und eine Strecke zu legen, die uns in weniger als der Hälfte der Fahrzeit von LA nach S.F. und zu einem Bruchteil der Flugkosten.
Dann kamen die Kostenüberschreitungen und epischen Verzögerungen und unzählige andere Probleme, und die große Vision schien eher wie eine Halluzination.
Am Montag las ich das neueste Kapitel meines kampferprobten Kollegen Ralph Vartabedian über die anhaltende Saga des kleinen Motors, der nicht kann, und ich wusste nicht, ob ich lachen oder weinen sollte.
Hast du das gesehen?
Das Verwaltungspersonal der High-Speed Rail Authority plant trotz einer Million unbeantworteter Fragen und einer wütenden Kluft über das weitere Vorgehen einen 30-Jahresvertrag über Bau, Wartung und Ausrüstung in Segmenten, die es sich nicht leisten kann zu bauen.
Vartabedian berichtete, dass der Chef der Eisenbahnbehörde, Brian Kelly, argumentierte, dass die Mission, ein elektrifiziertes Hochgeschwindigkeitssystem zu bauen, erfüllt werde und dass die Zuschussvereinbarungen des Bundes der Behörde keine andere Wahl lassen.
Aber die Federal Railroad Administration sprengte den Plan, mit dem größten Auftrag in der Geschichte des Hochgeschwindigkeitszugprojekts fortzufahren. Und das Peer-Review-Gremium der Bullet Train Authority sagte im August, dass es nicht überzeugt sei, dass die Behörde „das Personal, die Prozessänderungen, die Kontrollen und die Ressourcen erworben hat, um eine so massive Herausforderung bei der Auftragsvergabe anzunehmen.“
Bis zu einem gewissen Grad, Es geht darum, welche Strategie den langfristigen Abschluss wahrscheinlicher macht:
Sollten wir eine elektrifizierte Hochgeschwindigkeitsstrecke durch das Central Valley bauen und dort die Nachfrage nach der Finanzierung der Erweiterungen in bevölkerungsreichere Regionen des Staates erhöhen?
Oder sollten wir mit Investitionen in Los Angeles und San Francisco beginnen, die getätigt werden müssen, um die bestehende Infrastruktur für einen zukünftigen Hochgeschwindigkeitszug aufzurüsten, und die in der Zwischenzeit einen besseren Service schaffen, mehr Fahrer anziehen und Nachfrage erzeugen würden, um das gesamte Nord-Süd-Projekt abzuschließen?
Martin Wachs, der diesem Peer-Review-Gremium angehört, sagte, er habe sich für letzteres ausgesprochen, als die Diskussionen vor vielen Jahren begannen. Er glaubt immer noch an das gesamte Projekt, das Entwicklung und Arbeitsplätze an Bahnhöfen im ganzen Land schaffen könnte, aber er glaubt auch, dass es sinnvoll ist, einen Teil des Geldes in Ballungsräume zu verlagern.
Eine Infusion von mehreren Milliarden Dollar in die Bay Area und Southern California Rail Systems würde für eine Reihe von Upgrades bezahlen, sagte Wachs. Züge könnten häufiger und sicherer fahren, die Anzahl der Straßenkreuzungen könnte reduziert werden, Doppelverfolgung würde Verzögerungen beseitigen, wenn Züge in Richtung Norden und Süden dieselben Gleise benutzen.
Wachs bemerkte einen Bericht von Metrolink, dass sich die geschätzte Fahrgastzahl zwischen Burbank und Anaheim mit solchen Verbesserungen verdoppeln könnte, wodurch Staus abgebaut und die Autoemissionen reduziert würden.
Ich fragte Friedman nach den jüngsten Berichten über rückläufige Fahrgastzahlen auf einigen Transitlinien, teilweise wegen des Aufstiegs von Auto-Hailing-Diensten, und sie sagte, dass dies umso mehr Grund sein könnte, mehr zu investieren.
„Ich denke, die Leute benutzen den Transit, wenn es bequemer ist“, sagte sie und erzählte mir, dass sie oft mit dem Zug vom Bahnhof Glendale zum Bahnhof Irvine fährt, um ihre Mutter zu besuchen, und gerne das Elend vermeidet, im Verkehr auf der Interstate 5 zu sitzen. Investitionen in diese Linie könnten längere Züge oder häufigere Züge bedeuten.
Friedman sagte, sie plädiere nicht dafür, den Bau im San Joaquin Valley einzuschränken, sondern dafür, ohne die Gleise für Hochgeschwindigkeitsfahrten zu elektrifizieren. Züge würden immer noch 135 Meilen pro Stunde oder so fahren, sagte sie.
Unter den Gesetzgebern, die sich mit Friedman anstellen, sind der Versammlungssprecher Anthony Rendon (D-Lakewood) und der Abgeordnete Tom Daly (D-Anaheim). Rendon nannte den Plan keinen Weg, den Hochgeschwindigkeitstraum in Kalifornien zu beenden, sondern ihn zu retten. Im Juli, Daly sagte der Times:
„Ich kann nicht zusehen, wie Milliarden von Dollar in der Hoffnung auf zukünftige Fahrgäste im Central Valley ausgegeben werden, während es in Orange und Los Angeles einen Durst nach schnellerem und besserem Zugverkehr gibt.“
Es überrascht nicht, dass die Menschen im San Joaquin Valley dies etwas anders sehen und es vorziehen, den Kurs zu halten, anstatt San Francisco und Los Angeles zu ihrem eigenen Vorteil überfallen zu lassen.
“ Halten Sie High-Speed-Schiene Geld im Tal, wo es Arbeitsplätze mit Wohnraum verbinden kann „, sagte eine Schlagzeile auf einem Fresno Bee op-ed von State Sen. Cathleen Galgiani (D-Stockton). Sie stellte fest, dass Gouverneur Gavin Newsom immer noch an Bord ist, um an dem Plan festzuhalten.
Aber ist er es? Viele Leute, einschließlich derer, die die Starts und Stopps des Hochgeschwindigkeitszugs genau verfolgen, sind sich nicht ganz sicher, wo der Gouverneur steht, zumal sein erster Kommentar zu diesem Thema den Anschein erweckte, als wäre er bereit, das gesamte Projekt aufzugeben. Wenn er alles ist, wäre es schön zu hören, wie er erklärt, wie er erwartet, ein Projekt zu finanzieren, das Jahre von der Fertigstellung entfernt und mit Milliarden unterfinanziert ist.
Als Friedman die aktuelle Situation als „ein bisschen Durcheinander“ bezeichnete, war sie freundlich.
Der Hochgeschwindigkeitszug ist mit der Geschwindigkeit einer Wüstenschildkröte gefahren.
Es war ein Debakel, aber mit dem Plan, die Gleise zu wechseln und den größtmöglichen Menschen zu helfen, bin ich an Bord.