BMW produziert seit 1996 einen 4,4-Liter-V8. In den mehr als zwanzig Jahren, die vergangen sind, hat der Autohersteller das anfängliche 4.398ccm-Design durch zwei verschiedene Produktionscodes (M62 und N62) verfeinert, bevor er mit einer sauberen Architektur für den Hot-Vee N63 begann, der 2008 mit einem Hubraum von 4.395ccm debütierte.
Aber 2008 war lange her — vor zwei Präsidenten, um genau zu sein — und einiges über unser tägliches Leben und die automobilen Bedürfnisse hat sich in dem Jahrzehnt verändert, das seitdem vergangen ist. BMW bevorzugt es, Phrasen und Begriffe zu verwenden, die die Motoren in neuen Modellen wie dem M5 oder M850i als völlig neu oder komplett überarbeitet zusammenfassen, aber die Wahrheit ist, dass die gleiche zugrunde liegende N63-Motorarchitektur die ganze Zeit am Werk war, wenn auch mit inkrementellen und evolutionären Änderungen, die als Technologie und Zeit erlaubt wurden.
Unsere Lieblingsmarke hat bereits einige besondere Elemente hervorgehoben, die den N63B44T3 würdig machen, ein Coupe der Spitzenklasse wie den M850i anzutreiben, und wir nutzten die Veröffentlichung als Gelegenheit, einige der evolutionären Entwicklungen zu diskutieren, mit denen der Motor seit seiner Enthüllung behandelt wurde. Es gibt auch mehr Details zu bestimmten Modellen in unserer aktuellen Liste der 10 besten Turbo-BMWs, aber heute werden wir uns ausschließlich auf das konzentrieren, was BMW getan hat, um den alternden N63 und M-S63 ein Jahrzehnt später frisch zu halten.
Bahnbrechend in seinem Design, das als erstes mit einer Hot-Vee-Konfiguration und anderer Spitzentechnologie wie Direkteinspritzung in Verbindung mit Doppelturboladern auf den Markt kam, wurde der anfängliche N63 intern als N63B44O0 bezeichnet. Fabrik Nennleistung war 402 PS zwischen 5.500 und 6.400 U / min, mit 443 lb. ft. drehmoment von 1.750 bis 4.500. Im Vergleich zu modernen Motoren wie dem M278 von Mercedes-Benz bot der N63 eine geringere Stellfläche für eine verbesserte Verpackung, vor allem dank des Hot-Vee-Layouts mit dem Abgaskrümmer und den Turboladern, die zwischen den Zylinderbänken montiert waren, genau das Gegenteil von Generationen früherer Konstruktionen, die herkömmlicherweise Abgaskrümmer an der Außenseite der Zylinderbänke und einen einzigen Ansaugkrümmer im Tal hatten. Andere frühe Modelle, die oben im Motorraum eines X6 abgebildet waren, waren der F01 / F02 750i, der F07 550i GT, der F10 550i, der E70 X5 und der damals neue F12 650i.
Der Motorraum unten mag ziemlich ähnlich erscheinen, aber anstelle eines N63 ist das Kraftwerk ein S63B44O0 oder die anfängliche M-spezifische Version. Ausschließlich in den ersten Generationen des X5 M und X6 M eingebaut, Unterschiede gegenüber dem Stablemate N63 umfassen die Verwendung von Twin-Scroll-Turboladern anstelle von Standardeinheiten, zusammen mit einem impulsabgestimmten Abgaskrümmer, der einen erhöhten volumetrischen Wirkungsgrad ermöglicht. Die Änderungen könnten minimal sein, aber die im Jahr 2009 angekündigte Leistung war ein kräftiger 547 PS bei 6000 U / min, während das Drehmoment bei 502 lb ansteigt. ft. von 1.500 bis 5.650.
Mit dem Modelljahr 2011 kam der F10 M5 und mit ihm der S63B44T0, der weitere Verbesserungen wie den Einsatz des variablen Ventilhubs Valvetronic und einen erhöhten Drehzahlbegrenzer von 6.800 U / min auf 7.200 U / min bot. Diese Version, die auch im F12 / F13 M6 und im M6 Gran Coupe verwendet wurde, war tatsächlich der allererste M-Motor, der Valvetronic verwendete (ursprünglich 2001 auf dem Euro-only E46 compact veröffentlicht) und bot eine Leistung von 553 PS von 6.000 bis 7.000 U / min zusammen mit einem Drehmoment von 500 lb. ft. von 1.500 bis 5.750.
Für 2012, rund vier Jahre nach der ersten Serienausstattung der Versionen, wurde das erste technologische Update für den N63 in Produktion genommen, das für das Modelljahr 2013 bestimmt war BMWs. Der N63B44O1 oder N63TU, wie er als Headliner Change bezeichnet wird, erhielt Valvetronic, während verschiedene Turbolader und geschmiedete Einbauten wie Pleuel und Kurbelwelle zusammen mit leichteren Kolben an Bord kamen. Das Abblasventil wurde gestrichen, da es bei einem mit Valvetronic ausgestatteten Motor nicht erforderlich ist, ein Ölfangbehälter wurde dem Schmiersystem hinzugefügt, und eine zusätzliche, sekundäre Kühlmittelpumpe wurde integriert. Die Leistung stieg in Bezug auf die Spitzenzahlen mit 444 PS von 5.500 auf 6.000 U / min und 479 lb. ft. drehmoment von 2.000 bis 4.500. Diese Version des N63, die in der Mitte verschiedener Plattformproduktionszyklen veröffentlicht wurde, würde hauptsächlich in LCI-Varianten der oben genannten 5-, 6- und 7-Serie sowie in X5 und X6 verwendet.
Im Jahr 2016 wurden die Dinge erneut aktualisiert, diesmal mit Twin-Scroll-Turboladern, die die herkömmlichen Einheiten im N63 ersetzen und die Öl- und Kühlmittelwärmetauscher zwischen den Zylinderbänken bewegen. Diese Version wird manchmal als N63TU2 bezeichnet, erscheint aber auf Build-Blättern als N63B44O2. Effizienz und Fahrbarkeit verbesserten sich dank eines besser nutzbaren Drehzahlbandes, aber die Leistung blieb mit 444 PS von 5.500 auf 6.000 U / min und 480 lb nahezu identisch mit der vorherigen Iteration. ft. drehmoment von 1.800 bis 4.500. Diese Version wird zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels weiterhin verwendet und versorgt den G30 M550i xDrive und den G12 750Li mit Strom.
Im Jahr 2014 kam der S63B44T2 als Kraftwerk für den neuen X5 M und X6 M auf den Markt. Obwohl er dem vorherigen S63B44T0 sehr ähnlich war, stieg die Leistung leicht auf Kosten eines schmaleren Leistungsbandes mit 567 PS von 6.000 auf 6.500 U / min und 550 lb. ft. drehmoment im Angebot von 2.200 bis 5.000.
2018 hier beginnen die Dinge verwirrend zu werden, als wären sie nicht schon verworren genug. Sowohl der neue G05 X5 als auch der M850i erhalten ihre eigenen spezifischen aktualisierten Versionen des N63. Zusammengefasst unter dem Oberbegriff N63TU3 werden die einzelnen Versionen als N63B44M3 und N63B44T3 bezeichnet. Zu den Änderungen für beide gehören eine verbesserte thermische Abschirmung des Kurbelgehäuses und der Zylinderköpfe — möglicherweise, um die Ölverbrauchsprobleme früherer Versionen zu beheben — sowie ein neu gestaltetes Zündsystem. Die T3-Version, die mit dem M850i ausgestattet wird, nimmt diese Verbesserungen auf, fügt jedoch eine Hochdruck-Kraftstoffeinspritzung mit 5.000 PSI, vergrößerte Twin-Scroll-Turbolader, einen neu entwickelten Ansaugkrümmer und einen zusätzlichen vorgeschalteten Kühler hinzu. Die Leistung für den N63B44M3 des kommenden X5 liegt bei 456 PS zwischen 5,250 und 6,000 U / min mit 480 lb. ft. drehmoment vom Fass von 1.500 bis 4.750. Der M850i ist angemessen entsaftet und entwickelt 523 PS zwischen 5.500 und 6.000 U / min und 550 lb. ft. drehmoment von 1.800 bis 4.600. In Zukunft wird der M550i voraussichtlich etwas Ähnliches wie der N63B44T3 des M850i erhalten.
Wir sind jedoch noch nicht fertig, da 2018 auch der S63B44T4 unter der Haube des F90 M5 veröffentlicht wurde. Diese jüngste Entwicklung der zugrunde liegenden Architektur macht es mit Abstand zum stärksten der Linie und bietet 591 PS von 5,600 bis 6,700 U / min und 550 lb. ft. drehmoment zwischen 1.800 und 5.600, aber BMW hörte hier nicht auf. Nach der Veröffentlichung des Standardmodells im vergangenen Jahr wurde vor einigen Monaten der M5 Competition angekündigt, mit noch größeren Reifen-Spezifikationen, die 617 PS bei genau 6.000 U / min und 553 lb erreichten. drehmoment von 1.800 bis 5.800 U / min — ein 200 U / min breiteres Band als zuvor.
Nach all dem fragen Sie vielleicht immer noch nach den einzigartigen Unterschieden zwischen dem N63 und dem S63 und den technischen Besonderheiten, die es dem einen ermöglichen, so viel mehr Leistung und Drehmoment zu erzeugen als dem anderen. Car and Driver veröffentlichte kürzlich einen Artikel, in dem die Ähnlichkeiten und Eigenheiten zwischen den beiden sehr ähnlichen V8, die von derselben Produktionslinie stammen, aufgeschlüsselt wurden, und die Divergenz ist auffällig.
Der S63 und der N63 verwenden die gleichen Aluminium-Silikon-Legierungsblöcke mit identischen Zylinderabmessungen, aber der Motor des M5 Competition erhält im Gegensatz zum kommenden G05 X5 kreuzgeschraubte Hauptlagerdeckel sowie eigene Kühl- und Ölkanäle. Wenn es um Turbolader geht, verwendet der M5 Competition Kompressorräder, die gegenüber dem X5 vergrößert sind, sowie unterschiedlich geformte Lamellen, die für Spitzenleistung im Gegensatz zu Drehmoment und Effizienz im unteren Bereich ausgelegt sind. Verteilerdruckspitzen bei 11,5 PSI im SAV mit einem vakuumbetätigten Abfalltor, während die Allwetter-Superlimousine mit 25,9 PSI mehr als die doppelte Kraft sieht und das System mit einem reaktionsschnelleren und präziseren elektronischen Abfalltor steuert.
Der Kraftstoffdruck mit Direkteinspritzung bleibt bei 2,900 PSI im N63 des X5 am unteren Ende des Spektrums, während das System des M5 bei über 5,000 Premium-Oktan-Benzin in die Brennkammern bläst, was eine verbesserte Zerstäubung zusammen mit einer verringerten Latenzzeit der Einspritzdauer und einer Benetzung der Zylinderwand ermöglicht. Die Kraftstoffpumpe und die Injektoren, die im S63 des M5 Competition verwendet werden, verwenden ihre eigenen verbesserten Materialien für ihre internen Komponenten. Kolben unterscheiden sich auch zwischen den beiden. Während beide Fahrzeuge leichte Aluminiumkolben und geschmiedete Pleuel und Kurbelwellen verwenden, Der M5 hat eine zusätzliche Nut unter den Ringen und acht Ölablasslöcher im Gegensatz zu den vier pro Kolben im X5.
Die Schmierung unterscheidet sich ebenfalls, wobei der M5 von sechzehn Ölsprühdüsen im Vergleich zu acht im X5 profitiert. Darüber hinaus fügt der S63 eine zusätzliche Ölaufnahme an der Vorderseite des Sumpfes zusammen mit einem elektronisch gesteuerten Druckventil hinzu, das schwere Kurvenfahrten von mehr als 1 g bewältigen kann. Zusätzlich hat der Sumpf des M5 eine Kapazität von 11.2 liter im Vergleich zu 10,6 im X5, und zur Kühlung hat die Sportlimousine einen Öl-Luft-Wärmetauscher vor dem Kühler, während der X5 einen Öl-Flüssigkeits-Kühler im Tal seines N63 V8 verwendet. Beide verwenden das gleiche Hot-Vee-Design, aber der M5 verwendet einen Vier-in-Zwei-Crossover-Verteiler mit besserer Effizienz für Spitzenleistung, während der X5 ein einfacheres Design hat, das die Gase zwischen den Zylindern nicht trennt.
Interessanterweise verzichtet der S63 von M auf den im N63 verwendeten Luftmassenmesser, der den Ansaugkrümmerdruck um bis zu 28% senken kann, und berechnet die erforderlichen Daten mithilfe einer Reihe von Sensoren, die Lufttemperatur, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, variable Ventilsteuerungseinstellungen und Ansaugkrümmerdruck messen.
Neben modularen Plattformen setzt BMW auch bei seinen Motoren auf Modularität. Der B58, der ab dem Modelljahr 2016 den N55 ersetzte, teilt zahlreiche Komponenten mit den B48-Vierzylinder- und B38-Dreizylinder-Motoren und bietet gleichzeitig eine erhöhte Festigkeit und eine verbesserte Leistung auf ganzer Linie. Der jetzt zehn Jahre alte N63 und M-S63 sind nicht modular und es gibt keinen sofortigen Ersatz am Horizont, aber trotzdem hat BMW einiges getan, um den High-Tech-V8 aktuell zu halten, und andere Hersteller sind seitdem gefolgt Anzug mit ihrer eigenen Interpretation des innovativen Hot-Vee-Designs. Es wird interessant sein zu sehen, was in Zukunft passiert, da die Demokratisierung der Technologie immer faszinierend ist, die Modellpalette von oben nach unten zu verfolgen. Aber moment mal, wir haben noch nicht einmal über die Alpina-Versionen gesprochen!—Alex Tock