Die in großer Zahl gebauten Jäger von Alexander Jakowlew gehörten zu den wichtigsten alliierten Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs.
Jakowlew-Flugzeuge sind mit der sowjetischen Luftmacht des Zweiten Weltkriegs ebenso eng verbunden wie Messerschmitts mit der Luftwaffe, Spitfires mit der Royal Air Force und Nullen mit den Japanern. Es wurden mehr Yak-Jäger gebaut als jedes andere Kampfflugzeug in der Geschichte, mit den möglichen Ausnahmen der deutschen Messerschmitt Me-109 und eines anderen sowjetischen Designs, der Ilyushin Il-2 Shturmovik. Diese massive Produktion wurde trotz der schweren Störung der Industriekapazität der Sowjetunion durch die Invasion der Deutschen 1941 erreicht.
Wie die Me-109 und die Supermarine Spitfire wurden Yak-Jäger in einer Vielzahl verschiedener Modelle hergestellt, die auf bestimmte Missionen zugeschnitten waren. Und wie die Spitfire und der nordamerikanische P-51 Mustang kämpften Yaks nach dem Krieg weiter und tauchten 1950 über Korea auf. Im Gegensatz zu Me-109, Spitfire, P-51 und Mitsubishi A6M Zero vollendete Jakowlew den Übergang in das Jet-Zeitalter jedoch, indem er seine Flugzeugzellen für den Strahlantrieb anpasste.
Während der Kriegsjahre wurden Yaks von ausländischen Luftfahrtexperten oft als grob und ohne Höhenleistung verspottet. Was diese Experten jedoch nicht erkannten, war, dass viele der von ihnen kritisierten Eigenschaften speziell für das Flugzeug entwickelt wurden und weitgehend für seinen Erfolg verantwortlich waren. Tatsächlich erwiesen sich Yaks als das optimale Flugzeug für die Art von Kämpfen, denen sie sich verschrieben hatten.
Was westliche Kritiker als Rohheit ansahen, war eigentlich eine Einfachheit des Designs, die es halbqualifizierten Arbeitern in hastig eingerichteten Fabriken ermöglichte, Yaks zu Zehntausenden herzustellen. Es wäre viel schwieriger gewesen, wenn nicht unmöglich, für die sowjetische industrielle Infrastruktur des Krieges eine ähnliche Anzahl von anspruchsvolleren Kämpfern wie Spitfires oder Mustangs produziert zu haben.
Darüber hinaus war die Leistung in großer Höhe kein Hauptanliegen der russischen Front. Amerikanische Jäger wie die Lockheed P-38 Lightning, die P-47 Thunderbolt und die P-51D wurden aufgefordert, strategische Bomber zu eskortieren, die auf 30.000 Fuß Höhe flogen. Der Luftkrieg über Russland war jedoch in erster Linie ein taktischer Konflikt, der hauptsächlich in Höhen unter 15.000 Fuß ausgetragen wurde.
Aleksandr Yakovlev, der Mann hinter dem allgegenwärtigen Yak, begann seine Luftfahrtkarriere 1923 im Alter von 17 Jahren, als er einem anderen Designer half, einen Doppeldecker für einen Wettbewerb zu bauen. Enttäuscht, als der Schirm seines Kollegen nicht gewann, entwarf und baute Jakowlew seinen eigenen Eindecker, der diesen Wettbewerb im folgenden Jahr gewann.
Yakovlev wurde von der Association of Societies for the Promotion of Defense and Aero-Chemical Development gesponsert und baute 1927 sein erstes angetriebenes Flugzeug. Der leichte zweisitzige Sport-Doppeldecker namens AIR-1 rechtfertigte die Unterstützung seiner Sponsoren mit Klassenrekorden für Geschwindigkeit und Distanz. Es erhielt auch Jakowlew Eintritt in die sowjetische Luftwaffenakademie, von der er 1931 graduierte. In den späten 1930er Jahren leitete er sein eigenes Flugzeugkonstruktionsbüro und wurde als führender Hersteller von Leichtflugzeugen und Trainingsflugzeugen seines Landes anerkannt.
In den 1930er Jahren verfügte die Sowjetunion über eines der fortschrittlichsten Luftfahrtentwicklungsprogramme der Welt. Viele sowjetische Flugzeuge stellten Trag- und Entfernungsrekorde auf. Einige seiner Bomber waren so groß, dass sie tatsächlich in der Lage waren, Kämpfer unter ihren Flügeln zu tragen. Die Sowjetunion gehörte auch zu den ersten Ländern der Welt, die Fallschirmjäger einsetzten.
Eine der bedeutendsten Innovationen in der sowjetischen Luftwaffe, die Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), In dieser Zeit war die Einführung im Jahr 1934 von Nikolai Polikarpovs I-16, der weltweit erste einsitzige, einmotorige, Ganzmetall-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und einem geschlossenen Cockpit (obwohl es später zu einem offenen Cockpit zurückkehrte). Bewaffnet mit vier Maschinengewehren – in einigen Versionen zu zwei Maschinengewehren und zwei Kanonen erweitert – war die I-16 das erste Serienflugzeug, das alle wichtigen Merkmale kombinierte, die die Mehrheit der Kämpfer des Zweiten Weltkriegs charakterisieren sollten.
Die I-16, die während des spanischen Bürgerkriegs im Kampf eingesetzt wurde, erwies sich den konventionellen Doppeldeckerjägern ihrer Zeit als überlegen. Das Tempo der Flugzeug- und Triebwerksentwicklung in den späten 1930er Jahren war jedoch außerordentlich schnell, und 1938 führte die Luftwaffe einen weitaus fortschrittlicheren Jäger über Spanien ein, die Messerschmitt Bf-109B. Den V-VS-Führern wurde schnell klar, dass ihre einst unschlagbare I-16 bald durch ein moderneres Design ersetzt werden musste – und dass der Designer der I—16 nicht bereit war, einen geeigneten Nachfolger zu produzieren. Polikarpovs erfolgreiche Kampfflugzeugdesigns kehrten danach zur alten Doppeldeckerformel zurück, während sich sein einziges neues Eindecker-Kampfflugzeugdesign als erfolglos erwies, bis es von einem anderen Designerteam, Artyom Mikoyan und Mikhail Gurevich, übernommen und modifiziert wurde. Es ging schließlich als MiG-3 in Produktion. Auf der Suche nach einem Ersatz für die I-16 luden die Sowjets mehrere andere Designbüros ein, Prototypen zur Bewertung einzureichen. Unter ihnen war der von Alexander Jakowlew, der noch nie einen einsitzigen Jäger entworfen hatte.
Die sowjetische Luftfahrtindustrie hatte keine privaten Flugzeughersteller wie westliche Nationen. Vielmehr förderte der Staat eine Reihe unabhängiger Konstruktionsbüros mit begrenzten Einrichtungen für die Herstellung von Flugzeugprototypen. Wenn sich ein Prototyp als erfolgreich erwies, würde die Regierung eine oder mehrere staatliche Flugzeugfabriken beauftragen, ihn in großen Mengen zu bauen. Jakowlew hatte seit 1934 einem solchen Konstruktionsbüro vorgesessen.
Ursprünglich als I-26 bekannt (das „I“ stand für Istrebitel oder Kämpfer), unternahm Jakowlews erster Jagdflugzeugprototyp am 13.Januar 1940 seinen Jungfernflug in Moskau. Das leuchtend rote Flugzeug war von gemischter Konstruktion, wobei der vordere Rumpf aus einem mit Duraluminium bedeckten Stahlrohrgerüst bestand, während der hintere Rumpf aus stoffbezogenem Holz bestand. Die Flügel und der Schwanz waren ebenfalls aus Holz und die Steuerflächen aus Duraluminium. Die beabsichtigte Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und vier 7,62-mm-Maschinengewehren, obwohl zwei der Maschinengewehre aus Gewichtsgründen aus dem Serienmodell entfernt wurden. Spätere Versionen ersetzten die eliminierten 7,62 mm durch eine einzige 12,7 mm Waffe. Angetrieben von dem gleichen 1.050 PS starken Klimov M-105 flüssigkeitsgekühlten V-12-Motor, der mit dem konkurrierenden Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3-Jäger (der ebenfalls in Produktion ging) ausgestattet war, war der I-26 563 Pfund leichter.
Eine frühe Yak-1 zeigt die klaren Linien und im Grunde Sound-Design der Kämpfer-Serie. (National Archives)
Yakovlevs Jäger zeigte von Anfang an hervorragende Flugeigenschaften und bewies, dass er sowohl schnell als auch manövrierfähig war. Es war einfacher zu fliegen als die MiG-3 und LaGG-3 und lief besser als die LaGG-3. Darüber hinaus erwies sich die I-26 als relativ einfach herzustellen, was zeigt, dass Jakowlew nicht nur das Luftfahrtdesign, sondern auch die Grenzen der sowjetischen Flugzeugindustrie verstand. In Anerkennung von Jakowlews Bemühungen um die Entwicklung des neuen Jägers verlieh ihm Josef Stalin 100.000 Rubel sowie den Lenin-Preis und überreichte dem Designer ein neues Auto. Darüber hinaus wurde die Serienversion offiziell in Yak-1 umbenannt.
Wie bei jedem neuen Flugzeug erlebte die Yak-1 ihren fairen Anteil an Kinderkrankheiten. Das Schmiersystem des Motors leckte und der Ölkühler erwies sich als unzureichend. Beide Systeme mussten modifiziert werden, bevor der Kämpfer als akzeptabel angesehen wurde. Eine weitere Komponente, die aufgepeppt werden musste, war das Fahrwerk. Ein Testpilot verlor die Kontrolle über den Prototyp und starb bei einem Absturz, nachdem sich eines der Hauptfahrwerksbeine während einer niedrigen Rolle geöffnet hatte. Trotz dieser frühen Probleme wurde die Yak-1 jedoch als beeindruckendes Kampfflugzeug angesehen, und das erste Serienflugzeug wurde gegen Ende von 1940 mit der V-VS in Dienst gestellt.
Die Yak-1 war 27 Fuß 9 Zoll lang und hatte eine Spannweite von 32 Fuß 10 Zoll. Angetrieben vom 1.050 PS starken M-105PA-Motor erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 360 Meilen pro Stunde. Der Kämpfer wurde ursprünglich in einer Moskauer Fabrik gebaut, aber die Produktion wurde bald nach Saratow verlegt, als das Moskauer Werk auf den Bau der Yak-7 umstellte. Insgesamt wurden 8.721 Yak-1 hergestellt, bevor sie 1944 durch eine verbesserte Version, die Yak-3, ersetzt wurden.
Einer der Hauptunterschiede zwischen der Yak-1 und ihren Konkurrenten bestand darin, dass Jakowlew Pläne für nicht nur ein einzelnes Kampfflugzeug, sondern eine ganze Familie von Flugzeugen vorbereitet hatte, die auf bestimmte Missionen zugeschnitten waren. Während die Basis-Yak-1 für den Einsatz über Frontlinien in niedrigen bis mittleren Höhen vorgesehen war, wurde eine separate Version, die Yak-5, als Abfangjäger in großer Höhe entwickelt. Am Ende wurde das Projekt aufgrund von Problemen mit seinem aufgeladenen Motor abgebrochen, und der Yak-5 kam nie über die Prototypenphase hinaus.
Eine weitaus erfolgreichere Variante des Yak-1, der vielseitige Yak-7, stammte aus Jakowlews Design für einen zweisitzigen Trainer. Die Tatsache, dass Jakowlew für einen solchen Umbautrainer gesorgt hatte, war ein Hauptgrund, warum sowjetische Piloten, die an Doppeldeckerjäger oder den Eindecker I-16 gewöhnt waren, die Yak-1 mit einem Minimum an Pannen meistern konnten.
Die Yak-7 war mehr als nur eine Yak-1 mit zusätzlichem Cockpit und verfügte über eine stärkere Zelle als der Einsitzer. Der Flügel und der Kühler wurden nach hinten bewegt, um das zweite Cockpit auszugleichen, und das Fahrwerk musste neu positioniert und verstärkt werden. Obwohl als fortgeschrittener Trainer gedacht, leistete das resultierende Flugzeug fast so gut wie der serienmäßige Yak-1-Jäger. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 360 Meilen pro Stunde, ungefähr die gleiche wie die der Yak-1. Mit einer Länge von 27 Fuß 6 Zoll und einer Spannweite von 32 Fuß 6 Zoll waren die Abmessungen der Yak-7 auch im Wesentlichen die gleichen wie die der Yak-1. Darüber hinaus war der 5.465-Pfund-Trainer nur 154 Pfund schwerer als der einsitzige Jäger.
Sowjetische Arbeiter bauen 1942 in der Montagehalle einer staatlichen Flugzeugfabrik Yak-1. (© Sovfoto)
Zu Beginn des Krieges erkannten die sowjetischen Behörden, dass der Yak-7-Trainer zu einer ganzen Reihe nützlicher Kampfflugzeuge entwickelt werden konnte, darunter ein zweisitziges Hochgeschwindigkeits-Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug, ein Kurierflugzeug und ein einsitziger Jagdbomber. Jakowlew zögerte zunächst, mit der einsitzigen Version fortzufahren, die als Yak-7B bekannt war, aber sie erwies sich als voll in der Lage, die besten Luftwaffenjäger aufzunehmen. Wenn es von dem verbesserten 1.180 PS starken M-105PF-Motor angetrieben wurde, hatte es eine Höchstgeschwindigkeit von 381 Meilen pro Stunde. Die Yak-7B war einer der wenigen Fälle der erfolgreichen Anpassung eines Trainers in ein Kampfflugzeug.
Eine stärkere Version, bekannt als die Yak-7-37, trug eine 37-mm-Kanone, die montiert war, um durch die Propellernabe zu schießen. Um die große Kanone unterzubringen, wurde das hintere Cockpit eliminiert und das Cockpit des Piloten um 15,8 Zoll nach hinten verschoben. Die 37mm erwies sich als wirksam gegen Flugzeuge, gepanzerte Fahrzeuge und kleine Schiffe. Als Bonus hatte die Neupositionierung des Cockpits die Fahreigenschaften des Jägers tatsächlich verbessert.
Sowohl die Yak-1 als auch die Yak-7 wurden im Laufe der Produktion kontinuierlich verbessert. Änderungen am Motor führten zu einer höheren Leistung sowie zu einer verbesserten Schmierung und Kühlung. Die auffälligste Änderung an beiden Typen war das Cockpitdach. Wie bei der Spitfire, Thunderbolt und Mustang wurde der ursprüngliche Razorback-Rumpf der Yaks modifiziert, um ein Blasendach aufzunehmen, das die Rückansicht des Piloten erheblich verbesserte.
Im Frühjahr 1942 begann Jakowlew mit der Arbeit an einer verbesserten Version der Yak-7, bekannt als Yak-7DI (Dalny Istrebitel oder Longrange Fighter). Die Flügel waren aus einer Mischkonstruktion mit Duraluminiumholmen und Holzrippen gefertigt und wogen erheblich weniger als die ursprünglichen Allwood-Flügel, so dass die neue Version deutlich mehr Treibstoff befördern konnte als die serienmäßige Yak-7B. Der Langstreckenjäger ging im Herbst 1942 als Yak-9 in Produktion und feierte im November desselben Jahres sein Kampfdebüt über Stalingrad. Nachdem 6.399 Yak-7 gebaut worden waren, löste die Yak-9 sie in den Produktionslinien vollständig ab. Die Yak-9 wurde zum produktivsten sowjetischen Kämpfer des Zweiten Weltkriegs. Insgesamt wurden 16.769 gebaut, bevor die Produktion 1947 eingestellt wurde, von denen 14.579 vor Kriegsende fertiggestellt wurden.
Ein Flug von Yak-9D-Jägern, 3. Geschwader der 6. GIAP-Luftwaffe der Schwarzmeerflotte, über Sewastopol, Mai 1944. (National Archives)
Wie die frühere Yak-7 wurde die Yak-9 zu einer Vielzahl spezialisierter Varianten entwickelt. Die Yak-9T (Tank-Buster) folgte dem Muster der früheren Yak-7-37, wobei das Cockpit nach hinten verschoben wurde, um eine 37-mm-Motorkanone und eine synchronisierte 20-mm-Kanone in der oberen Rumpfverkleidung unterzubringen. Es wurde erstmals während der Schlacht von Kursk im August 1943 bekämpft. Trotz der Panzerabwehrbezeichnung der Yak-9T wurde ihr fast die Hälfte der im Verlauf der Schlacht zerstörten feindlichen Flugzeuge zugeschrieben. Derselbe Typ wurde zur Yak-9K (Kanon) weiterentwickelt, die 45-mm- und sogar 50-mm-Waffen montiert. Die Yak-9K wurde nicht in großen Stückzahlen hergestellt – zum Teil, weil die Struktur des Jägers die Belastung durch das Abfeuern so starker Geschütze nicht aushalten konnte, und zum Teil, weil die schwereren automatischen Kanonen relativ knapp waren.
Als die Rote Armee 1943 mit der Offensive begann, entstand der Bedarf an Langstreckenkämpfern, die tiefer hinter den feindlichen Linien operieren sollten. Die Yak-9D enthielt zusätzliche Kraftstofftanks, die ihre Kraftstoffkapazität um 75 Prozent erhöhten. Es erwies sich als genauso schnell wie die frühere Yak-9, aber die Piloten hielten es für weniger flink. Trotzdem ging die Yak-9D in Serie und erwies sich als sehr erfolgreich. Eine noch längerbeinige Version, die Yak-9DD, erhöhte die Kraftstoffkapazität auf 186 Gallonen, 30 Prozent mehr als die Yak-9D und 92 Prozent mehr als die Standard-Yak-9. Die Leistung litt etwas, aber die Yak-9DD erreichte eine Reichweite von 1.420 Meilen. Obwohl das Flugzeug in erster Linie als Begleitjäger gedacht war, wurde ein Jagdregiment von Yak-9DDs nach Italien entsandt, um die jugoslawischen Partisanen von Marschall Tito aus der Luft zu unterstützen.
Die Flügelspannweite der Yak-9D betrug 31 Fuß 11 Zoll und war 26 Fuß 3 Zoll lang. Bei einem Bruttogewicht von 6.790 Pfund wog es 110 Pfund mehr als die Yak-7B. Der M-105PF-Motor des Jägers gab ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 374 Meilen pro Stunde, etwas langsamer als die Yak-7B, aber seine 876-Meilen-Reichweite war 71 Prozent größer.
Der Jagdbomber Yak-9B, eine weniger erfolgreiche Variante, war insofern ungewöhnlich, als er einen internen Bombenschacht hinter dem Cockpit enthielt, in dem vier 220-Pfund-Bomben oder vier Container mit 4,4-Pfund-Panzerabwehrbomblets untergebracht waren. Das zusätzliche Gewicht verlangsamte die Yak-9B und beeinträchtigte ihre Stabilität und Handhabung. Darüber hinaus wurde dem Piloten keine angemessene Methode zur Verfügung gestellt, um seine Bombenladung genau zu zielen. Obwohl von mindestens zwei Jagdregimentern im Einsatz, wurden nur 109 Yak-9B gebaut, bevor der Typ eingestellt wurde.
Die endgültige Yak-9-Produktionsversion, die Yak-9U (Uluchshenny oder verbessert), wurde um den 1.500 PS starken Klimov VK-107-Motor herum konstruiert, der 27 Prozent mehr Leistung produzierte als der Klimov, der in der Yak-9D verwendet wurde. Das Cockpit wurde wie bei der Yak-9T um 1 Fuß 4 Zoll nach hinten verschoben, eine Modifikation, die die Manövrierfähigkeit verbesserte und auch die Wahrscheinlichkeit verringerte, bei der Landung umzukippen. Die Motorverkleidung und die Lufteinlässe wurden ebenfalls neu gestaltet, um den Luftwiderstand zu verringern, wobei der Ölkühler auf die Backbordflügelwurzel und der Vergaserlufteinlass auf die Steuerbordflügelwurzel übertragen wurden. Die Bewaffnung wurde auf zwei 12,7-mm-Maschinengewehre und eine 20-mm-Kanone erhöht.
Die wichtigsten Verbesserungen an der Yak-9U waren ihre Struktur. Mitte 1943 erkannten die Sowjets, dass die für die Flugzeugproduktion benötigten Leichtlegierungen nicht so knapp waren, wie angenommen. Darüber hinaus wurde erwartet, dass die Yak-9U weiterhin im Nachkriegsdienst eingesetzt wird, und da sich Holzflugzeuge tendenziell ziemlich schnell verschlechtern, wurden sie für die Friedensluftwaffe nicht als kostengünstig angesehen. Yakovlev nutzte daher die Gelegenheit, um die Yak-9U mit einer Ganzmetall-Flugzeugzelle mit strapazierter Haut neu zu gestalten.
Das Ergebnis war in der Tat ein stark verbesserter Kämpfer, der die Exzellenz von Jakowlews ursprünglichem Konzept voll verwirklichte. Eingeführt, um Front-Geschwader im Herbst 1944, so wie die letzten der Yak-1s und Yak-7s wurden im Ruhestand, die Yak-9U war 62 Meilen pro Stunde schneller als seine Vorgänger und reduziert Kletterzeit auf 15.000 Fuß um mehr als eine Minute. Die sowjetischen Kampfpiloten, die die Yak-9U flogen, waren zuversichtlich, dass sie es mit jedem deutschen Kolbenmotorjäger aufnehmen konnten. Die Ganzmetall-Yak-9 blieb bis 1947 in Produktion. Von den Amerikanern fälschlicherweise als „Yak-11“ identifiziert, wurden sie von Piloten der US-Luftwaffe in den frühen Stadien des Koreakrieges angetroffen.
Die Yak-9, die bis 1947 in Produktion war, wurde erst in den frühen Stadien des Koreakrieges im Kampf angetroffen. Oft fälschlicherweise als Yak-11 identifiziert, beendet dieser baufällige Kämpfer seine Karriere auf einem eroberten nordkoreanischen Flugplatz. (National Archives)
Während Aleksandr Yakovlev eine Entwicklungslinie verfolgte, die zur Yak-9U führte, vernachlässigte er nicht die Entwicklung der ursprünglichen Yak-1 und vervollständigte den Prototyp für eine verbesserte Variante, die Yak-1M (Modifikatsirovanny oder modifiziert), im Februar 1943. Bei dieser Version wurde der Holzflügel des Yak-1 durch einen ähnlichen Flügel wie der des Yak-9 ersetzt, dessen Fläche jedoch um 24,3 Quadratfuß reduziert wurde. Der Ölkühlereinlass war flacher, Der hintere Rumpf wurde verkleinert, um eine dreiteilige Überdachung aufzunehmen, die eine bessere Sicht nach hinten bietet. Ein verbessertes Radio wurde installiert, und Sperrholzhaut ersetzte Gewebe auf der Rückseite des Rumpfes. Die Bewaffnung umfasste zwei 12,7-mm-Maschinengewehre und eine 20-mm-Kanone. Die Yak-1M war 540 Pfund leichter als die Produktion Yak-1, was zu einem viel schnelleren und agileren Kämpfer führte.
K.V. Sinelshchikov, eines der Mitglieder des Yakovlev-Designteams, verfeinerte den aufgehellten Yak weiter und reduzierte die Spannweite und das Seitenverhältnis. Die Nase enthielt die gleichen aerodynamischen Verbesserungen, die später in der Yak-9U vorgestellt wurden, und die Kühlerinstallation wurde gereinigt, um den Luftwiderstand weiter zu reduzieren. Der neue leichte Jäger prahlte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 433 Meilen pro Stunde, und seine Beschleunigung war so gut, dass Piloten Schwierigkeiten hatten, die Grenzen der Zelle zu überschreiten. Aus unklaren Gründen wurde diese ultimative Leichtbauvariante mit der Bezeichnung Yak-3 in Produktion gebracht, obwohl sie nach der Yak-7 und der Yak-9 erschien. Als es im späten Frühjahr 1944 mit sowjetischen Kampfeinheiten in Dienst gestellt wurde, wurde es sofort zu einem Favoriten.
Yaks waren im Zweiten Weltkrieg so zahlreich in der V-VS und anderen sowjetischen Luftwaffen, dass für eine Weile mehr von ihnen im Einsatz waren als alle anderen Kampftypen zusammen. Obwohl das führende sowjetische Ass sie nicht flog (Ivan Kozhedub erzielte alle seine 62 Siege in Lavochkin La-5 und La-7), wäre es unmöglich, auch nur einen Bruchteil der anderen hochkarätigen Kampfpiloten aufzulisten, die Yaks flogen. Zu ihnen gehörten insbesondere die beiden einzigen weiblichen Asse der Geschichte, Lydia Litvyak und Yekaterina Budanova. Als Litvyak am 1. August 1943 im Einsatz getötet wurde, hatte sie 168 Missionen geflogen und erhielt 12 feindliche Flugzeuge und einen Ballon sowie drei gemeinsame Siege. Budanova, die weit weniger Aufmerksamkeit als Litvyak erhalten hat, flog 256 Missionen und stürzte 11 feindliche Flugzeuge ab (einige Quellen zitieren bis zu 20 oder 22), bevor sie am 19.Juli 1943 abgeschossen und getötet wurde.
Viele ausländische Piloten aus osteuropäischen Ländern wie Polen und der Tschechoslowakei flogen Yaks mit der V-VS, ebenso wie die Groupe de Chasse 3 „Normandie“, eine Jagdeinheit aus freien französischen Freiwilligen. Fliegende Yak-1s, -9s und -3s in sowjetischen Markierungen, in der Regel mit Kokarden auf ihren Spinnern und dem Kreuz von Lothringen auf ihren Schwanzflossen gemalt, nahmen die Franzosen ihre Operationen im Frühjahr 1943 auf und dehnten sich bis zum Sommer von 1944 von Geschwader zu Regimentsstärke aus. Den 95 Franzosen, die mit dem Outfit dienten, wurden 273 Siege zu einem Preis von 42 Piloten gutgeschrieben. Zu seinen vielen bemerkenswerten Mitgliedern gehörte Marcel Albert, Frankreichs führendes Ass mit 23 Siegen; Roland de la Poppe, Wer erzielte 16 und wie Albert wurde der Goldene Stern eines Helden der Sowjetunion verliehen; und Roger Sauvage, der mit 14 Siegen das weltweit führende schwarze Kämpferass bleibt.
Die markanten Markierungen der „Normandie“ machen diese Yak-9 zu einem der Kämpfer, die von freien französischen Freiwilligen neben sowjetischen Piloten geflogen werden. (HistoryNet Archives)
Es gab ein weiteres außergewöhnliches Kapitel in der Geschichte der Yak-Kämpfer aus Kriegszeiten. Bis 1945 war sich Stalin bewusst, dass die Sowjetunion bei der Entwicklung von Düsenjägern hinter dem Westen zurückblieb. Sowjets Designer hatten bereits mehrere Versuche unternommen, ihre eigenen Düsentriebwerke in neue Mixed-Power-Kämpfer Designs zu integrieren, aber ohne Erfolg. 1942 beteiligte sich Jakowlew an frühen sowjetischen Düsentriebwerksexperimenten, indem er ein Paar Merkulov DM-4S-Staustrahltriebwerke unter die Flügel eines Yak-7-Trainers passte. Später, im März 1944, montierte er ein Paar verbesserte DM-4S-Motoren unter den Flügeln eines Yak-7B-Jägers. Die Leistungsvorteile der Installation wurden jedoch nicht als ausreichend erachtet, und das Projekt wurde eingestellt.
Im April 1945 erhielten die Sowjets Zugang zur deutschen Turbostrahltriebwerkstechnologie, und Stalin forderte, dass seine Flugzeugkonstrukteure sie nutzen, um so schnell wie möglich einen Düsenjäger zu entwickeln. Yakovlevs Lösung bestand einfach darin, ein Junkers Jumo 004B-Triebwerk in die Nase einer Ganzmetall-Yak-3U einzubauen, wobei der Strahl unter dem Rumpf ausströmte. Der Prototyp wurde so hastig konstruiert, dass es niemandem in den Sinn gekommen zu sein scheint, dass sich das Gummiheckrad direkt im Weg des Düsenauspuffs befand. Das Leitrad brannte weg, sobald der Motor zum ersten Mal gestartet wurde, zusammen mit einem Teil der Duraluminiumhaut des Rumpfes. Ein Stahlheckrad und eine zusätzliche Rumpfwärmeabschirmung wurden vor dem ersten Flug der Yak-15 am 24.April 1946, am selben Tag wie der ihres Hauptkonkurrenten, der originelleren MiG-9, angebracht.
Durch die Verwendung der Yak-3U-Zelle konnte die Jumo-angetriebene Yak nur eine begrenzte Menge Kraftstoff transportieren und hatte daher eine relativ kurze Reichweite. Andererseits verkürzte es die Forschungs- und Entwicklungszeit erheblich und ermöglichte dem neuen Jäger eine schnelle Inbetriebnahme. Obwohl die Yak-15 eher wie eine fliegende Kaulquappe als wie ein Düsenjäger aussah, erwies sie sich als überraschend angenehm zu fliegen; 280 wurden gebaut, bevor die Produktion 1947 eingestellt wurde. Spät im Frühjahr 1947 wurde der Yak-15U ein Dreiradfahrwerk hinzugefügt, das zur Yak-17 weiter verfeinert wurde, wobei die Kraftstofftanks an der Flügelspitze eingeführt wurden, um den Verlust der Kraftstoffkapazität des Rumpfes auszugleichen. Obwohl diese Flugzeuge nie operativ eingesetzt wurden, lernten sehr viele sowjetische Kampfpiloten, Jets in Yak-15 und Yak-17 zu fliegen.
Die Bedeutung der Yak-Jäger mit Kolbenmotor für den Krieg an der Ostfront kann nicht genug betont werden. Die Sowjets setzten während des Krieges viele andere Kampftypen ein, darunter die LaGG-3, La-5, La-7 und MiG-3 sowie verschiedene amerikanische und britische Lend-Lease-Kämpfer. Aber mehr Yaks sahen Dienst bei den Roten Luftstreitkräften als alle anderen Kampftypen zusammen. Insgesamt wurden 36.737 Yak-Jäger mit Kolbenmotor hergestellt, von denen 34.547 vor Kriegsende gebaut wurden. Obwohl es oft als grob kritisiert wurde, machten das Sounddesign und die Einfachheit der Produktion des Jakowlew-Kämpfers es zu einem Gewinner. Wie die Spitfire, Mustang und Zero war die Yak das richtige Flugzeug zur richtigen Zeit.
Zur weiteren Lektüre empfiehlt der kürzlich pensionierte US-Handelsmarineoffizier und häufige Luftfahrthistoriker Robert Guttman: Yakovlev’s Piston-Engined Fighters, von Yefim Gordon und Dmitriy Khazanov; und Yakovlev Asse des Zweiten Weltkriegs, von George Mellinger.
Ursprünglich veröffentlicht in der Juli 2008 Ausgabe von Aviation History.To abonnieren, klicken Sie hier.
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