Der Gen-II-Motor ist etwas das vergessene Kind in der Familiengeschichte des Small-Block-V8, aber hier ist ein Motorenbauer, der sich auf den LT1 / LT4 aus den 90er Jahren spezialisiert hat und Wege findet, mit dieser vernachlässigten Architektur ernsthafte Leistung zu erzielen.
Auf dem Prüfstand, wo der 383 Stroker 500 PS leistete.
Karl Ellwein von Ellwein Engines and Finish Line Engineering in Lexington Park, Maryland, „stolperte“ irgendwie in die LT1-Generation, als er anfing, einen ’95 Impala zu fahren. Er ließ den ersten Motor in einem örtlichen Geschäft bauen und beschloss dann, die nächsten drei Motoren selbst zusammenzubauen. Ein großer Teil seiner Inspiration kam von einem langen Auto Handwerk Artikel von John McGann präsentiert die LT1 geschrieben.
„Ich telefonierte mit ihm und beschloss später, es zu meiner Nische zu machen und mich auf die Gen II zu spezialisieren“, erinnert sich Ellwein.
Tagsüber Kraftwerkstechniker, wurde er auch vom verstorbenen Lennart Bergqvist von Autoshop Racing Engines (er gewann den 4. jährlichen Engine Masters-Wettbewerb, der 2005 von Jegs gesponsert wurde) ermutigt, seinen Motorenbau als legitimes Geschäft zu behandeln. Die neueste Kugel aus seinem gut ausgestatteten Kellerladen ist ein 383ci Stroker, der 500-plus lb-ft Drehmoment von niedrigen 3,000 U / min Bereich bis zu 5,100 U / min und erreichte bei 527 lb-ft bei 4,100 U / min. Die maximale Leistung betrug 500 bei 5.900 U / min.
So sah der Motor aus, als er in die Werkstatt kam und nach anfänglicher Reinigung und Blockarbeit.
Ein Ölfühlloch wurde vergrößert, um es an das Lager anzupassen.
Mehr Leistung als erwartet
„Dieser war etwas ungewöhnlich, weil er viel mehr Leistung erbrachte, als ich dachte“, sagt Ellwein. „Ich habe vor etwa drei oder vier Jahren genau die gleiche Cam- und Head-Kombination gemacht, aber mit einem serienmäßigen LT1-Einlass und SCHNELLEM EFI. Es machte nur 450 lb-ft und rund 440 PS.“
Die Kurbelwelle ist von Callies. Beachten Sie, wie der Block geändert wurde, um Billet 4-Bolzen-Netz zu akzeptieren.
Später mehr zum Motor in diesem Video, aber zuerst ein Blick zurück auf den Gen II-Motor. Seine Entstehung war wohl aus Frustration geboren, und es dauerte nur sieben Modelljahre (1992 bis 1997) in ausgewählten GM-Autos, meist F-Körper und B-Körper-Anwendungen. Die Lastwagen wollten es nie. Natürlich ging der Gen II der ursprüngliche Small-Block voraus, der von 1955 bis 2003 gebaut wurde (Er wurde in LKWs während der LT1 / LT4-Produktion und des frühen Teils der LS-Generation verwendet).) Die Gen III / IV LS-Motoren wurden 1997 eingeführt und werden in einigen australischen Modellen weiterhin eingesetzt. Der LT-Spitzname wurde nun für die vor einigen Jahren eingeführte neue Gen-V-Plattform wiederbelebt und ist in der Corvette- und Truck-Linie zu finden. Die Gen II erscheint fast wie eine Notlösung zwischen den sehr beliebten und ehrwürdigen Gen I-Motoren und der leistungsstarken LS-Familie. Was passierte?
Scat-Stangen benötigten ein wenig Spielarbeit, um die Nockenwelle zu vermeiden.
Kolben und Ringe sind von Mahle.
Hier ist eine Geschichte, die ich gehört habe, als ich Anfang der 90er Jahre mit einem GM—Ingenieur gesprochen habe. Er sagte, eine Reihe von Antriebsingenieuren sei frustriert, dass das gut sichtbare LT5—Motorprojekt – ein V8 mit zwei obenliegenden Nocken, der die ursprüngliche ZR1-Corvette antreiben würde – Ende der 80er Jahre an Lotus Engineering in England übergeben wurde. Zu dieser Zeit besaß GM die Gruppe Lotus, die aus verschiedenen Unternehmen bestand, die die Marke Lotus trugen. Diese Ingenieure starteten dann ein Mini-Skunkworks-Projekt zur Entwicklung einer neuen Motorplattform. Laut dieser Quelle haben die Ingenieure Budgets unter den Tisch geschoben, Dokumente gefälscht, um Teile zu schnorren, und im Allgemeinen im Schatten gearbeitet, um den LT1 zu entwickeln.
Die Krannockenwelle ist identisch mit der „846“ Nocke aus dem alten GM Performance Parts Katalog. Beachten Sie die zahnradgetriebene Wasserpumpe am LT1.
Hier ist das untere Ende fast zugeknöpft, bevor die Serienölwanne (unten) installiert wird. Beachten Sie, wie das Ölmessstabrohr modifiziert werden musste, um die neue Billet-Kappe zu entfernen.
Motivation zum Bau des LT1
Ein paar Jahre später sprach ich mit dem GM-Beamten, der zu dieser Zeit für alle V8-Motorprojekte verantwortlich war. Er sagte, die LT1-Entwicklung sei nicht annähernd so dramatisch, aber es gebe ein Team von Ingenieuren, die Seite an Seite mit dem LT5-Programm konkurrieren würden. Einige Informationen wurden geteilt, was die LT1-Entwicklung beschleunigte. In seinem hochgelobten Buch „Heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette“ schreibt der Autor Anthony Young jedoch: „Der LT5 stachelte zum Handeln an, und sie hörten nicht mit dem 350-Kubikzoll-LT1-V8 auf, der als Gen II bekannt ist, sondern bewegten sich auf die Gen III. Es ist ihre Überzeugung, dass der ehrwürdige Pushrod-Zweiventil-V8 noch viel Potenzial hat, und sie wollten es beweisen.“
Die Dart LT1 Köpfe kamen komplett montiert.
Die verstellbaren Isky-Führungsplatten mussten etwas zugeschnitten werden, um sicherzustellen, dass die Kipphebel korrekt über dem Ventilschaft positioniert waren. ARP-Befestigungselemente wurden im gesamten Motor verwendet.
Der LT1 ist ein guter Motor mit fortschrittlichen Funktionen wie einem getriebegetriebenen Rückwärtskühlsystem, das Kühlmittel zuerst an die Köpfe sendet und ein höheres Verdichtungsverhältnis ermöglicht. Ursprünglich diente die Corvette, es pumpte aus 50 mehr PS als die Gen I L98 und immer noch zurückgegeben 25 mpg. Die Automobilpresse bemerkte, dass die LT5-Option etwa 30.000 US-Dollar kostete, aber der ZR1 war auf der Viertelmeile nur eine Sekunde schneller. War es das wert? Anscheinend nicht, da der ZR1 nach nur wenigen Jahren Produktion kurzerhand als Modell fallen gelassen wurde.
Einpacken des Builds
Dieses Stroker LT1-Projekt mit dem Codenamen ERE383 #45 in Ellweins Laden begann mit einem relativ sauberen und geraden kurzen Block. Die Werkskurbel wird für ein späteres 355-Projekt geeignet sein, da Ellwein sich für eine Callies Dragonslayer-Kurbelwelle mit 3,75-Zoll-Hub entschied. Der LT1 ist dem Gen I in vielen Dimensionen ziemlich ähnlich, Daher kreuzen sich einige Teile — wie die Stangen und die 1-teiligen Kurbelwellen mit hinterer Dichtung. Letzteres sei aber im Performance Trim immer schwerer zu finden, sagt Ellwein.
Die Tests wurden mit einem GMPP-Vergaser-Ansaugkrümmer und einem MSD-Verteiler durchgeführt.
Auf dem Prüfstand, wo der 383 Stroker 500 PS leistete.
“ Es gibt viele 2-teilige Designs, aber es ist schwierig, ein gutes 1-teiliges zu bekommen „, sagt er. „Es schränkt mich für kostengünstige Kurbelwellen etwas ein.“
Scat-6-Zoll-I-Beam-Pleuelstangen wurden mit Mahle-Flachkolben (Verdichtung 11:1) und Ringen kombiniert. Clevite H-Serie Lager werden überall verwendet. Ellwein musste ein Ölzufuhrloch vergrößern, und die Stangen mussten leicht freigelegt werden, um eine Störung des Nockens zu vermeiden, der eine Kranversion der beliebten „846“ -Nockenwelle (PN 12730846) ist, die zuvor von GM Performance angeboten wurde. Spezifikationen sind 222/230 @.050, .509/.528 mit 1,5:1 Wippen und 112 LSA. Die Köpfe sind von Dart und das untere Ende enthält eine Melierölpumpe. Zu den weiteren Komponenten gehören ARP-Befestigungselemente und Isky-Gestängeführungsplatten.
Der Motor wurde bei Morgan International Race Engines mit einem GM Performance Dual-Plane-Einlass, Holley 750, MSD-Verteiler und Circle-Track-Style-Headern getestet. Wenn es zum Kunden geht, wird es in einen Camaro eingebaut und mit dem serienmäßigen Kraftstoffeinspritz- und Zündsystem wieder vereint.
„Ich glaube, er wird etwas von diesem Mitteltöner-Drehmoment verlieren“, resümiert Ellwein.