Was ist Schweröl und warum ist es so umstritten? Fünf Killer Fakten.

Turtle drenched in Heavy Fuel Oil pollution

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Schweröl war in den letzten 8 Tagen wieder in den Nachrichten, seit ein japanischer Massengutfrachter an den Korallenriffen der Insel Mauritius im Indischen Ozean am 6. August 2020 Schweröl in sein kristallklares Wasser geleitet hat.

Wenn das ganze Ausmaß der Katastrophe im Indischen Ozean klarer wird, könnte dies ein Weckruf für die internationale Schifffahrt sein und zu mutigen neuen Änderungen der Seerechtsgesetze führen.

Was ist Schweröl und warum ist es so umstritten? Hier sind fünf Fakten.

1.Ein Brennstoff: viele Namen

der Transport großer Ozeanschiffe ähnelt dem einer kleinen Stadt.

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Die Schifffahrtsindustrie ist mit vielen überlappenden und verwirrenden Namen gefüllt. Oft erhält das gleiche Produkt viele Namen.

Schweröl (HFO) ist ein solches Beispiel. Lass es uns brechen.

Es ist ein Heizöl. Dies bedeutet, dass es der Kraftstoff ist, der in den Motor eines Schiffes fließt, um den Antrieb zu unterstützen. Es wird für die großen Schiffsmotoren von Frachtschiffen, Massengutfrachtern von Industrie- oder Bergbauprodukten wie Eisenerz, Kreuzfahrtschiffen und sogar als Motorkraftstoff für große Öltankschiffe verwendet (obwohl das Öl, das große Öltankschiffe transportieren, Rohöl genannt wird, das noch nicht raffiniert ist und leichter als Schweröl ist). Wenn alle raffinierteren Produkte aus Rohöl gewonnen wurden. die klebrige, teerartige Substanz mit einer Viskosität ähnlich einer dicken schwarzen Erdnussbutter bleibt als Schweröl zurück.

dieses Bild von einer Ölpest bereinigen

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Es ist schwer. Der Prozess zur Herstellung von Öl umfasst mehrere Raffinationsprozesse, bei denen die leichteren Kohlenwasserstoffe extrahiert werden. Was zurückbleibt und ein schlammartiger Rückstand ist, der am Ende des Ölraffinationsprozesses entsteht. Es ist dicht (ähnlich der Viskosität von Erdnussbutter) und enthält bekanntermaßen eine Reihe von Toxinen, die mehrere Gesundheitsprobleme verursachen. In Schiffen muss Schweröl mit leichteren Kraftstoffen wie Diesel gemischt werden, damit es schwimmen kann.

Daher der Name Schweröl (HFO).

Das gleiche Produkt ist auch unter den technischen Bezeichnungen Nummer 6 Heizöl (Bunker C) sowie sehr schwefelarmes Heizöl (VLSFO) bekannt. Namen, die auch austauschbar verwendet werden, umfassen Heizöl, Schweröl, Schiffskraftstoff, Ofenöl, schweres Schiffskraftstofföl, Bunkeröl, Bunkerkraftstoff.

Dies sind alles verschiedene Namen für im Wesentlichen dasselbe – das Öl, das an Bord transportiert wird, speziell um den Motor des Schiffes anzutreiben. Es ist schwer und es ist Treibstoff für den Schiffsmotor.

Ein Wort zu Einheiten: Bei Ölverschmutzungen ist es üblich, dass Einheiten austauschbar verwendet werden. Die Anzahl der Gallonen (Volumen) klingt immer größer als die Anzahl der Tonnen (Gewicht), daher ist es üblich, Berichte über Ölverschmutzungen in Tonnen zu hören. Es ist leicht, von einem zum anderen zu konvertieren, sobald die Kraftstoffsorte bekannt ist.

Das Rennen nach unten: warum Schweröl immer noch so verbreitet ist

großes Schiff (Bunkertreibstoff genannt). Das Bild zeigt ein großes Schiff, das von einer Freileitung betankt wird.

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Schweröl wurde seit den 1960er Jahren weit verbreitet, da neue Raffinierungstechniken es ermöglichten, die höherwertigen, raffinierteren Produkte aus Rohöl auf den Markt zu bringen. Heute wird es von 60% der rund 60.000 ozeangebundenen Großschiffe der Welt genutzt, darunter Frachtschiffe, Kreuzfahrtschiffe, Fähren, Öltanker und Massengutfrachter – wie das, das auf der Insel Mauritius im Indischen Ozean auf Grund lief.

Der Grund, warum es so weit verbreitet ist, liegt jedoch an seinem Preis. Es ist rund 30% billiger als Alternativen. Einer der Gründe dafür, argumentieren Kritiker, sind die niedrigeren Umweltstandards, die die internationale Schifffahrtsbehörde, die in London ansässige International Maritime Organization, für Schweröl festlegt. Die Meeresverschmutzung wird durch eine Gesetzgebung namens Marpol (Meeresverschmutzung) definiert, die Standards für Emissionen von Stickstoffdioxid und Schwefeldioxid enthält. Diese Standards sind für Schweröl aufgrund des Drucks der globalen Schifffahrtsindustrie niedriger.

Die niedrigeren Preise und die breite Verfügbarkeit von Schweröl haben dazu geführt, dass sich die globale Schifffahrtsindustrie an kostengünstige Kraftstoffe gewöhnt hat, um das zu rechtfertigen, was sie für ein marginales Geschäft der Schifffahrt halten. Andere Kritiker argumentieren, dass die Schifffahrtsindustrie nie genug in sauberere alternative Technologien investiert hat.

Bei Schwerölen haben sie unterschiedliche Qualitäten. Es hat Grade (A bis C), wobei C am giftigsten ist. Dies war die Qualität des Öls, das von der Wakashio in den Gewässern von Mauritius freigesetzt wurde.

HFOs sind hochgiftig, wenn sie in Wasser gelöst und der Sonne ausgesetzt werden

2020: Die Kombination von Schweröl in einem Gebiet mit hohem Sonnenschein und UV-Licht und kühleren Temperaturen ist eine tödliche Kombination

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Die Exposition gegenüber Schweröl ist giftig für Menschen und Wildtiere und belastet die Umwelt in mehreren Dimensionen stark.

Emissionen: Der ‚Krieg gegen den Kohlenstoff‘ erhält in den Medien oft die größte Aufmerksamkeit. Die Schifffahrt hat behauptet, dass sie nur 3% zu den globalen Kohlenstoffemissionen beiträgt und daher vom Pariser Abkommen über den Klimawandel ausgenommen sein sollte, da die Bilanzierung der Kohlenstoffemissionen zwischen den Nationen und die Bedeutung der Schifffahrtsindustrie komplex sind.

Bei Schweröl sind jedoch nicht nur die Kohlenstoffemissionen giftig. Schweres Heizöl ist hochkonzentriert in Schwefel (35.000 Teile pro Million). Dies bedeutet, dass die globale Schifffahrt 8% der globalen Emissionen von Schwefeldioxidemissionen (SO2) ausmacht, die stark sauer sind, wenn sie mit Wasser gemischt werden, was die Schifffahrt zu einem wichtigen Faktor für sauren Regen und andere Atemwegserkrankungen macht. Ein weiteres Nebenprodukt ist Stickoxid, das zur Luftverschmutzung und Atemwegserkrankungen beiträgt. In den frühen Tagen des Ausbruchs des Coronavirus wurde beobachtet, dass ein Zusammenhang zwischen einem hohen Stickoxidgehalt und der Ausbreitung des Coronavirus aufgrund der Schwächung des Atmungsimmunsystems bei Personen bestand, die in der Nähe hoher Stickoxidkonzentrationen lebten Schadstoffe. Der schwere Feinstaub aus Stickoxiden kann vor allem bei kleinen Kindern schwere Lungenerkrankungen verursachen. Feinstaubemissionen aus der Seeschifffahrt führen weltweit zu 400,000 frühen Todesfällen pro Jahr und kosten über 50 Milliarden US-Dollar pro Jahr an globalen Gesundheitskosten.

Physikalische Eigenschaften: Schweres Heizöl ist viskos und klebrig Konsistenz, so dass es viel schwieriger als Rohöl zu pumpen oder zu sammeln während einer Verschüttung, oft jahrelang Lebensräume. HFOs wären besonders schwer zu reinigen, wenn sie im Ozean verschüttet würden, da sich HFO in der Meeresumwelt nicht leicht zerstreut oder zersetzt und dazu neigt, an Oberflächen wie Meereis zu haften oder zu sinken und in Meerwasser zu emulgieren (anstatt auf der Oberfläche zu schwimmen oder abzudampfen). Schweröle bleiben auch länger in kühleren Gewässern, bevor sie die Möglichkeit hatten, abzudampfen, wodurch sich ihre Anwesenheit länger bemerkbar macht. Es ist Winterzeit im Indischen Ozean.

Chemische Eigenschaften. Wissenschaftler lernen gerade erst das volle Ausmaß der Möglichkeiten, wie Schweröle schädlich sein können. Chemikalien, die als polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe oder kurz PAK bezeichnet werden, verursachen bekanntermaßen Krebs und sind stark mit Schweröl assoziiert. Noch besorgniserregender ist, dass schweres Heizöl giftiger wird, wenn es ultraviolettem (UV) Licht ausgesetzt wird, und von Organismen absorbiert werden kann, was ihre Sterblichkeit erhöht. In extremen Fällen mit UV-Licht können diese PHA-Chemikalien dazu führen, dass sich Muscheln und Korallen in nur wenigen Minuten auflösen. Eine der schädlichsten Chemikalien in dieser Klasse von Chemikalien ist die Bildung einer Chemie, die als Benzolringe bekannt ist und schwerwiegende Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit hat. Die Sorge, Schweröle einer hohen Konzentration auszusetzen, ist so groß, dass die internationale Regulierungsbehörde den Transport von Schweröl in den UV-Hochgebieten der Arktis verbieten wird. Dies wirft die Frage auf, warum solche Normen, die Schweröl verbieten, nicht auf die UV-starken und fragilen Ökosysteme in den Tropen angewendet werden?

Schweröl steht im Zentrum der Nachhaltigkeitsherausforderungen in der Schifffahrt

protest der Aktionsgruppe vor der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation in London am 17. Februar 2020 gegen die Verschmutzung der Arktis durch die globale Schifffahrtsindustrie, während sich die Delegierten für das einwöchige Unterkomitee der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zur Vermeidung von Umweltverschmutzung & treffen.

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Das Pariser Klimaschutzabkommen zur Reduzierung schädlicher Treibhausgase bis 2030 wurde 2015 unterzeichnet. Die globale Schifffahrtsindustrie befreite sich zunächst von dem internationalen Abkommen, spürte aber zunehmenden Druck von Wissenschaftlern und Umweltgruppen.

Dies führte zu einer selbstregulierten Vereinbarung der Industrie zur Reduzierung der Emissionen bis 2050. Dies wurde jedoch dafür kritisiert, dass es keine klare Strategie, keinen Rechenschaftspflichtrahmen oder Fortschrittsmeilensteine gibt, um die Fortschritte bei der Erreichung dieses Ziels zu überprüfen. Infolgedessen hat die Schifffahrtsindustrie sehr wenig ernsthafte Forschung oder Anstrengungen unternommen, um Heizöle, insbesondere schweres Heizöl, zu entkarbonisieren.

Angesichts der anderen schädlichen Auswirkungen von Schweröl zwangen Umweltgruppen die internationalen Regulierungsbehörden, sich 2015 auf Ziele zur Reduzierung der Schwefelemissionen bis 2020 zu einigen. Die Überwachung und Sicherstellung der Einhaltung dieser Normen stellt jedoch eine besondere Herausforderung dar, auch wenn einige dieser Emissionen von Satelliten verfolgt werden können.

Daher hat sich die globale Schifffahrtsindustrie von höheren Standards befreit, die die Welt für die Umwelt und einen Planeten von 10 Milliarden braucht.

Es gab starke Forderungen, Schiffe, die Schweröle transportieren, zu regulieren

um den gekenterten Delfi-Bunkertanker aus dem Golf von Odessa im Schwarzen Meer zu entfernen. Das Schiff unter moldauischer Flagge wurde während eines Sturms an Land gespült. Im Juni 2020 lief Kraftstoff aus dem Schiff und breitete sich in Richtung der Küste von Odessa aus.

Konstantin Sasontschik/TASS

Die Ölpest von Exxon Valdez 1989 in Alaska war ein Meilenstein, der eine wichtige Änderung der internationalen Schiffssicherheitsstandards zur Folge hatte. Die Exxon Valdez war ein Einhüllenschiff. Nach der Verschüttung mussten alle Öltanker doppelt geschält werden.

Das Risiko des Transports von Schwerölen ist so bekannt, dass die Staats- und Regierungschefs der Welt auf der G7 bemerkten, dass Schweröl die „größte Bedrohung für die arktische Meeresumwelt durch Schiffe darstellt. In ihrer gemeinsamen Erklärung vom März 2016 zu Klima, Energie und Führung in der Arktis betonten Präsident Obama und Premierminister Trudeau die Notwendigkeit zu bestimmen, „wie die Risiken durch den Einsatz von Schweröl und die Rußemissionen aus der arktischen Schifffahrt am besten angegangen werden können.“

Der Transport von Schweröl war jedoch von den Doppelhüllen-Vorschriften ausgenommen, und viele meinten, ein Unfall eines Einhüllen-Frachters, der eine große Menge Schweröl beförderte, sei ein Unfall, der darauf wartete, passiert zu werden.

Schweröltransport ist so umstritten, dass es zwei Arten von Richtlinien gibt, um internationale Schifffahrtswege mit seiner Verwendung zu regeln.

Das erste ist ein Verbot. Dies wird für die Arktis untersucht, um zu verhindern, dass Einhüllenschiffe Schweröl in diese unberührten Umgebungen transportieren, die hoher UV-Strahlung ausgesetzt sind.

Die zweite ist die Schaffung von Emission Control Areas (ECAs). Dies sind Zonen, in denen alternative Kraftstoffe oder eine sauberere Schiffsmotortechnologie namens ‚Scrubber‘ verwendet werden. Ein wichtiger wurde rund um den Ärmelkanal geschaffen und der die zulässige Schwefelmenge um 90% erhöhte.

Fragen zur Wakashioa-Katastrophe

zugehörigkeit zu einem japanischen Unternehmen, aber unter panamaischer Flagge, das auf Grund lief und in der Nähe des Blue Bay Marine Park im Südosten von Mauritius Öllecks verursachte. Bild vom 9. August 2020.

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Da die Welt mit dem Volumen in den Griff kommt, Maßstab und Standort des Schweröls in den unberührten Gewässern des Indischen Ozeans, Der globalen Schifffahrtsindustrie werden einige wichtige Fragen gestellt:

• Wenn HFOs nicht gut genug für die Arktis waren, warum war es dann gut genug für den Indischen Ozean?
• Wenn die Risiken des Einhüllen-Transports von HFO bekannt wären, warum wurde dann keine Verordnung eingeführt, die sicherstellt, dass nur Doppelhüllen-Schiffe HFO transportieren dürfen?
• Wenn die Welt sich schnell in Richtung größerer Nachhaltigkeitsstandards mit Kohlenstoffemissionen und anderen Schadstoffen beschleunigt hat, warum hat sich die globale Schifffahrtsindustrie vom Pariser Abkommen befreit und sich für eine selbstregulierte Industrie entschieden Ziele, wo es Richter, Jury und Testamentsvollstrecker sind, um zu entscheiden, wie viel Fortschritt gemacht werden sollte.

Vertrauen muss verdient werden

Globale Reedereien bestehen weiterhin darauf, dass sie eine zu wichtige Branche sind, um reguliert zu werden, und fordern die freie Durchfahrt der Ozeane. Wie wir jedoch beim Wakashio-Absturz gesehen haben, muss Vertrauen verdient werden.

In diesem Fall werden nun tiefgreifende Fragen gestellt, ob dieses Vertrauen verdient ist oder ob eine viel stärkere Aufsicht erforderlich ist.