Inside Uberin suunnitelma vallata kaupunkielämä toimitusjohtaja Dara Khosrowshahi

Uberin toimitusjohtaja Dara Khosrowshahi on aikeissa ylittää vilkkaan kadun Ala-Manhattanilla, mutta hän pysähtyy lyhyeen. ”Onko punaisia päin käveleminen sallittua, vai onko tämä—”

punaisia päin kävelyyn kannustetaan New Yorkissa.

”No Niin, no niin”, hän sanoo astuen varovaisesti kadulle. ”Asuin täällä ennen, joten jos en kävele punaisia päin, minusta tuntuu oudolta.”

kerran Uberin toimitusjohtaja ei harkitsisi kahdesti ennen lain kiertämistä; hän vain tekisi sen. Dara Khosrowshahi ei ole Travis Kalanick. hän on yrittänyt todistaa sen. Kalanick on vastuussa Uberin viipyilevästä maineesta laittomuuksista ja tech bro docherysta. Khosrowshahi on kaveri, joka sanoo asioita, kuten, ”laitamme turvallisuuden numero yksi prioriteetti” ja kuulostaa vilpittömältä.

Khosrowshahi kuitenkin edelleen edistää Kalanickin tavoitetta tulla kaiken ihmisliikkeen välittäjäksi kaupungeissa. Kalanick kutsui sitä ” kuljetukseksi yhtä luotettavaksi kuin juokseva vesi.”Khosrowshahi viritti sen ”kuljetuksen Amazoniksi”, ja nyt hän on hionut sen taas: Uber haluaa olla” käyttöjärjestelmä arkeesi kaupungissa”, hän kertoo The Vergen tuoreessa haastattelussa.

mutta se on käyttöjärjestelmä, jossa on buginen-as-hell backend: huikeat kassatappiot ($5.2 miljardia viimeisellä neljänneksellä); krooninen kannattamattomuus; valtavat turvallisuusvastuut; ja epävakaa liiketoimintamalli, joka voi romahtaa, jos Kalifornia ja muut osavaltiot pakottavat yhtiön kohtelemaan kuljettajiaan kuin työntekijöitä. Sovellus voi toimia hyvin, mutta yritys sovelluksen takana on vielä hyvin murroksessa. Joka tapauksessa, tarvitset iOS tai Android käyttää älypuhelinta, mutta tarvitsetko todella Uber elää kaupungissa?

Khosrowshahi ja minä kävelemme Bowling Greenin metroasemalle 4 tai 5-junalla Grand Centraliin, ja käytämme Uber-sovellusta päästäksemme sinne. Tiedän jo reitin, mutta Uberin toimitusjohtaja haluaa esitellä sovelluksen uusimpia kikkoja: kauttakulkuohjeita. Pieni katkoviiva näyttää meille reitin sekä seuraavan junan arvioidun lähtöajan. (Khosrowshahi alkaa suunnata pohjoiseen eikä länteen, joten teen töykeän newyorkilaisjuttuni ja ohjaan hänet oikeaan suuntaan.)

käytämme beetaversiota uudesta ominaisuudesta, joka on tarkoitus julkaista myöhemmin tänä vuonna. Uber tarjoaa jo kauttakulkusuuntia, aikatauluja ja jopa joitakin lipunmyyntejä Denverin ja Lontoon kaltaisissa kaupungeissa. Syyskuun 27. päivästä alkaen elokuva alkaa livenä San Franciscossa, Mexico Cityssä ja Pariisissa. New Yorkiin lisätään myöhemmin tänä vuonna kuusi vielä nimeämätöntä kaupunkia.

automatkat ovat tietysti Uberin liiketoiminnan selkäranka. Autot ja kaupungit ovat kuitenkin yhä useammin metsureina. Haastattelen Khosrowshahia muutama päivä maailmanlaajuisen Ilmastolakon jälkeen, kun miljoonat ihmiset kävelivät ulos kouluistaan ja työpaikoiltaan protestoidakseen toimettomuutta ilmastokriisin vuoksi. Uber ja Lyft ovat olleet sidoksissa kaupunkien kasvaviin autoruuhkiin, aivan kuten ne ovat olleet sidoksissa julkisen liikenteen heikkenemiseen. Uber haluaa korjata asian asettamalla joukkoliikenteen samalle viivalle automatkojen kanssa.

ajattelu menee näin: Jos annetaan valita 2,75 dollarin metromatkan tai 30 euron automatkan välillä, useimmat menevät metrolla. Paitsi jos metro on myöhässä. Silloin automatkasta tulee houkuttelevampi vaihtoehto.

”jossain määrin kilpailemme itseämme vastaan”, Khosrowshahi sanoo. ”Mutta meillä on se filosofia, että jos on olemassa parempi tuote käyttäjälle, ja mielestämme integroitu liikeratkaisu on parempi käyttäjälle, meidän pitäisi kilpailla itseämme vastaan muita vastaan, jotka tekevät sitä.”

Uber ei ole lisäämässä sovellukseensa vain metroja ja busseja. Se antaa myös polkupyörille ja skoottereille enemmän näkyvyyttä, lisää liudan uusia turvallisuusominaisuuksia ja tuo Uber Eatsin, sen ruoanjakelutuotteen, pääasialliseen kyytiä kutsuvaan sovellukseen, joten molemmat palvelut toimivat yhden sateenvarjon alla.

on kunnianhimoinen näytelmä tulla käytännössä jokaisen suurkaupungin kuljetus-ja jakelupalveluksi. Mutta todellinen palkinto Uber ei ole vain oikeudenmukaisempi järjestelmä tai vähemmän autoja tiellä, se on sinun TIEDOT.

2019 Uberille vuosi on ollut haastava. Piilaakson” yksisarvinen ” – kulta listautui odotettua heikommalla arvostuksella, ja sen osakkeet jatkoivat laskuaan. Se on laskenut 30 prosenttia toukokuisen listautumisannin jälkeen. Yhtiö menetti viime vuosineljänneksellä ennätykselliset 5,2 miljardia dollaria ja on kamppaillut todistaakseen, että se voi saavuttaa kannattavuuden. Suurin osa tappiosta, noin 3,9 miljardia dollaria, oli listautumisantiin liittyvää osakepohjaista korvausta, ja yhtiön mukaan se pitäisi nähdä vain kertaluonteisena osumana. Vaikka tämä unohdetaan, 1,3 miljardin dollarin tappio kaikesta muusta Uberin viime neljänneksellä oli 50 prosenttia suurempi kuin vuotta aiemmin.

on syytä uskoa, että huonomminkin voisi käydä. Uberin suursijoittajat eivät saaneet myydä osakkeitaan listautumisannissa, mikä oli sopimusvelvoite, jonka mukaan osakekurssi löytää tasapainonsa ilman sisäpiiriläisten vaikutusvaltaa. Tuo lukukausi päättyy 6. marraskuuta, ja se voi tarkoittaa sitä, että varhaiset sijoittajat saattavat päättää dumpata osakkeita aggressiivisesti vuoden loppuun asti.

eikä siinä vielä kaikki. 18. syyskuuta Kalifornian kuvernööri Gavin Newsom allekirjoitti lakialoitteen, joka voisi lopulta heikentää Uberin koko liiketoimintamallia. Lakiesitys, AB5, vaikeuttaa yritysten luokittelua työntekijöiksi — esimerkiksi Uber-kuskeiksi-itsenäisiksi urakoitsijoiksi. Se voisi nostaa Uberin kustannuksia Kaliforniassa merkittävästi ja levitä lopulta myös muihin osavaltioihin.

”työnantajat pakoilevat vastuuta turvaverkkoohjelmista, kuten työntekijöiden korvauksista ja työttömyysvakuutuksesta”, Newsom kirjoitti Sacramento Bee-lehdessä julkaistussa Labor Day op-ed-lehdessä. ”Veronmaksajat saavat maksaa laskun.”

sillä välin New Yorkin itäpuolella on ryhdytty purkamaan Uberia asettamalla uusia sääntöjä, joiden tarkoituksena on vähentää autojen ruuhkia ja nostaa kuljettajien palkkoja. Uber ja Lyft vastasivat rajoittamalla sitä, milloin kuljettajat voivat kirjautua sovelluksiinsa. Uber myös haastoi kaupungin oikeuteen jo toisen kerran tänä vuonna kumotakseen uudet säädökset. Mutta kaupunki ei näytä lannistuneen. ”Jatkamme taistelua New Yorkin ihmisten puolesta yritystä vastaan, joka pyrkii laittamaan voiton ensimmäiseksi, ja ihmisiä ja kuljettajia, joita he palvelevat viimeisenä”, NYC: n pormestarin Bill de Blasion tiedottaja sanoi oikeusjutusta.

vuoden 2020 demokraattien presidenttiehdokkaat ovat hurranneet näille siirroille sivusta. Massachusettsin senaattori Elizabeth Warren pamautti Uberin ”bisnesmalli riippuu osittain heidän kuljettajiensa alhaisista palkoista”, kun taas Vermon senaattori Bernie Sanders tuomitsi Khosrowshahin 45 miljoonan dollarin palkkapaketin ” Uber-kuskien laittaessa ruokaa pöytään.”Techlash on varmasti lämmittää rinnalla vaalien.

Uberilla on tosin ollut joitakin voittoja. Yhtiön toimilupa Lontoossa uusittiin kahdeksi kuukaudeksi. Trumpin hallinnon Labour-lakimiehet ovat antaneet lausunnon, jonka mukaan kyytipoikien kuljettajat on luokiteltu oikein urakoitsijoiksi, mikä voisi estää Kalifornian yrityksiä palauttaa heidät työntekijöiksi.

”tunnustamme, että yhteiskuntamme myötä asiat ovat nyt muuttumassa”, Khosrowshahi kertoo. Odotetaan, että jopa osa-aikaiset työntekijät ansaitsevat tiettyjä suojauksia, kuten kunnollisen terveydenhuollon ja oikeuden neuvotella yhdessä työnantajansa kanssa. Khosrowshahin mielestä lainsäätäjät ovat menneet liian pitkälle.

”huoleni on, että poliitikot juuri nyt pelaavat reaktiiviselle pohjalle, joka ei loppujen lopuksi ole yhteiskunnan kannalta parempi ratkaisu — ei todellakaan autoilijoille eikä meidän kuljettajillemme”, hän sanoo.

näiden poliittisten taistelujen Alleviivauksena kaupunkien liikenneruuhkat kasvavat. Vuosina 2010-2016 San Franciscon liikenneruuhkat lisääntyivät noin 60 prosenttia — ja tänä vuonna julkaistun tutkimuksen mukaan Uber ja Lyft olivat vastuussa yli puolesta tästä kasvusta. Khosrowshahi myöntää, että liikenne on ongelma, mutta Uberin ei pitäisi olla syntipukki.

”lisää jakeluautoja ja Amazonin ja päivittäistavarakuljetuksia ja me kaikki olemme aiheuttaneet ruuhkia”, hän sanoo. ”Ruuhkat on ollut järjestyksessä kasvun jokaisen kaupungin siellä, ja se tulee jatkumaan, liian. Olemme sitä mieltä, että meitä ja kaikkia pitäisi kohdella täällä tasapuolisesti.”

kysyn Khosrowshahilta, jääkö Uber tänne pitkiksi ajoiksi vai meneekö se lopulta konkurssiin, kuten jotkut ovat ennustaneet.

”No, olen hyvin luottavainen, että jäämme tulevaisuudessa”, hän sanoo. ”Lähdimme liikkeelle varsin aggressiivisesti, koska halusimme turvata rahoituksen, jota tarvitaan moniin innovaatioihin, joista osalla on pitkäaikaisia tuottoja.”

Uberin muutos ” sovelluksesta, jota voit käyttää auton hankkimiseen ”muotoon” sovellus, jolla voit hankkia auton, pyörän, skootterin, junan, bussin tai Pad Thain tilauksen ” on yksi näistä pitkäaikaisista maksumiehistä. Uber ei esimerkiksi tee rahaa lisäämällä sovellukseensa busseja ja junia. Julkinen liikenne ei ole kannattavaa liiketoimintaa, minkä vuoksi se vaatii toimiakseen valtion tukia. Mutta Uber ei yritä tehdä rahaa pois Metro; se haluaa vain varmistaa olet rutiininomaisesti avaamalla sovelluksen.

”olemme nähneet kokeellisesti, että se lisää sitoutumista sovellukseen”, Khosrowshahi sanoo. ”Jos useammat ihmiset avaavat sovelluksemme useammin, sitten on liiketoimintaa tiellä. Voimme rahastaa sen tavalla tai toisella. Niin lyhyellä tähtäimellä, että se ei varmaan ole paras mahdollinen bisnespanos. Pitkällä tähtäimellä olemme ehdottomasti sitä mieltä, että se on hyvä veto.”

on tämä loistava tuote nimeltä Google Maps, joka jo tekee suurimman osan siitä, mitä Uber nyt yrittää tehdä. Siinä on kauttakulkutiedot, yksityiskohtaiset reititykset, reaaliaikaiset liikennepäivitykset sekä arviot Uberin ja Lyftin hinnoista. Siellä on liuta muita samanlaisia sovelluksia, jotka suorittavat samanlaisia tehtäviä, kuten Transit, Citymapper ja Moovit. Jopa pitkään parjattu Apple Maps paranee.

ehkä se, mitä Uber tekee, ei sitten olekaan niin uraauurtavaa?

”so I think that as far as,’ Is it a better experience?’ja niin edelleen, mielestämme se on verrattavissa kokemukseen. Mutta lopulta se on parempi, koska täällä on kaikki vaihtoehdot”, Khosrowshahi sanoo. ”Ja tapa, jolla kuvailisin sitä, on se Amazonin tuotehaku vs. sanotaanko, Googlen tuotehaku. Koska olemme niin keskittyneet kaupunkiliikenteeseen, jossa suurin osa liiketoiminnastamme on, ja koska olemme niin keskittyneet täydelliseen kokemukseen, se ei ole vain tietoa. Viime kädessä haluamme integroida tietoja, joiden avulla voit ryhtyä toimiin ja ostaa tämän kauttakulkuvaihtoehdon.”

toisin sanoen, nämä muut sovellukset vain antavat sinulle tietoa, kun taas Uber antaa sinulle mahdollisuuden toimia. Tässä on myös datanäytelmä.

”Käytämme tietojasi”, hän sanoo. ”Emme myy sitä, mutta käytämme tietojasi varmistaaksemme, että sinulle antamamme uhrilahjat ovat oikeita. Joten meidän ei tarvitse tarjota sinulle 10 asioita, mutta voimme tarjota sinulle luultavasti kaksi tai kolme parasta vaihtoehtoa siellä.”

”Uberin” ja ”sinun tietojesi” kuuleminen samassa lauseessa sytyttää varmasti joidenkin ihmisten hälytyskellot. Loppujen lopuksi tämä on sama yritys, joka loi pahamaineisen ”Greyball” – ohjelman piilottaakseen autonsa lainvalvontaviranomaisilta liikkeellä, jota jotkut pitävät oikeuden estämisenä. Mukana oli myös” God View”, joka mahdollisti yhtiön työntekijöiden seurata ratsastajia reaaliajassa. Uber suostui toimittamaan 20 vuoden edestä kolmannen osapuolen tarkastuksia sopuun liittovaltion tutkijoiden kanssa vakoiluohjelmistosta.

mutta tiedot, jotka auttavat kaupunkeja tekemään paremmin tietoon perustuvia päätöksiä kauttakulkuparannuksista, voivat auttaa Uberia nousemaan kilpailun yläpuolelle ja samalla selvittämään kalvavia ajatuksia yhtiön luotettavuudesta. On sanomattakin selvää, että kaupungit ja kauttakulkuviranomaiset haluavat myös nämä tiedot. Uber on tunnetusti kitsas tiedoissaan ja kieltäytyy usein kaupunkien pyynnöistä yksityisyyteen ja kilpailuetunsa säilyttämisen haluun liittyvistä syistä. Tämä on muuttunut hieman viime vuosina lanseeraamalla Uber Movement, online työkalu nimenomaan kaupunkien kartta matka-ajat, powered by yhtiön valtava tallentaa matkan tiedot.

mutta transit-Asiantuntijat ovat skeptisiä siitä, yskiikö Uber lopulta tarpeeksi dataa vai päätyykö mikään siitä vaikuttamaan. Vuonna 2017 Yhdysvaltain 35 suurkaupunkialueesta 31 menetti julkisen liikenteen matkustajia, ja kyytien kutsuminen on osasyyllinen Kentuckyn yliopiston tutkimuksen mukaan. Tutkijat havaitsivat, että joka vuosi sen jälkeen, kun ratsastaa tervehtivät yritykset tulevat kaupunkien markkinoille, rail ridership laskee 1,3 prosenttia ja bus ridership laskee 1,7 prosenttia.

Khosrowshahi torjuu ajatuksen, että Uber olisi vastuussa transit ridershipin taantumisesta. ”Transitissa on kilpailua muutenkin”, hän sanoo listaamatta erikseen, mihin muuhun kilpailuun hän viittaa. ”Haluamme varmistaa, että kauttakulkutiedot ovat kaikkien käyttäjien saatavilla, ja uskomme voivamme olla rakentava osa kauttakulun kasvua pitkän ajan kuluessa.”

Polkupyörät ja skootterit tulevat olemaan toinen tärkeä osa Uberin pyrkimystä hallita kaupunkiliikennettä, mutta yhtiön talousongelmat vaikeuttavat sen puolen kasvattamista. Uber veti hiljattain sähkökäyttöiset Hyppypyöränsä pois Atlantasta ja San Diegosta. Se pitää skootterinsa Atlantassa, mutta Khosrowshahi myöntää, että Lyftin ja skootteritoimittajien, kuten Birdin ja limen, kilpailu vaikeuttaa toimintaa useammilla markkinoilla.

”jos bisnes ei toimi, niin se ei ole kaupungille hyväksi”, hän sanoo. ”Se ei ole hyväksi meille, se ei ole hyväksi kuluttajille jne. Ja mitä löysimme on keskittyä vähemmän vetoja, keskittyä vähemmän kaupunkeja, jotta todella saada malli toimimaan.”

kun nousemme Grand Centralin portaille, pääsen vihdoin kysymään Khosrowshahilta nalkuttavinta kysymystäni: onko hän lukenut New York Timesin toimittajan Mike Isaacin eeppisen uuden kirjan Super Pumped: The Battle For Uber, joka kertoo Uberin noususta ja tuhosta Travis Kalanickin alaisuudessa?

”luen sitä”, hän sanoo ja taputtaa iPadiaan. ”Mutta tiesin kaiken. Yllätyksiä ei ole.”

silti hän myöntää, että Uber ja sen työntekijät ovat käyneet läpi helvetin ja takaisin. ”Se laittaa kaiken yhteen. Se on vähän rankkaa. Kunnioitan nyt enemmän niitä työntekijöitä, jotka kävivät läpi vuoden 2017. Kaikki tapahtunut on hyvin rankkaa, mutta jos olisit ollut Uberissa töissä ja pysyisit tosiuskovaisena, kun kaikki tämä tapahtui, se on mahtavaa.”

ajatus siitä, että Uberin pahimmat päivät ovat takana, on kyseenalainen. Uber on tienhaarassa. Yhtiö on suurempi kuin koskaan. Se on myös suuremman mikroskoopin alla kuin koskaan aiemmin. Sen kohtaamat haasteet kasvavat yhä pelottavammiksi. Ja kun se kasvaa sisältämään enemmän liikennemuotoja, kuten busseja ja maanalaisia, ja ehkä jopa autonomisia ajoneuvoja ja lentäviä autoja, yhtiö kohtaa vielä jyrkempiä esteitä estääkseen sitä hajoamasta.

Travis Kalanick sanoi kerran, että kuskittomat autot ovat eksistentiaalinen uhka Uberille. Näyttää kuitenkin yhä selvemmältä, että Uberin suurin eksistentiaalinen uhka on itse.