BMW on valmistanut 4,4-litraista V8: aa vuodesta 1996. Aikana yli kaksikymmentä vuotta, joka on kulunut, autonvalmistaja on jalostanut alkuperäisen 4398 cc suunnittelu läpi kaksi eri tuotanto koodit (M62 ja N62), ennen kuin aloitat puhdas arkki arkkitehtuuri hot-vee N63 joka debytoi vuonna 2008 Siirtymä 4395 cc.
mutta vuosi 2008 oli kauan sitten—tarkalleen ottaen kaksi presidenttiä sitten—ja aika paljon tai arkielämä ja autotarpeet ovat muuttuneet kuluneella vuosikymmenellä. BMW käyttää mieluummin lauseita ja termejä, jotka tiivistävät moottorit M5: n tai M850i: n kaltaisissa uusissa malleissa täysin uusiksi tai täysin uudistetuiksi, mutta totuus on, että sama taustalla oleva N63-moottoriarkkitehtuuri on ollut käytössä koko ajan, vaikkakin tekniikan ja ajan myötä tapahtuneet muutokset ovat lisääntyneet ja kehittyneet.
suosikkimarkkimme korosti jo joitakin erityisiä elementtejä, jotka tekevät N63B44T3: sta sellaisen, että se ansaitsee virtaa m850i: n kaltaiselle alue-topping coupelle, ja käytimme julkaisua tilaisuutena keskustella siitä evoluutiokehityksestä, johon moottoria on käsitelty paljastamisen jälkeen. On myös enemmän yksityiskohtia löytyy liittyvät tiettyihin malleihin meidän viime lista 10 Paras turboahdettu BMWs,mutta tänään keskitymme yksinomaan siihen, mitä BMW on tehnyt pitää ikääntyvä N63 ja M johdannainen S63 tuore vuosikymmenen.
uraauurtava suunnittelu, joka oli ensimmäinen markkinoille hot-vee kokoonpano ja muita huipputeknologiaa, kuten suorasuihkutus yhdessä twin Turboahtimet, alkuperäinen N63 oli sisäisesti kutsutaan N63B44O0. Tehtaan nimellisteho oli 402 hv välillä 5 500-6 400 rpm, 443 lb. ft. vääntömomenttia saatavilla 1 750 – 4 500. Verrattuna moderneihin moottoreihin, kuten Mercedes-Benzin M278: aan, N63 tarjosi pienemmän jalanjäljen parannettuun pakkaukseen, suurelta osin hot-vee-asettelun ansiosta, jossa pakosarja ja Turboahtimet on asennettu sylinteripankkien väliin, mikä on täysin päinvastainen kuin aiempien mallien sukupolvet, joissa perinteisesti oli pakosarjat sylinteripankkien ulkopuolella ja yksi imusarja miehitti laakson. Edellä kuvatun X6: n moottoritilassa muita varhaisia malleja olivat F01/F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, E70 X5 ja sitten uusi F12 650i.
alla oleva moottorirata saattaa näyttää melko samanlaiselta, mutta N63: n sijaan voimanlähteenä on s63b44o0 eli alkuperäinen M-spesifinen versio. Yksinomaan X5 M: n ja X6 M: n ensimmäisiin sukupolviin asennettuihin stablemate N63: een verrattuna eroavaisuuksiin kuuluu kaksinkierukkaisten turboahtimien käyttö vakioyksikköjen sijaan sekä pulssilla viritetty pakosarja, joka mahdollistaa suuremman tilavuustehokkuuden. Muutokset saattavat olla vähäisiä, mutta vuonna 2009 ilmoitettu teho oli jykevä 547 hv 6000 rpm: n kierrosnopeudella, kun taas vääntömomentin huiput 502 lb. ft. 1 500: sta 5 650: een.
mallivuoden 2011 myötä tuli F10 M5 ja sen mukana s63b44t0, joka tarjosi lisäparannuksia, kuten Valvetronic-säätöventtiilin noston ja korotetun kierrosrajoittimen 6 800 rpm: stä 7 200: aan. Käytetään myös F12 / F13 M6 ja M6 Gran Coupe, tämä versio oli itse asiassa ensimmäinen m moottori käyttää Valvetronic (alun perin julkaistiin vuonna 2001 Euro-vain E46 compact), ja tarjosi teho 553 hv 6000-7000 rpm sekä vääntömomentti 500 lb. ft. 1 500: sta 5 750: een.
vuonna 2012, noin neljä vuotta sen jälkeen, kun alkuperäiset versiot asennettiin ensi kertaa tuotantoautoihin, N63: n ensimmäinen tekninen päivitys otettiin käyttöön, ja se oli tarkoitettu mallivuoden 2013 BMW: lle. N63b44o1 tai n63tu, kuten sitä kutsutaan, sai Valvetronicin pääakselin vaihtona, kun taas erilaiset Turboahtimet ja taotut sisäosat, kuten kiertokanget ja kampiakseli, tulivat mukaan myös kevyempien mäntien mukana. Puhallusventtiili poistettiin, koska sitä ei tarvita Valvetronisesti varustetussa moottorissa, voitelujärjestelmään lisättiin öljysaalistuskanisteri ja siihen liitettiin ylimääräinen, toissijainen jäähdytysnestepumppu. Tuotanto kasvoi huippulukemissa mitattuna, 444 hv saatavilla 5 500-6 000 rpm ja 479 lb. ft. vääntöä 2 000: sta 4 500: aan. Julkaistu eri alustatuotantosyklien puolivälissä, tämä versio N63: sta näkisi ensisijaisesti käyttöä edellä mainittujen 5 -, 6-ja 7-sarjan LCI-versioissa yhdessä X5: n ja X6: n kanssa.
asioita päivitettiin jälleen vuonna 2016, tällä kertaa N63: n perinteisten yksikköjen tilalle tuli kaksinkierrätysturboahdin sekä öljyn-ja jäähdytysnestelämmönvaihtimien siirtäminen sylinteripankkien väliin. Tätä versiota kutsutaan joskus nimellä N63TU2, mutta se esiintyy rakennuslevyissä nimellä N63B44O2. Hyötysuhde ja ajettavuus paranivat käyttökelpoisemman kierrosnopeuden ansiosta, mutta teho pysyi lähes samana edelliseen iteraatioon verrattuna 444 hv: n tehoilla 5 500-6 000 rpm ja 480 lb. ft. vääntömomenttia saatavilla 1 800 – 4 500. Tämä versio on edelleen käytössä tämän artikkelin kirjoittamisesta lähtien, antaen virtaa G30 M550i xDrive ja G12 750Li.
vuonna 2014 S63B44T2 tuli markkinoille uuden X5 M: n ja X6 M: n voimanlähteenä.vaikka se oli hyvin samanlainen kuin edellinen S63B44T0, teho nousi hieman kapeamman tehokaistan kustannuksella 567 hv: n ollessa korkeimmillaan 6 000-6 500 rpm ja 550 lb. ft. vääntöä tarjolla 2 200-5 000.
2018 silloin asiat alkavat olla sekavia, aivan kuin ne eivät olisi jo tarpeeksi mutkikkaita. Sekä uusi G05 X5 että M850i saavat omat päivitetyt versionsa N63: sta. Tiivistettynä kattotermin N63TU3 alla yksittäisiä versioita kutsutaan nimillä N63B44M3 ja N63B44T3. Muutoksia molempiin ovat muun muassa Kampikammion ja sylinterinkansien parempi lämpösuojaus—kenties aiempien versioiden öljynkulutukseen liittyvien ongelmien korjaamiseksi—sekä uusittu Sytytysjärjestelmä. M850i: hen asennettava T3-versio vie nämä parannukset, mutta siihen lisätään korkeapaineinen 5000 psi-polttoaineen ruiskutus, suurennettu kaksinkiertoturboahdin, uudistettu imusarja ja ylimääräinen ylävirran jäähdytin. Tulevan X5: n n63b44m3: n teho on 456 hv 5 250-6 000 rpm 480 lb: llä. ft. vääntömomentti hanassa 1 500: sta 4 750: een. M850i on sopivasti mehustettu, kehittäen 523 hv välillä 5500 ja 6000 rpm ja 550 lb. ft. vääntömomentti 1 800: sta 4 600: aan. Tulevaisuudessa M550i: n odotetaan saavan jotain vastaavaa kuin m850i: n N63B44T3.
Emme ole vielä valmiita, sillä vuonna 2018 julkaistiin myös S63B44T4 F90 M5: n konepellin alla. Tämä viimeisin kehitys taustalla arkkitehtuuri tekee siitä tehokkain linja terve marginaali, tarjoaa 591 hv 5600-6700 rpm ja 550 lb. ft. vääntöä 1 800-5 600, mutta BMW ei lopettanut siihen. Viime vuonna julkistetun perusmallin jälkeen julkistettiin muutama kuukausi sitten M5-kilpailu, jossa vielä suurempi rengassulatusominaisuus sisälsi 617 hv: n huippunopeuden tarkalleen 6 000 rpm: ssä ja 553 lb: ssä. t. vääntömomentti saatavilla 1800-5800 rpm—200 rpm leveämpi kaista kuin ennen.
kaiken tämän jälkeen saatat vielä kysyä N63: n ja S63: n ainutlaatuisista eroista ja teknisistä erityispiirteistä, joiden avulla yksi voi tuottaa niin paljon enemmän tehoa ja vääntömomenttia kuin toinen. Car and Driver julkaisi äskettäin artikkelin, jossa puretaan yhtäläisyyksiä ja omituisuuksia kahden samalta tuotantolinjalta tulevan hyvin samankaltaisen V8: n välillä, ja ero on silmiinpistävä.
S63 ja N63 käyttävät samoja alumiini-silikoniseoslohkoja, joiden sylinterin mitat ovat identtiset, mutta M5 Competitiven moottori saa ristikkäin pultatut päälaakerikorkit sekä omat ainutlaatuiset jäähdytys-ja öljyämiskanavat vastakohtana tulevalle G05 X5: lle. Kun se tulee Turboahtimet, M5 Competition hyödyntää kompressori pyörät, jotka on laajennettu yli X5: n, sekä eri muotoinen evät suunniteltu huipputeho vastakohtana low-end vääntömomentti ja tehokkuus. Manifold paine huiput 11.5 PSI sav tyhjiökäytössä jäteportti, kun taas all-weather super sedan näkee yli kaksinkertainen voima 25.9 psi, ja ohjaa järjestelmää reagoiva ja tarkka elektroninen jäteportti.
Suoraruiskutetun polttoaineen paine pysyy spektrin alapäässä 2 900 PSI: ssä X5: n N63: ssa, kun taas M5: n järjestelmä räjäyttää premium-oktaanista bensiiniä palokammioihin yli 5 000: ssa, mikä mahdollistaa paremman sumutuksen sekä pienemmän ruiskutuksen keston latenssin ja sylinterin seinän kostutuksen. M5 competition S63: ssa käytetyt polttoainepumppu ja suuttimet käyttävät omia paranneltuja materiaalejaan sisäisiin komponentteihinsa. Myös männät eroavat toisistaan. Vaikka molemmat ajoneuvot käyttävät kevyitä alumiinimäntiä ja taottuja kiertokankia ja kampiakseleita, M5: ssä on ylimääräinen ura renkaiden alla ja kahdeksan öljyn tyhjennysreikää verrattuna neljään jokaista X5: n mäntää kohti.
voitelu eroaa myös siten, että M5: ssä on kuusitoista öljysuihkusuutinta verrattuna kahdeksaan X5: ssä. Lisäksi S63 lisää ylimääräinen öljyn pickup kohti edessä öljypohja sekä elektronisesti ohjattu Paineventtiili, joka voi selviytyä raskas kaarreajo yli 1g. lisäksi M5: n öljypohja on kapasiteetti 11.2 quarts verrattuna 10.6 X5, ja jäähdytykseen, urheilu sedan on öljy-ilmalämmönvaihdin ennen jäähdyttimen, kun taas X5 käyttää öljy-neste jäähdytin sisällä valley sen N63 V8. Molemmat käyttävät samaa hot-vee-rakennetta, mutta M5: ssä on neljä-kaksi jakosarjaa, joilla on parempi hyötysuhde huipputeholle, kun taas X5: ssä on yksinkertaisempi rakenne, joka ei erottele Kaasupullojen välisiä kaasuja.
mielenkiintoista kyllä, M: n S63 poistaa N63: ssa käytettävän massailmavirtamittarin, joka voi vähentää Imusarjan painetta jopa 28%, jotta tarvittavat tiedot voidaan laskea käyttämällä antureita, jotka mittaavat ilman lämpötilaa, moottorin kierrosnopeutta, kaasuläppää, venttiilien ajoituksen säätöjä ja imusarjan painetta.
modulaaristen alustojen lisäksi BMW on menossa modulaariseksi myös moottoreillaan. Mallivuodesta 2016 alkaen N55: n korvannut B58 jakaa lukuisia komponentteja B48: n nelisylinteristen ja B38: n kolmesylinteristen moottoreiden kanssa, kaikki samalla kun se tarjoaa lisää voimaa ja parempaa tehoa kautta linjan. Nyt vuosikymmen vanha N63 ja M-johdannainen S63 eivät ole modulaarisia, eikä korvaajia ole näköpiirissä, mutta siitä huolimatta BMW on tehnyt aika paljon pitääkseen huipputeknisen V8: n ajan tasalla, ja muut valmistajat ovat sittemmin seuranneet esimerkkiä omalla otteellaan innovatiivisesta hot-vee-muotoilusta. On mielenkiintoista nähdä, mitä tulevaisuudessa tapahtuu, sillä teknologian demokratisoitumista on aina kiehtovaa seurata mallikokoonpanon kautta ylhäältä alas. Mutta hetkinen, Emme ole vielä edes puhuneet Alpina-versioista!- Alex Tock