rakennetut Aleksandr Jakovlevin hävittäjät olivat toisen maailmansodan tärkeimpiä liittoutuneiden lentokoneita.
Jakovlevin koneet ovat tulleet yhtä läheisiksi toisen maailmansodan Neuvostoliiton ilmavoimien kanssa kuin Messerschmittit Luftwaffen, Spitfiret Kuninkaallisten ilmavoimien ja Zeros japanilaisten kanssa. Jak-hävittäjiä rakennettiin enemmän kuin mitään muuta sotakonetta historiassa, lukuun ottamatta mahdollisia poikkeuksia Saksan Messerschmitt Me-109 ja toinen neuvostoliittolainen suunnitelma, Iljušin Il-2 Shturmovik. Tämä massiivinen tuotanto saavutettiin huolimatta Neuvostoliiton teollisuuskapasiteetin vakavasta häiriintymisestä, jonka Saksan hyökkäys vuonna 1941 aiheutti.
Me-109: n ja Supermarine Spitfiren tavoin Yak-hävittäjiä valmistettiin lukuisia eri malleja, jotka oli räätälöity tiettyihin tehtäviin. Ja kuten Spitfire ja Pohjois-Amerikan P-51 Mustang, jakit jatkoivat sodan jälkeen ilmestyen Korean ylle vuonna 1950. Toisin kuin Me-109: ssä, Spitfiressä, P-51: ssä ja Mitsubishi A6M Zerossa, Jakovlev kuitenkin viimeisteli siirtymisen suihkuaikaan sovittamalla ilmarunkonsa suihkupropulsioon.
sotavuosina ulkomaiset ilmailuasiantuntijat pilkkasivat jakkeja usein karkeiksi ja puutteellisiksi korkeuksissa. Mutta mitä nämä asiantuntijat eivät tajunneet, että monet ominaisuudet he arvostelivat oli nimenomaan suunniteltu lentokoneen ja olivat suurelta osin vastuussa sen menestys. Jakit osoittautuivatkin optimaalisiksi taistelutasoiksi.
se, mitä länsimaiset kriitikot pitivät karkeana, oli itse asiassa suunnittelun yksinkertaisuus, joka mahdollisti hätäisesti perustettujen tehtaiden puolikoulutetut työntekijät tuottamaan jakkeja kymmenillätuhansilla. Olisi ollut paljon vaikeampaa, ellei mahdotonta, että sodanaikainen Neuvostoliiton teollisuusinfrastruktuuri olisi tuottanut vastaavan määrän kehittyneempiä hävittäjiä kuten Spitfires tai Mustangs.
myöskään korkealla suoritus ei ollut ensisijainen huolenaihe Venäjän rintamalla. Yhdysvaltalaiset hävittäjät, kuten Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt ja P-51D, kutsuttiin saattamaan 30 000 jalan korkeudessa lentäviä strategisia pommikoneita. Ilmasota Venäjästä oli kuitenkin lähinnä taktinen konflikti, jota käytiin lähinnä alle 15 000 jalan korkeudessa.
Aleksandr Jakovlev, mies ubiquitous jakin takana, aloitti ilmailuuransa 17-vuotiaana vuonna 1923, kun hän auttoi toista suunnittelijaa rakentamaan kaksitasoisen purjelentokoneen kilpailua varten. Pettyneenä, kun kollegansa purjelentokone ei voittanut, Jakovlev suunnitteli ja rakensi oman yksitasolentokoneensa, joka voitti kyseisen kilpailun seuraavana vuonna.
puolustusta ja Ilmailukemiallista kehitystä edistävän yhdistysten liiton sponsoroimana Jakovlev rakensi ensimmäisen moottoroidun lentokoneensa vuonna 1927. Kevyt kaksipaikkainen sport-kaksitaso, nimeltään AIR-1, perusteli sponsoreidensa tukea sillä, että se teki nopeus-ja etäisyysennätyksiä. Jakovlev pääsi myös Neuvostoliiton ilmavoimien akatemiaan, josta hän valmistui vuonna 1931. 1930-luvun lopulla hän johti omaa lentokonesuunnittelutoimistoaan ja hänet tunnustettiin maansa merkittävimmäksi kevyiden lentokoneiden ja koulutuslentokoneiden valmistajaksi.
1930-luvulla Neuvostoliitto ylpeili yhdellä maailman edistyksellisimmistä ilmailun kehitysohjelmista. Monet Neuvostokoneet tekivät kantavuus-ja etäisyysennätyksiä. Osa sen pommikoneista oli niin suuria, että ne kykenivät todellisuudessa kuljettamaan siipiensä alle sijoitettuja hävittäjiä. Neuvostoliitto oli myös maailman ensimmäisten maiden joukossa, jotka lähettivät laskuvarjojoukkoja.
yksi Neuvostoliiton ilmavoimien merkittävimmistä uudistuksista, Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), oli vuonna 1934 esitelty Nikolai Polikarpovin I-16, maailman ensimmäinen yksipaikkainen, yksimoottorinen, täysmetallinen matalasiipinen yksitasokone, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja suljettu ohjaamo (vaikkakin se myöhemmin muuttui avoimeksi ohjaamoksi). Aseistettu neljällä konekiväärillä-parannettuna joissakin versioissa kahteen konekivääriin ja kahteen Kanuunaan—I-16 oli ensimmäinen tuotantokone, jossa yhdistettiin kaikki tärkeät ominaisuudet, jotka olivat tunnusomaisia suurimmalle osalle toisen maailmansodan hävittäjistä.
taisteluihin Espanjan sisällissodassa sitoutunut I-16 osoittautui aikansa tavanomaisia kaksitasohävittäjiä paremmaksi. Lentokoneiden ja moottoreiden kehityksen tempo 1930-luvun lopulla oli kuitenkin poikkeuksellisen nopea, ja vuonna 1938 Luftwaffe esitteli Espanjan yllä huomattavasti kehittyneemmän hävittäjän, Messerschmitt Bf-109b: n. V-VS: n johtajille kävi nopeasti selväksi, että heidän aikoinaan lyömätön I-16 olisi pian korvattava nykyaikaisemmalla muotoilulla-ja että I—16: n suunnittelija ei ollut valmis tuottamaan sopivaa seuraajaa. Polikarpovin menestyksekkäät hävittäjäsuunnitelmat palasivat sen jälkeen vanhaan kaksitasoiseen kaavaan, kun taas hänen ainoa Uusi yksitasoinen hävittäjäsuunnitelmansa osoittautui epäonnistuneeksi, kunnes toinen suunnittelijaryhmä, Artjom Mikojan ja Mihail Gurevitš, otti sen haltuunsa ja muokkasi sitä. Se päätyi lopulta tuotantoon nimellä MiG-3. Etsiessään korvaajaa I-16: lle neuvostoliittolaiset kutsuivat useita muita suunnittelutoimistoja esittämään prototyyppejä arvioitavaksi. Heidän joukossaan oli Aleksandr Jakovlev, joka ei ollut koskaan aiemmin suunnitellut yksipaikkaista hävittäjää.
Neuvostoliiton ilmailuteollisuudessa ei ollut länsimaiden kaltaisia yksityisomistuksessa olevia lentokoneita valmistavia yrityksiä. Sen sijaan valtio tuki useita riippumattomia suunnittelutoimistoja, joilla oli rajalliset tilat lentokoneiden prototyyppien valmistamiseen. Jos prototyyppi osoittautuisi onnistuneeksi, hallitus määräisi yhden tai useamman Valtion lentokonetehtaan rakentamaan sen määrällisesti. Jakovlev oli johtanut yhtä tällaista suunnittelutoimistoa vuodesta 1934.
alun perin nimellä I-26 (”I” tarkoitti Istrebiteliä eli hävittäjää) tunnettu Jakovlevin ensimmäinen hävittäjäprototyyppi teki ensilentonsa Moskovassa 13.tammikuuta 1940. Kirkkaanpunainen kone oli rakenteeltaan sekarakenteinen, sen etummainen runko koostui duralumiinilla päällystetystä putkimaisesta teräsrungosta, kun taas takimmainen runko oli kangaspäällysteistä puuta. Myös siivet ja pyrstö oli rakennettu puusta, ja ohjauspinnat olivat duralumiinia. Suunniteltu aseistus oli potkurinavan läpi ampuva 20 millimetrin tykki ja neljä 7,62 millimetrin konekivääriä, joskin kaksi konekivääreistä poistettiin tuotantomallista painon säästämiseksi. Myöhemmät versiot korvasivat poistetun 7,62 mms: n yhdellä 12,7 mm: n aseella. Voimanlähteenä oli sama 1 050 hevosvoiman Klimov M-105-nestejäähdytteinen V-12-moottori, joka oli asennettu kilpailevaan Lavotškin-Gordunov-Gudkov LaGG-3-hävittäjään (joka tuli myös tuotantoon), ja I-26 oli 563 kiloa kevyempi.
varhainen Jak-1 näyttää hävittäjäsarjan puhtaat linjat ja periaatteessa äänisuunnittelun. (National Archives)
Jakovlevin hävittäjä osoitti varhaisimmista kokeistaan lähtien erinomaiset lento-ominaisuudet osoittaen, että se oli sekä nopea että ohjattava. Se oli helpompi lentää kuin MiG-3 ja LaGG-3, ja suoriutui paremmin kuin LaGG-3. Lisäksi I-26 osoittautui suhteellisen helpoksi valmistaa, mikä osoitti Jakovlevin ymmärtäneen ilmailusuunnittelun lisäksi myös Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden rajoitukset. Tunnustuksena Jakovlevin ponnisteluista uuden hävittäjän kehittämisessä Josef Stalin myönsi hänelle 100 000 ruplaa Leninin palkinnon ohella ja antoi suunnittelijalle myös uuden auton. Lisäksi tuotantoversio uudistettiin virallisesti Jak-1: ksi.
kuten minkä tahansa uuden koneen kohdalla, Jak-1 koki melkoisen osan kasvuhäiriöistä. Moottorin voitelujärjestelmä vuoti, ja öljynjäähdytin osoittautui riittämättömäksi. Molemmat järjestelmät vaativat muutoksia ennen kuin hävittäjä katsottiin hyväksyttäväksi. Toinen osa, jota piti kohottaa, oli laskuteline. Koelentäjä menetti prototyypin hallinnan ja kuoli maahansyöksyssä sen jälkeen, kun toinen päälaskutelineen jaloista avautui alaslaskun aikana. Näistä varhaisista ongelmista huolimatta Jak-1: tä pidettiin kuitenkin pelottavana taistelukoneena, ja ensimmäinen tuotantokone tuli palvelukseen V-VS: n kanssa vuoden 1940 lopulla.
Jak-1 oli 27 jalkaa 9 tuumaa pitkä ja sen siipien kärkiväli oli 32 jalkaa 10 tuumaa. Voimanlähteenä oli 1 050-hevosvoimainen M-105pa-moottori, jonka maksiminopeus oli 360 mph. Hävittäjää rakennettiin aluksi moskovalaisella tehtaalla, mutta tuotanto siirrettiin pian Saratoviin, kun Moskovan tehdas siirtyi rakentamaan Jak-7: ää. Jak-1-koneita valmistettiin yhteensä 8 721 kappaletta ennen kuin ne korvattiin tuotantolinjalla vuonna 1944 parannetulla versiolla, Jak-3: lla.
yksi suurimmista eroista Jak-1: n ja sen kilpailijoiden välillä oli se, että Jakovlev oli laatinut suunnitelmat paitsi yhdestä hävittäjälentokoneesta, myös kokonaisesta lentokoneperheestä, joka oli räätälöity tiettyihin tehtäviin. Siinä missä perus-Jak-1 oli tarkoitettu operoitavaksi etulinjojen yli matalista keskikorkeuksiin, erillinen versio, Jak-5, suunniteltiin toimimaan korkealla torjuntahävittäjänä. Lopulta projekti peruttiin sen ahdetun moottorin ongelmien vuoksi, eikä Jak-5 päässyt prototyyppivaihetta pidemmälle.
Jak-1: n paljon onnistuneempi muunnelma, monipuolinen Jak-7 oli peräisin Jakovlevin suunnittelemasta kaksipaikkaisesta kouluttajasta. Se, että Jakovlev oli varannut tällaisen muuntokouluttajan, oli merkittävä syy siihen, että kaksitasohävittäjiin tai I-16-yksitasohävittäjiin tottuneet neuvostoliittolaiset lentäjät pystyivät hallitsemaan Jak-1: n mahdollisimman vähin vaurioin.
enemmän kuin pelkkä Jak-1, jossa oli ylimääräinen ohjaamo, Jak-7: ssä oli vahvempi runko kuin yksipaikkaisessa lentokoneessa. Siipi ja patteri siirrettiin perään toisen ohjaamon tasapainottamiseksi, ja laskutelineitä jouduttiin asentamaan uudelleen ja vahvistamaan. Vaikka kone oli tarkoitettu kehittyneeksi kouluttajaksi, se suoriutui lähes yhtä hyvin kuin tuotannon Jak-1-hävittäjä. Sen suurin nopeus oli noin 360 mph, suurin piirtein sama kuin Jak-1: n. Pituus 27 jalkaa 6 tuumaa ja siipien kärkiväli 32 jalkaa 6 tuumaa, Jak-7: n mitat olivat myös olennaisesti samat kuin Jak-1: n. lisäksi 5,465-pound trainer oli vain 154 kiloa painavampi kuin yksipaikkainen taistelija.
neuvostoliittolaiset työläiset rakentavat Jak-1: tä valtiojohtoisen lentokonetehtaan kokoonpanotehtaassa vuoden 1942 aikana. (© Sovfoto)
sodan alussa neuvostoviranomaiset ymmärsivät, että Jak-7-kouluttajasta voitiin kehittää kokonainen joukko hyödyllisiä taistelukoneita, kuten nopea kaksipaikkainen yhteys-ja tiedustelukone, kuriirilentokone ja yksipaikkainen hävittäjä-pommikone. Jakovlev oli aluksi haluton jatkamaan yksipaikkaista versiota, joka tunnettiin nimellä Jak-7B, mutta se osoittautui täysin kykeneväksi ottamaan vastaan parhaat Luftwaffen hävittäjät. Kun voimanlähteenä oli parannettu 1 180-hevosvoimainen m-105pf-Moottori, sen huippunopeus oli 381 mph. Jak-7B oli yksi harvoja esimerkkejä kouluttajan onnistuneesta sopeutumisesta hävittäjälentokoneeksi.
tehokkaampi versio, joka tunnettiin nimellä Jak-7-37, kuljetti 37 millimetrin tykkiä, joka oli asennettu ampumaan potkurin navan läpi. Suuren tykin vastaanottamiseksi takahilvi poistettiin ja ohjaajan ohjaamo siirtyi taaksepäin 15,8 tuumaa. 37mm osoittautui tehokkaaksi lentokoneita, panssaroituja ajoneuvoja ja pieniä aluksia vastaan. Bonuksena ohjaamon uudelleensijoittaminen oli itse asiassa parantanut hävittäjän käsittelyominaisuuksia.
sekä Jak-1 että Jak-7 kokivat tuotannon aikana jatkuvia parannuksia. Moottoriin tehdyt muutokset tuottivat suuremman tehon sekä paremman voitelun ja jäähdytyksen. Huomattavin muutos molempiin tyyppeihin oli ohjaamon kuomu. Kuten Spitfiressä, Thunderboltissa ja Mustangissa, myös Jakien alkuperäistä razorback-runkoa muokattiin siten, että siihen mahtui kuplan kuomu, joka paransi lentäjän takanäkymää huomattavasti.
keväällä 1942 Jakovlev alkoi työstää paranneltua versiota Jak-7: stä, joka tunnetaan nimellä Jak-7DI (Dalny Istrebitel eli longrange-hävittäjä). Duralumiinin spareilla ja puukyljillä seostettu siipi painoi huomattavasti vähemmän kuin alkuperäinen allwood wings, minkä ansiosta uusi versio pystyi kuljettamaan huomattavasti enemmän polttoainetta kuin tuotannossa ollut Jak-7B. pitkän kantaman hävittäjä tuli tuotantoon syksyllä 1942 Jak-9: nä ja sai taisteludebyyttinsä Stalingradin yllä saman vuoden marraskuussa. Kun Jak-7: ää oli rakennettu 6 399 kappaletta, Jak-9 syrjäytti sen kokonaan tuotantolinjoilla. Jak-9 nousi toisen maailmansodan tuotteliaimmaksi Neuvostohävittäjäksi. Niitä rakennettiin ennen tuotannon lopettamista vuonna 1947 yhteensä 16 769 kappaletta, joista 14 579 valmistui ennen sodan päättymistä.
Mustanmeren laivaston 6. GIAP-ilmavoimien 3. laivueen Jak-9D-hävittäjien lento Sevastopolin yllä toukokuussa 1944. (National Archives)
varhaisemman Jak-7: n tavoin Jak-9: stä kehitettiin monenlaisia erikoistuneita variantteja. Jak-9T (tankki-buster) noudatti aiemman Jak-7-37: n asettamaa kaavaa, ja sen ohjaamo siirrettiin perälle siten, että rungon ylempään suojukseen mahtui 37 millimetrin moottoriin asennettu tykki ja yksi synkronoitu 20 millimetrin tykki. Se koki ensimmäisen taistelunsa Kurskin taistelussa elokuussa 1943. Jak-9T: n panssarintorjuntamerkinnästä huolimatta sen ansioksi laskettiin lähes puolet taistelun aikana tuhoutuneista viholliskoneista. Samasta tyypistä kehitettiin edelleen Jak-9K (Kanon), johon asennettiin 45 mm ja jopa 50 mm aseita. Jak-9K: ta ei valmistettu suuria määriä—osittain siksi, että hävittäjän rakenne ei kestänyt niin voimakkaiden tykkien tulitusta, ja osittain siksi, että raskaammat automaattitykit olivat suhteellisen vähissä.
puna-armeijan aloittaessa hyökkäyksen vuonna 1943 syntyi tarve pidemmän kantaman hävittäjille toimia syvemmälle vihollislinjojen taakse. Jak-9D sisälsi lisäpolttoainesäiliöitä, jotka lisäsivät sen polttoainekapasiteettia 75 prosenttia. Se osoittautui yhtä nopeaksi kuin aiempi Jak-9, mutta lentäjät pitivät sitä vähemmän ketteränä. Jak-9D lähti kuitenkin laajamittaiseen tuotantoon ja osoittautui erittäin menestyksekkääksi. Vielä pidempijalkainen versio, Jak-9DD, nosti polttoainekapasiteetin 186 gallonaan, 30 prosenttia enemmän kuin Jak-9D ja 92 prosenttia enemmän kuin tavallinen Jak-9. Suorituskyky kärsi jonkin verran, mutta Jak-9DD onnistui saavuttamaan 1 420 Mailin kantaman. Vaikka kone oli tarkoitettu ensisijaisesti saattohävittäjäksi, lähetettiin yksi Jak-9DDs: n hävittäjärykmentti Italiaan antamaan ilmatukea marsalkka Titon Jugoslavialaisille partisaaneille.
Jak-9D: n siipien kärkiväli oli 31 jalkaa 11 tuumaa ja se oli 26 jalkaa 3 tuumaa pitkä. Sen bruttopaino oli 6 790 paunaa, ja se painoi 110 paunaa enemmän kuin Jak-7b. hävittäjän m-105PF-moottori antoi sille 374 mph: n maksiminopeuden, hieman hitaamman kuin Jak – 7b, mutta sen 876 Mailin kantama oli 71 prosenttia suurempi.
Jak-9B-hävittäjäpommittaja, vähemmän menestynyt muunnelma, oli sikäli erikoinen, että siinä oli ohjaamon takana sisäinen pommiluukku, jossa oli neljä 220 paunan pommia tai neljä 4,4 paunan panssarintorjuntapommia sisältänyttä konttia. Lisäpaino hidasti Jak-9B: tä ja heikensi sen vakautta ja käsittelyä. Lisäksi ei ollut olemassa riittävää menetelmää, jolla lentäjä olisi osannut suunnata pommilastinsa tarkasti. Vaikka ainakin kaksi hävittäjärykmenttiä käytti sitä taisteluissa, vain 109 Jak-9b: tä rakennettiin ennen tyypin lopettamista.
lopullinen Jak-9-tuotantoversio, Jak-9U (uluchshenny, tai parannettu) suunniteltiin 1 500 hv: n Klimov VK-107-moottorin ympärille, joka tuotti 27 prosenttia enemmän tehoa kuin Jak-9d: ssä käytetty Klimov. ohjaamoa siirrettiin 1 jalka 4 tuumaa taaksepäin, kuten se oli ollut Jak-9T: ssä.tämä muutos paransi ohjattavuutta ja vähensi myös putoamisen todennäköisyyttä. Myös moottorin suojus ja ilmanotto suunniteltiin uudelleen ilmanvastuksen vähentämiseksi, jolloin öljynjäähdytin siirrettiin paapuurin Siiven juureen ja kaasuttimen ilmanotto tyyrpuurin Siiven juureen. Aseistusta lisättiin kahteen 12,7 millimetrin konekivääriin ja yhteen 20 millimetrin Kanuunaan.
Jak-9U: n merkittävimmät parannukset kohdistuivat sen rakenteeseen. Vuoden 1943 puolivälissä neuvostoliittolaiset tajusivat, että lentokoneiden valmistuksessa tarvittavista kevyistä metalliseoksista ei ollut niin ratkaisevaa pulaa kuin oli ajateltu. Lisäksi Jak-9U: n odotettiin jatkavan sodanjälkeisessä palveluksessa, ja koska puiset koneet pyrkivät huononemaan melko nopeasti, niitä ei pidetty kustannustehokkaina rauhan ajan ilmavoimille. Jakovlev käytti siis tilaisuutta hyväkseen ja suunnitteli Jak-9U: n uudelleen kokometallisella, stressinahkaisella lentokonerungolla.
tuloksena oli todellakin huomattavasti parantunut taistelija, joka toteutti täysin Jakovlevin alkuperäisen konseptin erinomaisuuden. Esiteltiin etulinjan laivueille syksyllä 1944, juuri kun viimeiset Jak-1: t ja Jak-7: t olivat poistumassa käytöstä, Jak-9U oli 62 mph nopeampi kuin edeltäjänsä ja lyhensi nousuaikaa 15 000 jalkaan yli minuutilla. Jak-9U: lla lentäneet neuvostoliittolaiset hävittäjälentäjät luottivat siihen, että he pystyisivät haastamaan minkä tahansa saksalaisen mäntämoottorihävittäjän. Kokometallinen Jak-9 pysyi tuotannossa vuoteen 1947 saakka. Amerikkalaiset tunnistivat ne virheellisesti ”Jak-11: ksi”, ja Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjät kohtasivat ne Korean sodan alkuvaiheessa.
vuoteen 1947 tuotannossa ollut Jak-9 kohtasi taisteluissa vielä Korean sodan alkuvaiheessa. Usein väärin tunnistettuna Jak-11: ksi tämä ränsistynyt hävittäjä päättää uransa kaapatulla pohjoiskorealaisella lentokentällä. (Kansallisarkisto)
vaikka Aleksandr Jakovlev jatkoi yhtä kehitystyötä, joka johti Jak-9U: hun, hän ei laiminlyönyt Alkuperäisen Jak-1: n kehittämistä ja viimeisteli parannellun muunnelman, Jak-1m: n (Modifikatsirovanny, tai muutettu) prototyypin helmikuussa 1943. Tässä versiossa Jak-1: n puinen siipi korvattiin rakenteeltaan samanlaisella kuin Jak-9: ssä, mutta pinta-alaa pienennettiin 24,3 neliöjalalla. Öljynjäähdyttimen imu oli matalampi, ja takarunko oli leikattu alas, jotta kolmiosainen kuomu tarjoaisi paremman takanäön. Koneeseen asennettiin parannettu radio, ja vanerinahka korvasi kankaan rungon takaosassa. Aseistukseen kuului kaksi 12,7 millimetrin konekivääriä ja yksi 20 millimetrin tykki. Jak-1m oli 540 kiloa kevyempi kuin tuotannon Jak-1, mikä johti paljon nopeampaan ja ketterämpään hävittäjään.
yksi Jakovlevin suunnittelutiimin jäsenistä, K. V. Sinelštšikov, tarkensi kevennettyä jakkia entisestään pienentäen siipien kärkiväliä ja sen kuvasuhdetta. Nokka sisälsi samat aerodynaamiset parannukset, jotka myöhemmin esiteltiin Jak-9U: ssa, ja jäähdyttimen asennus puhdistettiin ilmanvastuksen vähentämiseksi entisestään. Uuden kevyen hävittäjän huippunopeus oli 433 mph, ja sen kiihtyvyys oli niin hyvä, että lentäjien oli vaikea estää sitä ylittämästä koneen rungon rajoituksia. Epäselvistä syistä tämä lopullinen kevyt versio tuli tuotantoon nimellä Jak-3, vaikka se ilmestyi Jak-7: n ja Jak-9: n jälkeen. Tultuaan palvelukseen neuvostoliittolaisten hävittäjäyksiköiden kanssa kevättalvella 1944 siitä tuli välitön suosikki.
jakkeja oli toisen maailmansodan aikana niin paljon V-VS: ssä ja muissa Neuvostoliiton ilma-aseissa, että jonkin aikaa niitä oli palveluksessa enemmän kuin kaikkia muita hävittäjätyyppejä yhteensä. Vaikka Neuvostoliiton johtava ässä ei niitä lentänytkään (Ivan Kožedub teki kaikki 62 ilmavoittoaan Lavotškin La-5-ja La-7-koneilla), olisi mahdotonta luetella edes murto-osaa muista jakkeja lentäneistä huippuhävittäjistä. Joukossa oli historian ainoat kaksi naisässää, Lydia Litvyak ja Jekaterina Budanova. Kun Litvyak kuoli taistelussa 1. elokuuta 1943, hän oli lentänyt 168 lentoa ja hänen ansiokseen luettiin 12 viholliskonetta ja yksi ilmapallo sekä kolme jaettua ilmavoittoa. Budanova, joka on saanut paljon vähemmän huomiota kuin Litvjak, lensi 256 tehtävää ja pudotti 11 viholliskonetta (joidenkin lähteiden mukaan jopa 20 tai 22) ennen kuin hänet ammuttiin alas ja tapettiin 19.heinäkuuta 1943.
monet ulkomaalaiset lentäjät Itä-Euroopan maista, kuten Puolasta ja Tšekkoslovakiasta, lensivät jakkeja V-VS: llä, kuten myös Groupe de Chasse 3 ”Normandie”, vapaista ranskalaisista vapaaehtoisista koostuva hävittäjäyksikkö. Neuvostoliittolaisilla tunnuksilla varustettuja Jak-1 -, – 9-ja-3-hävittäjiä, joiden spinnereihin oli yleensä maalattu kukkoja ja pyrstöevään Lothringenin Risti, ranskalaiset aloittivat toimintansa keväällä 1943 laajentuen laivueesta rykmentin vahvuuteen kesään 1944 mennessä. Osaston mukana palvelleille 95 ranskalaiselle kertyi 273 ilmavoittoa 42 lentäjän kustannuksella. Sen monia merkittäviä jäseniä olivat Marcel Albert, Ranskan johtava ässä 23 voitolla; Roland de la Poype, joka teki 16 ja Albertin tavoin palkittiin Neuvostoliiton sankarin kultaisella tähdellä; Roger Sauvage on edelleen maailman johtava musta hävittäjä-ässä, jolla on 14 ilmavoittoa.
”Normandien” tunnusomaiset merkinnät tekevät tästä Jak-9: stä yhden vapaiden ranskalaisten vapaaehtoisten neuvostoliittolaisten lentäjien rinnalla lentäneistä hävittäjistä. (HistoryNet Archives)
sota-ajan Jakkitaistelijoiden tarinassa oli vielä yksi ylimääräinen luku. Vuoteen 1945 mennessä Stalin oli hyvin tietoinen siitä, että Neuvostoliitto oli jäljessä länttä suihkuhävittäjien kehityksessä. Neuvostoliittolaiset suunnittelijat olivat jo tehneet useita yrityksiä sisällyttää omia suihkumoottoreitaan uusiin sekatehohävittäjämalleihin, mutta tuloksetta. Vuonna 1942 Jakovlev osallistui Neuvostoliiton varhaisiin suihkumoottorikokeiluihin asentamalla Merkulov DM-4S ramjet-moottoreita Jak-7-kouluttajan siipien alle. Myöhemmin maaliskuussa 1944 hän asensi pari paranneltua DM-4S-moottoria Jak-7B-hävittäjän siipien alle. Asennuksen suorituskykyhyötyjä ei kuitenkaan katsottu riittäviksi, ja projekti keskeytettiin.
huhtikuussa 1945 neuvostoliittolaiset saivat käyttöönsä saksalaisen suihkuturbiinimoottoriteknologian, ja Stalin vaati lentokonesuunnittelijoitaan käyttämään sitä kehittääkseen suihkuhävittäjän mahdollisimman pian. Jakovlevin ratkaisu oli yksinkertaisesti Junkers Jumo 004b-Moottorin istuttaminen kokometallisen Jak-3U: n nokkaan, jolloin suihkukone uuvutti rungon alla. Prototyyppi rakennettiin niin hätäisesti, ettei kellekään tunnu tulleen mieleen, että kumipyrstö olisi ollut suoraan suihkupakokaasun tiellä. Peräpyörä paloi heti moottorin käynnistyttyä ensimmäisen kerran, samoin osa rungon duralumiininahasta. Ennen Jak-15: n ensilentoa 24.huhtikuuta 1946, samana päivänä kuin pääkilpailijansa, alkuperäisempi MiG-9.
Jak-3U-koneen rungon käyttö tarkoitti sitä, että Jumo-moottorilla varustettu Jak kykeni kuljettamaan vain rajallisen määrän polttoainetta, minkä vuoksi sen kantama oli suhteellisen lyhyt. Toisaalta se lyhensi huomattavasti tutkimus-ja kehitysaikaa ja mahdollisti uuden hävittäjän nopean palveluskäytön. Vaikka Jak-15 näytti enemmän lentävältä nuijapäältä kuin suihkuhävittäjältä, se osoittautui yllättävän miellyttäväksi lentää; 280 konetta rakennettiin ennen kuin tuotanto loppui vuonna 1947. Myöhään keväällä 1947 Yak-15u: hun lisättiin kolmipyörälaskutelineet, joista jatkojalostettiin Jak-17: ää, jolloin otettiin käyttöön wingtip-Polttoainesäiliöt kompensoimaan rungon polttoainekapasiteetin menetystä. Vaikka näitä koneita ei koskaan käytetty operatiivisesti, monet neuvostoliittolaiset hävittäjälentäjät oppivat lentämään suihkukoneita Jak-15-ja Jak-17-koneilla.
mäntämoottoristen Jak-hävittäjien merkitystä itärintaman sodalle ei voi liikaa korostaa. Neuvostoliitto käytti sodan aikana monia muitakin hävittäjätyyppejä, kuten LaGG-3, La-5, La-7 ja MiG-3, sekä erilaisia Lend-Lease amerikkalaisia ja brittiläisiä hävittäjiä. Punaisten ilmavoimien palveluksessa oli kuitenkin enemmän jakkeja kuin kaikkia muita hävittäjätyyppejä yhteensä. Mäntämoottorisia Jak-hävittäjiä valmistettiin yhteensä 36 737 kappaletta, joista 34 547 rakennettiin ennen sodan päättymistä. Vaikka Jakovlev-hävittäjää kritisoitiin usein karkeaksi, sen äänisuunnittelu ja tuotannon yksinkertaisuus tekivät siitä voittajan. Kuten Spitfire, Mustang ja Zero, Jak oli oikea kone oikeaan aikaan.
jatkoluennaksi äskettäin eläköitynyt Yhdysvaltain kauppalaivaston upseeri ja usein ilmailuhistoriaa tutkinut Robert Guttman suosittelee: Yefim Gordon ja Dmitriy Khazanov Jakovlevin Mäntämoottorisia hävittäjiä; ja Jakovlev Aces of World War II, kirjoittanut George Mellinger.
julkaistu alun perin heinäkuun 2008 Ilmailunumerossa History.To tilaa, klikkaa tästä.
aika rakentaa oma kopio yhdestä Jakovlevin ikonisesta taistelijasta?