Gen II moottori on hieman unohdettu lapsi perheen historiassa pieni lohko V8, mutta tässä on yksi Moottorin rakentaja, joka on erikoistunut LT1 / LT4 90-luvulla ja löytää tapoja tehdä vakavia voimaa tämän laiminlyöty arkkitehtuuri.
dynossa, jossa 383 stroker teki 500 hevosvoimaa.
Marylandin Lexington Parkin Ellwein Engineers and Finish Line Engineeringin Karl Ellwein tavallaan ”kompastui” LT1-sukupolveen aloittaessaan kilpa-ajon vuoden -95 Impalassa. Hän rakennutti ensimmäisen moottorin paikallisessa liikkeessä ja päätti sitten koota kolme seuraavaa moottoria itse. Suuri osa hänen inspiraationsa tuli pitkä auton veneet artikkeli kirjoittanut John McGann esittelee LT1.
”vietin aikaa puhelimessa hänen kanssaan ja päätin myöhemmin tehdä siitä Oman lajityyppini ja erikoistua Gen II: een”, muistelee Ellwein.
päivisin voimalateknikkona häntä kannusti myös Autoshop Racing Enginesin edesmennyt Lennart Bergqvist (hän voitti 4.vuosittaisen Engine Masters-kilpailun, jota Jegs sponsoroi vuonna 2005) pitämään moottorinrakennustaan laillisena bisneksenä. Viimeisin luoti hänen hyvin varustellusta kellariliikkeestään on 383ci stroker, joka veti 500 plus lb-ft: n vääntömomentin alhaisesta 3000 rpm-alueesta 5100 rpm: ään ja saavutti huippunsa 527 lb-ft: ssä 4100 rpm: ssä. Maksimiteho oli 500 5 900 kierrosta minuutissa.
tältä Moottori näytti, kun se tuli liikkeeseen ja alkusiivouksen ja blokkaustöiden jälkeen.
öljyn tuntoaukkoa suurennettiin vastaamaan laakeria.
enemmän voimaa kuin odotin
”tämä oli hieman epätavallinen, koska se teki paljon enemmän voimaa kuin luulin”, Ellwein sanoo. ”Tein täsmälleen sama nokka ja pää combo noin kolme tai neljä vuotta sitten, mutta varastossa LT1 saanti ja nopea EFI. Se tuotti vain 450 lb-ft ja noin 440 hevosvoimaa.”
kampiakseli on Calliesista. Huomaa, miten lohko muutettiin hyväksymään billet 4-pultti verkko.
lisää moottorista tässä videossa myöhemmin,mutta ensin kurkistus Gen II-moottoriin. Sen synty syntyi luultavasti turhautumisesta, ja se kesti vain seitsemän mallivuotta (1992-1997) valikoiduissa GM-autoissa, enimmäkseen F-ja B-korisissa sovelluksissa. Rekat eivät halunneet sitä. Gen II: ta edelsi tietenkin alkuperäinen Pienkerrostalo, jota valmistettiin vuodesta 1955 vuoteen 2003 (sitä käytettiin kuorma-autoissa LT1/LT4-tuotannon aikana ja Ls-sukupolven alkupuolella.) Gen III / IV LS-moottorit esiteltiin vuonna 1997 ja ne jatkuvat edelleen joissakin Australian malleissa. Pari vuotta sitten esiteltyä uutta Gen V-alustaa varten LT moniker on nyt elvytetty, ja se löytyy Corvette-ja kuorma-automallistosta. Gen II näyttää melkein kuin stop-gap mittaa erittäin suosittu ja kunnioitettava Gen I moottorit ja tehokas LS perhe. Mitä kävi?
Scat sauvat tarvitsi hieman raivaustyötä välttää nokka-akseli.
Männät ja sormukset ovat Mahlelta.
tässä on tarina, jonka kuulin keskustellessani GM: n insinöörin kanssa 90 — luvun alussa. hän sanoi useiden voimalaitteiden insinöörien olevan turhautuneita siitä, että erittäin näkyvä LT5 — moottoriprojekti-dual overhead cam V8, joka toimisi alkuperäisen ZR1 Corvetten voimanlähteenä-annettiin Lotus Engineeringille Englantiin 80-luvun lopulla. GM omisti tuolloin Lotus-konsernin, joka koostui erilaisista Lotus-tuotemerkillä varustetuista yrityksistä. Tämän jälkeen insinöörit aloittivat mini skunkworks-projektin uuden moottorialustan kehittämiseksi. Tämän lähteen mukaan insinöörit siirsivät budjetteja pöydän alle, väärensivät asiakirjoja osatakseen ne ja työskentelivät yleensä varjoissa LT1: n kehittämiseksi.
nosturin nokka-akseli on identtinen vanhan GM Performance Parts-luettelon” 846 ” – nokan kanssa. Huomaa VAIHDEKÄYTTÖINEN Vesipumppu LT1: ssä.
tässä on alapää lähes napitettu ylös ennen varastoöljypannun (alla) asentamista. Huomaa, miten Mittatikun putki tarvitsi muutoksia uuden aihion korkin puhdistamiseksi.
Motivaatio LT1
rakentamiseen pari vuotta myöhemmin puhuin GM: n virkailijan kanssa, joka vastasi tuolloin kaikista V8-moottoriprojekteista. Hän sanoi, ettei LT1: n kehitys ollut läheskään niin dramaattista,-mutta että siellä oli insinööriryhmä, joka kilpaili rinnakkain LT5-ohjelman kanssa. Joitakin tietoja jaettiin, mikä nopeutti LT1: n kehitystä. Anthony Young kirjoittaa kuitenkin suuresti ylistetyssä kirjassaan” Heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette”: ”LT5 yllytti toimintaan, eivätkä he lopettaneet 350-kuutiotuumaisella LT1 V8: lla, joka tunnettiin nimellä Gen II, vaan siirtyivät Gen III: een. Se on heidän mielestään on vielä paljon valmiuksia jäljellä kunnioitettava pushrod kaksiventtiilinen V8, ja he aikoivat todistaa sen.”
Tikan LT1-päät tulivat täysin koottuina.
Isky säädettävät ohjauslevyt tarvitsivat hieman hiomista sen varmistamiseksi, että keinuvarret oli sijoitettu oikein venttiilin varren päälle. ARP-kiinnikkeitä käytettiin koko moottorissa.
LT1 on hyvä moottori, jossa on edistyksellisiä ominaisuuksia, kuten vaihdekäyttöinen Käänteinen jäähdytysjärjestelmä, joka lähettää jäähdytysnestettä ensin päihin, mikä mahdollistaa suuremman puristussuhteen. Corvettea alun perin palvellen se pumppasi 50 hevosvoimaa enemmän kuin Gen I L98 ja palautti silti 25 mpg: tä. Autolehdistö huomasi, että LT5-optio maksoi noin 30 000 dollaria, mutta ZR1 oli neljännesmaililla vain sekunnin nopeampi. Oliko se sen arvoista? Ilmeisesti ei, sillä ZR1 pudotettiin kursailematta mallina vain muutaman vuoden tuotannon jälkeen.
tämä stroker LT1-projekti, koodinimeltään Ere383 #45 Ellwein ’ s Shopissa, alkoi suhteellisen puhtaasta ja suorasta pätkästä. Tehtaan kampi kelpaa myöhempään 355-projektiin, sillä Ellwein valitsi 3,75-tuumaisen stroke Callies Dragonslayer-kampiakselin. LT1 on monessa ulottuvuudessa melko samanlainen kuin Gen I, joten jotkin osat risteävät yli — kuten sauvat ja 1-osaiset takasulkuiset Kampiakselit. Jälkimmäistä on kuitenkin vaikeampi löytää suoritustrimmeissä, Ellwein sanoo.
testauksessa käytettiin GMPP carb-imusarjaa ja MSD-jakelijaa.
dynossa, jossa 383 stroker teki 500 hevosvoimaa.
”2-osaisia malleja on paljon, mutta hyvän 1-osaisen saaminen on vaikeaa, hän sanoo. ”Se rajoittaa hieman kustannustehokkaiden kampiakselien käyttöä.”
Scat 6 tuuman I-palkkiset kiertokanget paritettiin mahlen tasakärkisillä männillä (11: 1 puristussuhde) ja renkailla. Kleviitti H-sarjan laakereita käytetään kaikkialla. Ellwein joutui suurentamaan yhden öljysyöttöaukon, ja sauvoja jouduttiin hieman selkeyttämään, jotta vältettäisiin häiriöt nokka-akselilla, joka on Nosturiversio GM Performancen aiemmin tarjoamasta suositusta ”846” – nokka-akselista (PN 12730846). Tiedot ovat 222/230 @ .050, .509/.528 kanssa 1,5: 1 rockers, ja 112 LSA. Päät ovat tikasta ja alapäässä on Melling-öljypumppu. Lisäosia ovat ARP kiinnikkeet ja Isky pushrod opas levyt.
moottoria testattiin Morgan International Race Enginesillä, jossa oli GM Performance dual-plane intake, Holley 750, MSD distributor ja circle-track-tyyliset otsakkeet. Kun se menee asiakkaalle, se asennetaan Camaroon ja yhdistetään varastopolttoaineen ruiskutus-ja sytytysjärjestelmään.
”hän menettää osan siitä keskialuemomentista, uskon”, kiteyttää Ellwein.