Dans le plan d’Uber pour reprendre la vie de la ville avec le PDG Dara Khosrowshahi

Le PDG d’Uber Dara Khosrowshahi est sur le point de traverser une rue animée du lower Manhattan, mais il s’arrête court. « Y a-t-il jaywalking autorisé, ou est-ce— »

Le Jaywalking est pratiquement encouragé à New York, je dis.

« D’accord, voilà « , dit-il en marchant prudemment dans la rue. « J’habitais ici, donc si je ne fais pas de randonnée, je me sens bizarre. »

Une fois, un PDG d’Uber ne réfléchirait pas à deux fois avant de contourner la loi; il le ferait, les conséquences en seraient damnées. Mais Dara Khosrowshahi n’est pas Travis Kalanick, un fait évident qu’il a néanmoins passé les deux dernières années à essayer de prouver. Kalanick est responsable de la réputation persistante d’Uber pour l’anarchie et la connerie de tech bro. Khosrowshahi est le gars qui dit des choses comme, « Nous mettons la sécurité comme la priorité numéro un » et semble sincère.

Khosrowshahi poursuit néanmoins l’objectif de Kalanick de devenir le médiateur de tout mouvement humain dans les villes. Kalanick l’a appelé « un transport aussi fiable que l’eau courante. »Khosrowshahi l’a modifié pour devenir « l’Amazonie du transport », et maintenant il l’a encore peaufiné: Uber veut être un « système d’exploitation pour votre vie quotidienne dans une ville », me dit-il lors d’une récente interview au bureau de The Verge.

Mais c’est un système d’exploitation avec un backend bogué comme un enfer: des pertes de trésorerie stupéfiantes (5,2 milliards de dollars au dernier trimestre); une non-rentabilité chronique; d’énormes responsabilités en matière de sécurité; et un modèle commercial instable qui pourrait s’effondrer si la Californie et d’autres États obligeaient l’entreprise à traiter ses conducteurs comme des employés. L’application fonctionne peut-être très bien, mais l’entreprise derrière l’application est toujours en pleine mutation. Quoi qu’il en soit, vous avez besoin d’iOS ou d’Android pour utiliser votre smartphone, mais avez-vous vraiment besoin d’Uber pour vivre dans une ville?

Khosrowshahi et moi marchons jusqu’à la station de métro Bowling Green pour prendre le train 4 ou 5 jusqu’à Grand Central, et nous utilisons l’application Uber pour nous y rendre. Je connais déjà le chemin, mais le PDG d’Uber veut montrer les dernières astuces de l’application: les directions de transport en commun. Une petite ligne pointillée nous montre le chemin à parcourir ainsi que l’heure de départ estimée du prochain train. (Khosrowshahi commence à se diriger vers le nord au lieu de l’ouest, alors je fais mon truc grossier de New-Yorkais et je le dirige dans la bonne direction.)

Nous utilisons une version bêta d’une nouvelle fonctionnalité qui devrait être déployée plus tard cette année. Uber fournit déjà des itinéraires de transport en commun, des horaires et même des billets dans des villes comme Denver et Londres. À partir du 27 septembre, le long métrage sera mis en ligne à San Francisco, Mexico et Paris. La ville de New York sera ajoutée plus tard cette année avec six autres villes encore non nommées.

Les voyages en voiture, bien sûr, sont l’épine dorsale de l’activité d’Uber. Mais les voitures et les villes sont de plus en plus à couteaux tirés. J’interviewe Khosrowshahi quelques jours après la Grève mondiale pour le climat, lorsque des millions de personnes ont quitté leurs écoles et leurs lieux de travail pour protester contre l’inaction face à la crise climatique. Uber et Lyft ont été liés à l’augmentation de la congestion automobile dans les villes, tout comme ils l’ont été à la baisse de l’achalandage des transports en commun. Uber veut corriger cela en mettant le transport en commun sur un pied d’égalité avec les trajets en voiture.

La réflexion est la suivante: si on a le choix entre un trajet en métro à 2,75 $ ou un trajet en voiture à 30 $, la plupart des gens prendront le métro. À moins, bien sûr, que le métro soit retardé. Ensuite, le voyage en voiture devient l’option la plus attrayante.

« Dans une certaine mesure, nous sommes en compétition contre nous-mêmes », dit Khosrowshahi. « Mais nous avons la philosophie selon laquelle s’il existe un meilleur produit pour l’utilisateur et que nous pensons qu’une solution de mouvement intégrée est meilleure pour l’utilisateur, nous devrions être ceux qui nous font concurrence par rapport aux autres. »

Uber ne se contente pas d’ajouter des métros et des bus à son application. Cela donne également plus d’importance aux vélos et aux scooters, en ajoutant de nouvelles fonctionnalités de sécurité et en intégrant Uber Eats, son produit de livraison de nourriture, dans son application principale de transport, afin que les deux services fonctionnent sous un même parapluie.

C’est une pièce ambitieuse pour devenir le service de transport et de livraison de facto dans toutes les grandes villes. Mais le vrai prix pour Uber n’est pas seulement un système plus équitable ou moins de voitures sur la route; ce sont vos données.

2019 a été une année difficile pour Uber. Autrefois un chouchou de la « licorne » de la Silicon Valley, il est entré en bourse à une valorisation inférieure à celle attendue, puis son action n’a cessé de chuter. Il est en baisse de 30% depuis l’introduction en bourse en mai. La société a perdu un record de 5,2 milliards de dollars au dernier trimestre et a eu du mal à prouver qu’elle pouvait atteindre la rentabilité. La majeure partie de la perte, environ 3,9 milliards de dollars, était une compensation basée sur des actions liée à l’introduction en bourse, et la société dit que cela devrait être considéré comme un coup unique. Même en laissant cela de côté, la perte de 1,3 milliard de dollars sur tout ce qu’Uber a fait au dernier trimestre était 50% plus élevée que l’année précédente.

Il y a des raisons de croire que cela pourrait aussi empirer. Les principaux investisseurs d’Uber n’étaient pas autorisés à vendre leurs actions lors de l’introduction en bourse, une obligation contractuelle qui permet idéalement au cours de l’action de trouver son équilibre sans l’influence des initiés. Cette période de blocage se termine le 6 novembre, et cela pourrait signifier que les premiers investisseurs pourraient décider de vider le stock de manière agressive jusqu’à la fin de l’année.

Et ce n’est pas tout. Le 18 septembre, le gouverneur de Californie Gavin Newsom a signé un projet de loi qui pourrait finalement saper l’ensemble du modèle économique d’Uber. Le projet de loi, AB5, rend plus difficile pour les entreprises de classer les travailleurs — par exemple, les chauffeurs Uber — en tant qu’entrepreneurs indépendants. Cela pourrait sérieusement augmenter les coûts d’Uber en Californie et éventuellement s’étendre à d’autres États.

« Les employeurs se dérobent à la responsabilité des programmes de filet de sécurité comme l’indemnisation des accidents du travail et l’assurance-chômage », a écrit Newsom dans une tribune publiée dans Le Sacramento Bee. « Les contribuables sont laissés à la charge de la facture. »

Pendant ce temps, à l’est, la ville de New York a décidé de sévir contre Uber, imposant de nouvelles règles visant à réduire la congestion automobile et à augmenter les salaires des chauffeurs. Uber et Lyft ont répondu en limitant le moment où les conducteurs peuvent se connecter à leurs applications. Uber a également poursuivi la ville, pour la deuxième fois cette année, pour annuler ces nouvelles réglementations. Mais la ville ne semble pas se décourager. « Nous continuerons à nous battre pour les habitants de New York contre une entreprise qui cherche à faire passer le profit en premier, et les personnes et les conducteurs qu’ils servent en dernier », a déclaré un porte-parole du maire de New York, Bill de Blasio, à propos du procès.

Les candidats démocrates à la présidentielle de 2020 ont applaudi ces initiatives depuis la touche. La sénatrice du Massachusetts Elizabeth Warren a critiqué le « modèle économique d’Uber dépend, en partie, des bas salaires de leurs chauffeurs », tandis que le sénateur du Vermont Bernie Sanders a dénoncé le forfait de 45 millions de dollars de Khosrowshahi tandis que « Les chauffeurs Uber mettent de la nourriture sur la table. »Le techlash est sûr de chauffer en tandem avec l’élection.

Uber a cependant remporté quelques victoires. La licence de la société à Londres a été renouvelée pour deux mois. Et les avocats du travail de l’administration Trump ont émis un avis selon lequel les chauffeurs de taxi sont correctement classés en tant qu’entrepreneurs, ce qui pourrait atténuer les efforts de la Californie pour les rétablir en tant qu’employés.

« Nous reconnaissons qu’avec notre société maintenant, les choses changent », me dit Khosrowshahi. On s’attend à ce que même les travailleurs à temps partiel méritent certaines protections, comme des soins de santé décents et le droit de négocier collectivement avec leur employeur. Mais Khosrowshahi pense que certains législateurs sont allés trop loin.

« Ma préoccupation est que les politiciens en ce moment jouent sur une base réactive, ce qui, en fin de compte, n’est pas une meilleure solution pour la société — certainement pas pour les conducteurs et pas pour nos coureurs », dit-il.

Ces batailles politiques soulignent l’augmentation de la congestion du trafic dans les villes. Entre 2010 et 2016, la congestion du trafic à San Francisco a augmenté d’environ 60% — et Uber et Lyft étaient responsables de plus de la moitié de cette augmentation, selon une étude publiée cette année. Khosrowshahi reconnaît que le trafic est un problème, mais Uber ne devrait pas être un bouc émissaire.

« Plus de véhicules de livraison et Amazon et la livraison d’épicerie et nous, vous savez, tout cela a été responsable de la congestion », dit-il. « La congestion a été l’un des facteurs de la croissance de chaque ville, et elle va continuer aussi. Nous pensons que nous devrions, tout le monde devrait être traité sur un pied d’égalité ici. »

Je demande à Khosrowshahi si Uber sera là pour le long terme ou s’il finira par faire faillite, comme certains l’ont prédit.

« Eh bien, je suis très confiant que nous allons rester dans le futur », dit-il. « Nous avons poursuivi notre introduction en bourse de manière assez agressive parce que nous voulions obtenir le financement nécessaire pour continuer à investir dans bon nombre de ces innovations, dont certaines ont des retombées à long terme. »

La transformation d’Uber de « l’application que vous pouvez utiliser pour obtenir une voiture » à « l’application que vous pouvez utiliser pour obtenir une voiture, un vélo, un scooter, un train, un bus ou une commande de Pad Thai » est l’une de ces retombées à long terme. Par exemple, Uber ne gagnera pas d’argent en ajoutant des bus et des trains à son application. Le transport en commun n’est pas une entreprise rentable, c’est pourquoi il nécessite des subventions gouvernementales pour fonctionner. Mais Uber n’essaie pas de gagner de l’argent dans le métro; il veut juste s’assurer que vous ouvrez régulièrement l’application.

« Nous avons vu expérimentalement que l’engagement avec l’application augmente », explique Khosrowshahi. « Si plus de gens ouvrent notre application plus souvent, il y aura des affaires sur la route. Nous pourrons monétiser cela d’une manière ou d’une autre. Donc à court terme, ce n’est probablement pas le plus grand pari commercial. À long terme, nous pensons absolument que c’est un excellent pari. »

Il y a ce super produit appelé Google Maps qui fait déjà la plupart de ce qu’Uber essaie maintenant de faire. Il contient des informations sur le transit, un itinéraire détaillé, des mises à jour du trafic en temps réel, ainsi que des estimations des tarifs Uber et Lyft. Il existe de nombreuses autres applications similaires qui effectuent des tâches similaires, notamment Transit, Citymapper et Moovit. Même les cartes Apple longtemps décriées s’améliorent.

Peut-être que ce que fait Uber n’est pas si révolutionnaire alors?

« Donc je pense que dans la mesure où, ‘Est-ce une meilleure expérience? »et cetera, nous pensons que c’est une expérience comparable. Mais en fin de compte, c’est mieux parce que vous avez tous vos choix ici « , dit Khosrowshahi. « Et la façon dont je le décrirais est la recherche de produits Amazon par rapport, disons, à la recherche de produits Google. Parce que nous sommes tellement concentrés sur le transport urbain, où se trouve la majorité de nos activités, et parce que nous sommes tellement concentrés sur l’expérience complète, ce n’est pas seulement de l’information. En fin de compte, nous voulons intégrer des informations qui vous permettent d’agir et d’acheter cette option de transport en commun. »

En d’autres termes, ces autres applications ne font que vous donner des informations, tandis qu’Uber vous permet d’agir. Il y a aussi un jeu de données dans cela aussi.

« Nous utiliserons vos données », dit-il. « Nous ne le vendrons pas, mais nous utiliserons vos données pour nous assurer que les offres que nous vous offrons sont les bonnes offres. Nous n’avons donc pas à vous offrir 10 choses, mais nous pouvons vous offrir probablement les deux ou trois meilleurs choix. »

Entendre « Uber » et « vos données » dans la même phrase ne manquera pas de déclencher la sonnette d’alarme de certaines personnes. Après tout, c’est la même entreprise qui a créé le tristement célèbre programme « Greyball » pour cacher ses voitures aux forces de l’ordre, ce que certains considèrent comme une entrave à la justice. Il y avait aussi « God View », qui permettait aux employés de l’entreprise de suivre les coureurs en temps réel. Uber a accepté de soumettre 20 ans d’audits tiers dans le cadre d’un règlement avec des enquêteurs fédéraux sur le logiciel espion.

Mais les données qui aident les villes à prendre des décisions mieux informées sur l’amélioration des transports en commun pourraient aider Uber à se démarquer de la concurrence tout en réglant les réflexions lancinantes sur la fiabilité de l’entreprise. Inutile de dire que les villes et les agences de transport en commun veulent aussi ces données. Uber est notoirement avare de ses données, refusant souvent les demandes des villes pour des raisons de confidentialité et de volonté de préserver son avantage concurrentiel. Cela a un peu changé au cours des dernières années avec le lancement d’Uber Movement, un outil en ligne destiné expressément aux villes pour cartographier les temps de trajet, alimenté par le vaste magasin de données de voyage de l’entreprise.

Mais les experts du transport en commun sont sceptiques quant au fait qu’Uber finira par récupérer suffisamment de données, ou si certaines d’entre elles finiront par faire une différence. Selon une étude de l’Université du Kentucky, en 2017, 31 des 35 grandes régions métropolitaines des États-Unis ont perdu des passagers de transport en commun, et le transport en commun est en partie à blâmer. Les chercheurs ont constaté que chaque année après l’entrée des entreprises de transport sur un marché urbain, l’achalandage ferroviaire diminue de 1,3% et l’achalandage des autobus diminue de 1,7%.

Khosrowshahi rejette l’idée qu’Uber soit responsable de la baisse de l’achalandage du transport en commun. « Le transport en commun a de toute façon de la concurrence », dit-il, sans énumérer précisément à quelle autre concurrence il fait référence. « Nous voulons nous assurer que les données sur le transport en commun sont disponibles pour tous les utilisateurs, et nous pensons que nous pouvons être un élément constructif de la croissance du transport en commun sur une longue période. »

Les vélos et les scooters constitueront un autre élément important de la tentative d’Uber de dominer le transport urbain, mais les problèmes financiers de l’entreprise rendent plus difficile la croissance de ce côté de l’entreprise. Uber a récemment retiré ses vélos électriques Jump d’Atlanta et de San Diego. Il garde ses scooters à Atlanta, mais Khosrowshahi admet que la concurrence de Lyft et de fournisseurs de scooters comme Bird et Lime rend plus difficile l’exploitation sur plus de marchés.

« Si l’entreprise ne fonctionne pas, ce n’est pas bon pour la ville », dit-il. « Ce n’est pas bon pour nous, ce n’est pas bon pour les consommateurs, etc. Et ce que nous avons trouvé, c’est de nous concentrer sur moins de paris, de nous concentrer sur moins de villes afin de vraiment faire fonctionner le modèle. »

Alors que nous montons les marches de Grand Central, j’arrive enfin à poser à Khosrowshahi ma question la plus lancinante: a-t-il lu le nouveau livre épique du journaliste du New York Times Mike Isaac, Super Pumped: The Battle For Uber, sur la montée et la chute d’Uber sous Travis Kalanick?

« Je le lis », dit-il en tapotant son iPad. « Mais je savais tout. Il n’y a pas de surprises. »

Pourtant, il reconnaît qu’Uber et ses employés ont traversé l’enfer et le retour. « C’est mettre tout cela ensemble. C’est un peu dur. J’ai un plus grand respect pour les employés qui ont traversé 2017 maintenant. Tout ce qui s’est passé est très difficile, mais si vous avez travaillé chez Uber et que vous êtes resté un vrai croyant quand tout cela se passait, c’est génial. »

L’idée que les pires jours d’Uber sont derrière elle est discutable. Uber est à la croisée des chemins. L’entreprise est plus grande qu’elle ne l’a jamais été. Il est également sous un microscope plus grand que jamais. Les défis auxquels elle est confrontée sont de plus en plus redoutables. Et au fur et à mesure qu’elle comprendra de plus en plus de modes de transport, comme les bus et les métros, et peut-être même les véhicules autonomes et les voitures volantes, la société fera face à des obstacles encore plus raides pour empêcher tout cela de se désagréger.

Travis Kalanick a dit un jour que les voitures sans conducteur représentaient une menace existentielle pour Uber. Mais il semble de plus en plus clair que la plus grande menace existentielle d’Uber est elle-même.