BMW produit un V8 de 4,4 litres depuis 1996. Au cours des plus de vingt années qui se sont écoulées, le constructeur automobile a affiné la conception initiale de 4 398 cc à travers deux codes de production différents (M62 et N62), avant de commencer par une architecture épurée pour le hot-vee N63 qui a fait ses débuts en 2008 avec une cylindrée de 4 395 cc.
Mais 2008 était il y a longtemps — il y a deux présidents, pour être exact — et pas mal de choses sur la vie quotidienne et les besoins automobiles ont changé au cours de la décennie qui s’est écoulée. BMW préfère utiliser des phrases et des termes qui résument les moteurs de nouveaux modèles comme le M5 ou le M850i comme entièrement nouveaux ou complètement redessinés, mais la vérité est que la même architecture de moteur N63 sous-jacente a été à l’œuvre tout le temps, bien que des changements progressifs et évolutifs aient été installés au fur et à mesure de la technologie et du temps impartis.
Notre marque préférée a déjà mis en évidence certains éléments spéciaux qui rendent la N63B44T3 digne d’alimenter un coupé haut de gamme comme la M850i, et nous avons profité de la sortie pour discuter du développement évolutif auquel le moteur a été traité depuis son dévoilement. Il y a aussi plus de détails concernant des modèles spécifiques dans notre liste récente des 10 Meilleures BMW turbocompressées, mais aujourd’hui, nous nous concentrerons exclusivement sur ce que BMW a fait pour garder les anciennes N63 et M dérivées S63 fraîches une décennie plus tard.
Révolutionnaire dans sa conception qui a été la première à être commercialisée avec une configuration à chaud et d’autres technologies de pointe comme l’injection directe fonctionnant conjointement avec des turbocompresseurs jumeaux, la N63 initiale était appelée en interne N63B44O0. La puissance nominale d’usine était de 402 ch entre 5 500 et 6 400 tr / min, avec 443 lb. FT. de couple disponible de 1 750 à 4 500. Par rapport aux moteurs modernes comme le M278 de Mercedes-Benz, le N63 offrait un encombrement réduit pour un emballage amélioré, en grande partie grâce à la disposition à chaud avec le collecteur d’échappement et les turbocompresseurs montés entre les bancs de cylindres, exactement le contraire des générations de modèles précédents, qui avaient classiquement des collecteurs d’échappement à l’extérieur des bancs de cylindres et un seul collecteur d’admission occupant la vallée. Sur la photo dans la baie moteur d’un X6 ci-dessus, d’autres premiers modèles comprenaient le F01 / F02 750i, le F07 550i GT, le F10 550i, le E70 X5 et le nouveau F12 650i.
Le compartiment moteur ci-dessous peut sembler assez similaire, mais au lieu d’un N63, la centrale est un S63B44O0, ou la version initiale spécifique à M. Montés exclusivement dans les premières générations de X5 M et X6 M, les différences par rapport à la stablemate N63 incluent l’utilisation de turbocompresseurs à double défilement au lieu des unités standard, ainsi qu’un collecteur d’échappement réglé par impulsions qui permet une efficacité volumétrique accrue. Les changements pourraient être minimes, mais la puissance annoncée en 2009 était une puissance de 547 ch à 6000 tr / min, tandis que le couple culminait à 502 lb. FT. de 1 500 à 5 650.
Avec l’année modèle 2011, le F10 M5 et, avec lui, le S63B44T0, qui offrait d’autres améliorations telles que l’utilisation de la levée de soupape variable Valvetronic et un limiteur de régime accru de 6 800 tr / min à 7 200. Également utilisée dans la F12 / F13 M6 et la M6 Gran Coupé, cette version était en fait le tout premier moteur M à utiliser Valvetronic (initialement sorti en 2001 sur la compacte E46 uniquement Euro), et offrait une puissance de 553 ch de 6 000 à 7 000 tr / min avec un couple de 500 lb. FT. de 1 500 à 5 750.
Pour 2012, environ quatre ans après l’installation des premières versions sur les véhicules de série, la première mise à jour technologique de la N63 a été mise en production, destinée aux BMW de l’année modèle 2013. Le N63B44O1 ou N63TU comme on l’appelle a reçu Valvetronic comme changement de garniture de pavillon, tandis que différents turbocompresseurs et composants internes forgés comme les bielles et le vilebrequin sont également venus à bord avec des pistons plus légers. La soupape de purge a été supprimée car elle n’est pas nécessaire dans un moteur équipé de Valvetronic, un bidon de capture d’huile a été ajouté au système de lubrification et une pompe de liquide de refroidissement secondaire supplémentaire a été intégrée. La puissance a augmenté en termes de pics, avec 444 ch disponibles de 5 500 à 6 000 tr / min et 479 lb. FT. de couple de 2 000 à 4 500. Sortie à mi-parcours de divers cycles de production de plate-forme, cette version du N63 serait principalement utilisée dans les variantes LCI des séries 5, 6 et 7 susmentionnées, ainsi que les X5 et X6.
Les choses ont été mises à jour une fois de plus en 2016, cette fois avec des turbocompresseurs à double défilement prenant la place des unités conventionnelles au sein du N63, ainsi que le déplacement des échangeurs de chaleur d’huile et de liquide de refroidissement entre les bancs de cylindres. Cette version est parfois appelée N63TU2, mais apparaît sur les feuilles de construction comme N63B44O2. L’efficacité et la maniabilité se sont améliorées grâce à une bande de régime plus utilisable, mais la puissance est restée presque identique à l’itération précédente avec 444 ch de 5 500 à 6 000 tr / min et 480 lb. FT. de couple disponible de 1 800 à 4 500. Cette version reste en usage au moment de la rédaction de cet article, alimentant les G30 M550i xDrive et G12 750Li.
En reculant un peu, en 2014, le S63B44T2 est arrivé sur le marché en tant que centrale électrique pour les nouveaux X5 M et X6 M. Bien que très similaire au précédent S63B44T0, la puissance a légèrement augmenté au détriment d’une bande de puissance plus étroite avec 567 ch culminant de 6 000 à 6 500 tr / min et 550 lb. FT. de couple proposé de 2 200 à 5 000.
2018 c’est là que les choses commencent à devenir confuses, comme si elles n’étaient pas déjà assez alambiquées. Les nouveaux G05 X5 et M850i reçoivent leurs propres versions mises à jour spécifiques du N63. Résumées sous le terme général N63TU3, les versions individuelles sont appelées N63B44M3 et N63B44T3. Les changements pour les deux incluent un blindage thermique amélioré sur le carter de manivelle et les culasses — peut—être pour remédier aux problèmes de consommation d’huile des versions antérieures – ainsi qu’un système d’allumage redessiné. La version T3, qui équipera le M850i, reprend ces améliorations mais ajoute une injection de carburant haute pression de 5 000 PSI, des turbocompresseurs à double défilement agrandis, un collecteur d’admission réaménagé et un radiateur supplémentaire en amont. La puissance du N63B44M3 du prochain X5 est évaluée à 456 ch entre 5 250 et 6 000 tr / min avec 480 lb. FT. de couple au robinet de 1 500 à 4 750. Le M850i est doté d’un jus approprié, développant 523 ch entre 5 500 et 6 000 tr/ min et 550 lb. FT. de couple de 1 800 à 4 600. À l’avenir, le M550i devrait recevoir quelque chose de similaire au N63B44T3 du M850i.
Nous n’avons pas encore terminé, car 2018 a également vu la sortie du S63B44T4 sous le capot du F90 M5. Ce développement le plus récent de l’architecture sous-jacente en fait le plus puissant de la lignée par une marge saine, offrant 591 ch de 5 600 à 6 700 tr / min et 550 lb. FT. de couple entre 1 800 et 5 600, mais BMW ne s’est pas arrêté là. Après la sortie du modèle standard l’année dernière, il y a quelques mois, la compétition M5 a été annoncée, avec des spécifications de fusion des pneus encore plus grandes, notamment 617 ch atteignant précisément 6 000 tr / min et 553 lb. t. de couple disponible de 1 800 à 5 800 tr / min — une bande 200 tr / min plus large qu’auparavant.
Après tout cela, vous vous posez peut-être encore des questions sur les différences uniques entre le N63 et le S63, et sur les spécificités techniques qui permettent à l’un de générer beaucoup plus de puissance et de couple que l’autre. Car and Driver a récemment publié un article sur les similitudes et les idiosyncrasies entre les deux V8 très similaires qui sortent de la même chaîne de production, et la divergence est frappante.
Les S63 et N63 utilisent les mêmes blocs en alliage d’aluminium et de silicone avec des dimensions de cylindre identiques, mais le moteur de la compétition M5 reçoit des capuchons de roulement principaux boulonnés en croix ainsi que ses propres passages de refroidissement et d’huile uniques par opposition au prochain G05 X5. En ce qui concerne les turbocompresseurs, le M5 Competition utilise des roues de compresseur élargies par rapport aux X5, ainsi que des ailettes de forme différente conçues pour une puissance de pointe par opposition au couple et à l’efficacité bas de gamme. La pression du collecteur culmine à 11,5 PSI dans le SAV avec une porte de déchets actionnée par le vide, tandis que la super berline tous temps voit plus du double de la force à 25,9 PSI et contrôle le système avec une porte de déchets électronique plus réactive et plus précise.
La pression de carburant à injection directe reste à l’extrémité inférieure du spectre pour une pression de 2 900 PSI dans le N63 du X5, tandis que le système du M5 souffle de l’essence d’octane de qualité supérieure dans les chambres de combustion à plus de 5 000, ce qui permet une meilleure atomisation ainsi qu’une latence de durée d’injection réduite et un mouillage de la paroi du cylindre. La pompe à carburant et les injecteurs utilisés dans la S63 de la compétition M5 utilisent leurs propres matériaux améliorés pour leurs composants internes. Les pistons diffèrent également entre les deux. Alors que les deux véhicules utilisent des pistons en aluminium légers et des bielles et des vilebrequins forgés, le M5 a une rainure supplémentaire sous les bagues et huit trous de vidange d’huile par opposition aux quatre par piston du X5.
La lubrification diffère également, le M5 bénéficiant de seize buses de pulvérisation d’huile contre huit dans le X5. De plus, le S63 ajoute un capteur d’huile supplémentaire vers l’avant du carter ainsi qu’une soupape de pression à commande électronique qui peut faire face à des virages serrés de plus de 1g. De plus, le carter du M5 a une capacité de 11.2 quarts contre 10,6 dans le X5, et pour le refroidissement, la berline sport dispose d’un échangeur de chaleur huile-air devant le radiateur, tandis que le X5 utilise un refroidisseur huile-liquide dans la vallée de son V8 N63. Les deux utilisent la même conception à chaud, mais le M5 utilise un collecteur croisé quatre en deux avec une meilleure efficacité pour la puissance de crête, tandis que le X5 a une conception plus simple qui ne sépare pas les gaz entre les cylindres.
Fait intéressant, le S63 de M supprime le compteur de débit d’air massique utilisé dans le N63, qui peut réduire la pression du collecteur d’admission jusqu’à 28%, au profit du calcul des données nécessaires en utilisant l’entrée d’un ensemble de capteurs mesurant la température de l’air, le régime moteur, la position des gaz, les réglages de calage des soupapes variables et la pression du collecteur d’admission.
En plus des plates-formes modulaires, BMW devient également modulaire avec ses moteurs. Le B58, qui a remplacé le N55 à partir de l’année modèle 2016, partage de nombreux composants avec les moteurs à quatre cylindres B48 et à trois cylindres B38, tout en offrant une résistance accrue et un rendement amélioré dans tous les domaines. Le N63 et le dérivé M S63, maintenant vieux de dix ans, ne sont pas modulaires et il n’y a pas de remplacements immédiats à l’horizon, mais malgré cela, BMW a fait beaucoup pour garder le V8 de haute technologie actuel, et d’autres fabricants ont depuis emboîté le pas avec leur propre conception innovante du hot-vee. Il sera intéressant de voir ce qui se passera à l’avenir, car la démocratisation de la technologie est toujours fascinante à suivre de haut en bas dans la gamme de modèles. Mais attendez une minute, nous n’avons même pas encore parlé des versions Alpina!- Alex Tock