Guide de mise à niveau du Moteur L99 6.2L: Conseils d’experts pour les Mods L99 afin d’Optimiser les Performances

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Introduction aux moteurs L99

Le L99 a été introduit en 2010 et a propulsé les Camaros de génération 5 équipées de transmissions automatiques. Ce moteur était avancé avec VVT et AFM, et faisait 400 chevaux et 410 livres-pied de couple.

Pourquoi y avait-il deux options de moteur de 6,2 L différentes dans la Camaro? À l’époque, l’AFM ne fonctionnait pas assez bien avec des transmissions manuelles, de sorte que ces voitures ont obtenu le LS3.

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Comment Obtenir Plus de Puissance De Votre moteur L99 (Boulons)

Pour de nombreuses personnes, la mise à niveau du moteur L99 commence par l’ajout d’une prise d’air froid.

Le système d’échappement d’usine est très restrictif dans le but de réduire le mode drone à 4 cylindres. Un ensemble de collecteurs et un système d’échappement de rechange coulent beaucoup d’air, mais le drone devient odieux. Alors, comment pouvons-nous gérer cela? Doucement ! Nous l’ajustons avec un désactivateur AFM ou augmentons les performances globales avec un programmeur.

La mélodie d’usine était conservatrice.

Nous vous recommandons de parler avec votre tuner dyno de châssis local pour choisir un programmeur informatique. Voici quelques-uns des avantages:

• Désactivez l’activation de l’AFM.
• Corriger les tables de calage du carburant et de l’allumage.
• Augmenter la ligne rouge d’usine gardera votre véhicule dans la viande de la bande de puissance plus longtemps.
• Augmenter les points de décalage et la fermeté.
• Couper la limitation de couple.

Obtenir une mélodie facilite la composition d’une plus grande came et d’injecteurs plus tard. Avant d’aller au tuner, nous vous recommandons d’installer un thermostat plus froid pour ouvrir la fenêtre de réglage.

Voici d’autres améliorations que vous pouvez apporter pour améliorer les performances d’un moteur L99.

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Mise à niveau de l’arbre à cames L99 et du groupe de soupapes

Comme nous l’avons mentionné précédemment, le moteur était livré avec AFM — qui est connu pour tomber en panne.

Si votre moteur est maintenant en bon état de fonctionnement, vous pouvez installer un désactivateur AFM. Si un lève-personne échoue déjà, il est préférable d’utiliser un kit de suppression AFM.

Et si vous êtes dans cette profondeur, pourquoi ne pas y mettre une caméra?!

La première chose à décider est de savoir si vous souhaitez maintenir VVT.

Bien qu’il ne soit pas couramment utilisé pour les courses tous azimuts, le VVT élargit la bande de puissance d’un véhicule routier. Si cela vous semble bien, un kit de limiteur VVT et une caméra VVT sont exactement ce dont vous avez besoin.

Quels sont les inconvénients du VVT?

Les cames plus sérieuses nécessitent souvent 400 lb. de la pression d’ouverture du ressort de soupape. Cela rend difficile l’actionnement du phaser. De plus, le réglage du VVT est un peu plus complexe. Si vous ne voulez pas gérer cela, un kit de suppression VVT est une option. Il ouvre la porte à un large choix d’arbres à cames.

Généralement, les cames à 3 boulons sont plus courantes et ne nécessitent que l’ajout d’un engrenage supérieur à 3 boulons et 4 pôles pour le convertir.

Si vous conduisez toujours tous les jours, les cames dans la plage de durée d’admission de 215 à 220 degrés peuvent être réglées au ralenti comme le stock et offrent toujours un bon kilométrage.

Les cames de la gamme 220-226 sont un peu plus sérieuses, mais restent faciles à régler et la maniabilité reste bonne.

Quelles sont les limites pour aller plus loin?

Le jeu du piston à la soupape avec un L99 est serré. Il existe des cames spécifiques dans la gamme 230-234 avec des événements de soupapes d’admission spécialement conçus pour dégager le piston sans mouche.

Et si vous avez déjà un additionneur de puissance?

Généralement, les cames de compresseur et les cames nitreuses auront une séparation légèrement plus grande des lobes et une durée d’échappement plus longue. Les cames turbo réduisent le chevauchement avec moins de temps d’échappement divisé par rapport à l’admission.

Les rockers d’origine sont bons jusqu’à 175 lb. de pression du siège et 450 lb. ouvrir. Vous voudrez installer un kit de tourillon pour plus de fiabilité. Vous voulez économiser de la main-d’œuvre en magasin? Vous pouvez acheter des rockers avec les kits de tourillons déjà installés. Cela vous permet également d’économiser le coût de l’outil d’installation.

Conseil technique: Lorsque vous tirez sur la came, éteignez le tendeur de chaîne de distribution à ressort pour l’amortisseur LS2 plus fiable de type cale (précoce).

Voici quelques pièces couramment utilisées pour un échange de came L99: chaîne de distribution LS2, poussoirs spec LS7, amortisseur de chaîne de distribution LS2 et poussoirs chromoly à paroi épaisse.

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Additionneurs de puissance L99

Les moteurs L99 sont un choix populaire pour les personnes qui souhaitent rester à aspiration naturelle, mais si vous décidez de stimuler, voici quelques points à aborder:

• Un kit de vapeur à 4 coins réduit les points chauds qui peuvent provoquer le bout des bagues et l’encliquetage des terres des bagues du piston.
• Les 42 lb. les injecteurs de carburant supporteront environ 525 whp, ce qui est l’endroit où la plupart des additionneurs de puissance ne font que commencer. Nous avons abordé ces questions dans la section suivante sur les mises à niveau du système d’alimentation en carburant.

D’accord, voici les trucs amusants:

• Un kit nitreux (à faible réglage) est idéal pour la conduite dans la rue avec des composants internes de stock. Jusqu’à 200 coups est courant. Gardez à l’esprit que l’écart serré des segments de piston est le facteur limitant au-delà. Si vous voulez devenir sérieux, une prise sur un seul avion est moins sujette à un retour de flamme nitreux. Un système de plaques a une meilleure répartition que l’admission d’origine, mais un système de brumisateur à huit buses est encore meilleur. Il est conseillé de faire fonctionner un carburant à indice d’octane plus élevé.
• Les kits Turbo sont partout. Les kits les moins chers commencent par les collecteurs d’échappement d’usine alimentant des jumeaux dans la zone du tunnel trans. De là, vous trouverez des kits de collecteur tubulaire avec les turbo placés dans les coins supérieurs avant de la baie moteur. Les augmentations de puissance commencent à 600 whp et augmentent à partir de là. Les kits Common Street sont capables de plus de 1000 whp avec le bon carburant et un moteur bien construit.
• Un compresseur Roots est fiable et offre un couple élevé à bas et à mi-régime. C’est tellement bon que GM en a utilisé un sur son propre ZL1 alimenté par LSA. La puissance varie de 520 à 700 chp avec des niveaux de poussée plus élevés.
• Un compresseur de type centrifuge est léger et augmente la puissance à haut régime. Cela est en partie dû à un refroidisseur intermédiaire plus grand monté devant le radiateur. Ils n’ont pas tout à fait l’attrait d’une racine, mais font un grand pouvoir.

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Mise à niveau du système de carburant du L99 et réglage

Le L99 était livré avec 42 lb. injecteurs pouvant supporter environ 525 whp. La mise à niveau la plus courante est l’injecteur LSA / LS9. Il se boulonne et coule près de 30% de carburant en plus. Les informations sur la caractérisation des injecteurs de carburant sont largement disponibles, mais vous voudrez toujours en parler à votre tuner avant l’échange.

La pompe à carburant devient un problème autour de 520 whp. La première option consiste à maintenir ou à augmenter la pression de la pompe avec des contrôleurs de tension électroniques et des kits de fils chauds. De là, la pompe ZL1 tombera dans le réservoir d’usine et supportera environ 650 whp. Lorsque vous utilisez boost, vous pouvez utiliser un système eau-méthanol pour fournir du carburant supplémentaire et réduire la température de l’air de suralimentation.

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Mise à niveau du collecteur d’admission et du corps de papillon L99

GM a vraiment fait ses devoirs avec l’admission d’usine et le corps de papillon. En dessous de 6000 tr / min, il est imbattable à l’exception de l’Edelbrock Cross-Ram. Il existe certaines applications où d’autres apports ont du sens.

Un collecteur rapide de longueur de coureur standard fait un peu plus de puissance, mais une partie de cela vient de l’ajout d’un corps de papillon plus grand. La version runner mi-longue serait une bonne option pour les voitures de course sérieuses fonctionnant à plus de 6000 tr / min en tout temps. Il vaut environ 15-20 ch à 7000 tr / min, mais perd autant de couple en dessous de 5500 tr / min. Cela limite son utilisation aux voitures de course sur route sérieuses ou aux voitures de traînée pures avec plus de 5500 convertisseurs de décrochage.

Que diriez-vous d’une prise d’avion unique? Il y a deux raisons principales de le faire. L’un est un échange de glucides, mais ce serait une rareté avec le L99. Ce qui serait plus commun, c’est le gars qui aime vraiment son nitreux. Les systèmes de style plaque à alésage carré ont une meilleure répartition sur les cylindres individuels que l’admission L99. Ceci et la force supplémentaire en feraient un bon ajustement pour cette application. Il fera encore 20 ch à 7000 tr / min, mais le crossover ne se produit pas avant 6500 tr / min et il sera constamment en baisse de 30 pieds.- lbs. de couple de ralenti à 5500 tr/ min.

Pas peur des écopes de capot et plus de 7000 tr / min? Les béliers Tunnel plus hauts perdront jusqu’à 30 pieds.- livres. couple inférieur à 5000 tr/min. La puissance correspond à 6000 tr / min et la ram du tunnel ajoutera 25 ch supplémentaires à 7000 tr / min.

Quelle que soit la direction dans laquelle vous allez, assurez-vous de demander à votre accordeur d’aller avec un accord de densité de vitesse. Cela supprimera la restriction du CRG et vous donnera plus de puissance.

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Mise à niveau des culasses L99

Les culasses L99 sont similaires aux têtes LS3, sauf qu’elles utilisaient une soupape d’admission à tige solide plus lourde.

• Les têtes de stock peuvent être portées CNC pour plus de flux d’air. Les nombres d’écoulement peuvent être aussi élevés que 373 cfm à.700 ascenseur. Les valves LS3 légères à tige creuse tomberont directement. Entre les soupapes légères et les meilleurs ressorts, les moteurs tireront proprement à 7000 tr / min. Si vous cherchez à augmenter à plus de 800 ch; une soupape d’admission en acier inoxydable de rechange robuste est un peu plus résistante et ne s’échappera pas aussi rapidement de la chaleur. Fraisage des têtes.030 va augmenter la compression à 10.8:1 et augmentera la puissance partout. Le jeu piston-soupape sera serré avec des cames au-delà de 230 at.050 po. de la durée d’admission.
• Une meilleure option est les têtes de rechange. Ils réduisent les temps d’arrêt, ils sont tout neufs et vous pouvez généralement compenser le coût supplémentaire en vendant vos têtes d’origine. Les angles des soupapes sont généralement fixés à 13,5 degrés pour un jeu accru du piston à la soupape. Ils coulent mieux et les sections transversales sont idéales pour les moteurs à aspiration naturelle ou boostés. Lorsque vous comparez les têtes, regardez le.400 po. numéros de levage comme indicateur général de la performance des têtes. Avec une caméra de taille moyenne, 500 + whp (aspirés naturellement) est un objectif facilement atteint.

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Mise à niveau de l’ensemble rotatif L99

Sur le moteur L99, les pistons sont le maillon faible et vous connaissez probablement déjà quelqu’un qui en a sauté un.

Un jeu de pistons forgés est une bonne idée et vous pouvez augmenter la compression pendant que vous y êtes.

Ils ont des poignets plus solides, des terrains d’anneau plus épais et les reliefs de valve ajoutés vous permettent de faire fonctionner de grandes cames. Si vous dépassez 1000 ch, ou utilisez plus de 300 coups de nitreux, un ensemble de.200 broches en acier pour outils muraux sont une bonne idée.

Les tiges Gen.4 du L99 sont plus solides que les tiges Gen.3 et ont des broches flottantes complètes. Ils peuvent gérer environ 800 ch et 7000 tr / min dans des applications boostées (au moins pendant un certain temps). Ils sont susceptibles de se plier avant de se casser lorsqu’ils sont soumis à des conditions de piste réelles.

Si vous obtenez des pistons forgés, passez à des bielles forgées en même temps. Les gros boulons de tige de 7/16 pouces iront très loin pour garder les choses ensemble à plus de 7000 tr / min.

La manivelle L99 était coulée mais solide. La principale raison d’une manivelle de stroker est ajoutée en pouces cubes. Avec des têtes et des collecteurs disponibles qui respirent bien au-dessus de 7000 tr / min, plus de cubes peuvent ramener le pic de puissance dans le territoire des rouleaux hydrauliques pour plus de puissance sous la courbe.

Les assemblages rotatifs performants sont disponibles dans de nombreuses combinaisons.

Quelques notes de prudence lorsque vous caressez le moteur:

• Les blocs en aluminium de 6,2 L avaient des manchons de cylindre légèrement plus longs que les blocs en fer (5 500 po. contre 5.430 po. en moyenne). Lors de l’exécution d’une manivelle, une grande partie de la jupe du piston tombe du fond du cylindre à BDC. Les meilleurs fabricants de pistons ont compensé cela en éliminant le cône de la jupe jusqu’à un point bien au-dessus de l’endroit où elle rencontre le fond du manchon du cylindre à BDC. Tout cône de jupe à cette intersection agit comme une lame de rasoir et usera rapidement le piston. Cela est particulièrement vrai de la combinaison 427 c.i.d., et la conception du piston est essentielle à la longue durée de vie.
• La hauteur du plateau de plan du bloc est de 9,240 po. Il est préférable de mesurer la hauteur du pont avant de commander votre assemblage rotatif. Joints de tête plus épais ou en utilisant un marché secondaire 6.098-6.100 in. la tige assurera un dégagement suffisant du piston à la tête.

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Mise à niveau du bloc moteur L99

Le bloc moteur L99 a un 4.065-in. diamètre d’alésage. Ce n’était pas une plaque de couple affûtée en usine et les cylindres ne sont pas particulièrement solides. Habituellement, les alésages sont affûtés à 4,070 po. De là, des pistons et des anneaux personnalisés sont disponibles en.005 po. incrément.

Vous pouvez faire 850 whp avec quelques améliorations simples comme les goujons de tête et les joints de tête LS9. Une injection de gaz de course, d’E-85 ou d’eau-méthanol est requise.

Les capuchons principaux d’usine ne sont pas goujons. Il est préférable de réduire le calage de l’allumage et de compenser avec un boost supplémentaire pour réduire les pics de pression des cylindres qui peuvent soulever les têtes et faire danser les capuchons principaux.

Les goujons principaux doivent être ajoutés chaque fois que vous êtes aussi profondément dans le moteur.