Northeast FreewayEdit
Selon les plans originaux de l’Interstate 95 dans le Maryland, la route n’aurait pas suivi la moitié est de la ceinture de la capitale depuis le pont Woodrow Wilson jusqu’à l’échangeur de College Park. Au lieu de cela, il aurait quitté le district à New Hampshire Avenue (MD 650), en suivant l’autoroute Nord-Est, et après avoir traversé Northwest Branch Park, a jonctionné l’I-495 à l’échangeur de College Park, s’intégrant parfaitement au segment existant de l’I-95 à cet échangeur. Cette route a été annulée en 1977, et l’I-95 a été détournée, après que le gouvernement du district a annulé l’autoroute North Central, qui aurait relié l’autoroute Nord-Est à son extrémité sud et transporté l’I-95 plus profondément dans le district, se connectant à la boucle intérieure. La partie de l’I-95 qui a été achevée du centre-ville de Washington à l’échangeur de Springfield à Springfield, en Virginie, a ensuite été rebaptisée I-395.
I-95 à Baltimoremodifier
PlanningEdit
Plusieurs propositions ont été faites au cours des années 1940 et 1950 pour une autoroute Est–Ouest traversant Baltimore. Après neuf propositions différentes, le département de la planification de la ville a publié sa propre proposition en 1960. L’itinéraire dans la proposition aurait commencé sous le nom d’Interstate 70N (comme on l’appelait à l’époque) et aurait traversé le vaste parc de la ville vers l’est avant de prendre le petit morceau d’autoroute qui a été construit dans le corridor Franklin St.-Mulberry St., puis traverser la ville au nord du port intérieur sur un viaduc surélevé dans le quartier central des affaires (CBD). La route aurait rencontré deux autres autoroutes – la Jones Falls Expressway et la Southwest Expressway – à un échangeur à quatre voies dans le bord sud-est de la CDB; la I-95 aurait suivi la Southwest Expressway et rencontré à la fois la I-70N et la I-83 (sur la Jones Falls Expressway) à cet échangeur. L’I-70N et l’I-83 se seraient terminées à l’échangeur, tandis que l’I-95 aurait tourné vers l’est et aurait suivi l’autoroute Est–Ouest à la sortie du CBD, le long du corridor de Boston Street et vers l’Est de Baltimore, croisant le Harbor Tunnel Thruway près de la sortie 62 d’aujourd’hui. La voie rapide Sud-Ouest aurait traversé Federal Hill et traversé le port intérieur sur un pont fixe avec un dégagement vertical de navigation de 50 pieds (15 m). Toutes ces routes proposées auraient nécessité l’acquisition et le dédouanement d’une vaste emprise.
Les itinéraires ci-dessus ont finalement été affinés et modifiés et sont finalement devenus une partie du système interétatique Baltimore 10-D, approuvé en 1962. Dans ce plan, l’I-95 s’étendrait d’est en ouest au nord de Fort McHenry, de la même manière que la proposition ci–dessus, mais aurait longé le bord sud de la CDB, passant au nord de Federal Hill et coupant le quartier historique de Fells Point. Après avoir traversé le port intérieur sur un autre pont bas, il aurait suivi le couloir de la rue Boston, traversant le tunnel portuaire Thruway près de l’endroit où il se trouve aujourd’hui, puis suivi l’alignement existant de l’I-95 hors de la ville. L’autoroute aurait jonctionné l’Interstate 70N à un mile au nord-ouest du port intérieur, près du terminus est de la défunte Interstate 170; elle aurait rencontré l’Interstate 83 dans le coin nord-est du quartier central des affaires. Cet itinéraire était peu différent des itinéraires proposés en 1960 et était également universellement détesté.
En 1969, l’équipe de conception, un groupe multidisciplinaire réuni en 1966 par le gouvernement de la ville pour aider à concevoir des itinéraires autoroutiers qui ne perturberaient pas le tissu de la ville, le système 10-D avait été remplacé par le système Baltimore 3 -A Interstate and Boulevard. Dans le système 3-A, l’I-95 a été déplacé vers le sud sur la péninsule de Locust Point, et finalement construit là-bas. L’I-70N aurait traversé le parc Leakin et le parc Gwynns Falls pour se terminer à l’I-95 près de l’Alt US 1 (avec l’épi I-170 desservant les zones à l’ouest immédiat de la CDB, où elle se terminerait), tandis que l’I-83 a été déplacé vers un nouvel alignement et prévoyait de se terminer à l’I-95 au nord de la rivière Patapsco. L’Interstate 395 a également vu le jour dans le cadre de ce plan; elle était prévue comme un embranchement autoroutier de l’I-95 à la limite sud du quartier central des affaires, se connectant à une nouvelle route nommée City Boulevard (maintenant connue sous le nom de Martin Luther King Jr. Boulevard). Le résultat du système 3-A était que l’I-95 servirait de contournement du quartier central des affaires, l’I-395 fournissant un accès direct.
Constructionmodifier
La première portion de l’I-95 à Baltimore était le 0,6 miles (0,97 km) sud de la John F. Kennedy Memorial Highway, achevée en 1963. En 1971, l’I-95 était entrée dans Baltimore proprement dit lorsqu’elle a été achevée entre la ceinture de la Capitale et la ceinture de Baltimore; au-delà de l’échangeur sud de l’I-695, l’autoroute s’est arrêtée à Alt US 1. En 1974, l’I-95 était en construction à East Baltimore entre sa fusion actuelle avec l’I-895 south et un échangeur en trèfle partiel avec MD 150 Eastern Avenue. En 1976, l’I-95 était en construction à l’est de l’Alt US 1 et au sud du MD 150. En 1981, l’I-95 était achevée jusqu’à l’I-395, et en 1984, avec la construction du tunnel de Fort McHenry assez avancée, la route était ouverte jusqu’au MD 2 à l’ouest de la Patapsco, et Boston St. – O’Donnell St. à l’est de la Patapsco. Avec l’ouverture définitive du tunnel le 23 novembre 1985, l’I-95 a finalement été achevée dans la ville de Baltimore.
Péage
À l’origine, la place de péage à l’extrémité nord du tunnel de Fort McHenry devait être supprimée après que la ville de Baltimore eut remboursé sa part des coûts de construction du tunnel. Cependant, la Maryland Transportation Authority a fait pression avec succès pour maintenir le péage en place afin d’éviter un problème de circulation sur l’I-95 à Baltimore.
Jean F. Kennedy Memorial HighwayEdit
Malgré l’inclusion de la route dans le réseau autoroutier inter-États au milieu des années 1950, la construction des ceintures de Baltimore et de Washington, D.C. avait détourné la plupart des fonds publics qui auraient été utilisés pour la construire. Pour soulager le trafic sur la U.S. Route 40, il a été décidé de financer la construction en utilisant une émission obligataire. La Commission des routes de l’État du Maryland, le prédécesseur de la Maryland Transportation Authority (MDTA), a lancé 73 millions de dollars en obligations fiscales pour fournir des fonds pour commencer la construction de la route, qui a commencé en janvier 1962.
Achevées en 1963, la voie rapide Nord–Est de 48 milles et l’autoroute à péage Delaware adjacente de 11 milles ont été consacrées par le président John F. Kennedy le jeudi 14 novembre 1963, lors d’une cérémonie sur la ligne Mason-Dixon. En 1964, l’autoroute a été rebaptisée John F. Kennedy Memorial Highway après son assassinat à Dallas, au Texas, le 22 novembre 1963, huit jours après que le président Kennedy était sur place pour l’ouverture des deux autoroutes.
Entre 1963 et 1993, le John F. La Kennedy Memorial Highway était une installation à péage sur toute la longueur de la chaussée dans les deux sens. La place de péage principale est située juste au nord du pont Tydings à Perryville. Le poste de péage en direction sud a été supprimé en 1991, mais les péages sont toujours perçus pour la circulation en direction nord sur le pont Tydings à cet endroit. De plus, les péages de rampe ont été perçus à de nombreux échangeurs jusqu’à ce qu’ils soient abolis par une loi de l’Assemblée législative en 1981. L’autoroute et le pont sont entretenus par la MDTA.
Sorties sur le John F. La Kennedy Memorial Highway était à l’origine numérotée consécutivement, en commençant par la sortie 1. En conséquence, l’Interstate 95 dans le Maryland avait plusieurs séquences contradictoires de numéros de sortie. Au milieu des années 1980, les sorties ont été numérotées selon un système de numérotation basé sur le kilométrage à l’échelle de l’État, de sorte qu’elles vont maintenant de la sortie 2 (I-295 nord) sur la ceinture de la Capitale à la sortie 109 (MD 279) sur la John F. Kennedy Memorial Highway.
Pour permettre une connexion transparente entre le John F. Kennedy Memorial Highway et le Harbor Tunnel Thruway, alors non numéroté, un échangeur partiel a été construit pour que l’I-95 continue vers le sud dans la ville de Baltimore. Cependant, cela signifiait que l’I-95 devait entrer et sortir à droite, comme en témoigne une rampe de survol en direction sud; un projet de construction a corrigé le problème en 2009 afin que l’I-95 passe tout droit à travers l’échangeur.
Des voies de péage express ont été construites à partir de la fusion de l’I-895 dans le nord de Baltimore, juste au nord de la MD 43. L’ETLs a ouvert ses portes le samedi 6 décembre 2014, après plus de 8 ans de construction. La construction des ETL de l’I-95 faisait partie du projet d’amélioration de l’I-95 d’un montant de 1,1 milliard de dollars, qui comprenait des améliorations de la route et de la sécurité de 756 millions de dollars le long de huit miles de l’I-95, de l’échangeur de l’I-895 au nord de White Marsh Boulevard (MD 43) dans le nord-est de Baltimore.
Changements de juridictionmodifier
À l’origine, il y avait plusieurs changements de juridiction sur l’entretien du segment de Baltimore de l’I-95. Au nord de la ligne de Baltimore jusqu’à la sortie 55 (Key Highway), l’itinéraire était maintenu par la ville de Baltimore. Entre la sortie 55 et la sortie 57 (Boston Street / O’Donnell Street), la route, traversant le tunnel de Fort McHenry, a été entretenue par la Maryland Transportation Authority. Entre la sortie 57 et la ligne de la ville de Baltimore, l’itinéraire a de nouveau été maintenu par la ville de Baltimore.
Maintenant, entre la southern Baltimore city line (près de la sortie 49, l’échangeur sud de l’I-695) et la northern Baltimore city line, l’itinéraire est entièrement entretenu par la Maryland Transportation Authority. La police de la route de l’État du Maryland et la propre force de police de l’autorité partagent les tâches de police sur ce segment. De plus, la ville de Baltimore paie la MdTA pour maintenir l’I-95 dans les limites de la ville.
Échangeurs incomplets
L’I-95 a au moins quatre échangeurs incomplets le long de son parcours, dont trois situés dans la ville de Baltimore. En direction nord, le premier échangeur rencontré est l’échangeur College Park, sortie 27. C’était le site prévu du croisement nord de l’I-95 et de l’I-495 et de l’extrémité nord de l’autoroute du Nord-Est. Au sud d’ici, l’I-95 devait entrer dans le district par l’autoroute du Nord-Est, continuer sur l’autoroute du Centre-Nord et se connecter de manière transparente à la partie de l’I-95 au centre-ville de Washington qui avait été achevée à partir de là jusqu’à l’échangeur de Springfield en Virginie. Bien que l’échangeur de College Park ait été achevé, l’autoroute Nord-est n’a jamais été construite, ce qui a entraîné une fin abrupte des voies routières à l’extrémité sud de l’échangeur. Après l’annulation du projet d’achèvement de l’I-95 à travers le district de Columbia, l’I-95 a été redirigé vers la ceinture de la Capitale en 1977. La partie de l’I-95 à l’intérieur de la ceinture dans le nord de la Virginie et le district de Columbia a été désignée comme l’Interstate 395. La moitié est de la ceinture de la Capitale a été renumérotée de I-495 à I-95. En 1991, la désignation I-495 a été restaurée sur la moitié est de la ceinture, numérotée en même temps que la I-95 dans le cadre d’un effort pour fournir une numérotation et des indicateurs de direction plus cohérents sur la ceinture capitale. L’échangeur de College Park a été modifié à la fin de 1986 pour permettre la libre circulation le long de la transition entre le corridor de l’I-95 et la ceinture de la capitale sans nécessiter l’utilisation de rampes de sortie. Aujourd’hui, toutes les parties de l’échangeur sont régulièrement utilisées. L’extrémité sud de l’échangeur sert maintenant de stationnement pour les navetteurs.
Les trois autres échangeurs sont situés dans la ville de Baltimore, signe des nombreuses révoltes autoroutières réussies qui ont accompagné la construction du système 3-A: le terminus est prévu de l’Interstate 70; le terminus sud prévu de l’Interstate 83; et le terminus sud prévu de l’autoroute Guindeau. Les trois échangeurs non construits intègrent des échangeurs avec des routes locales. Le premier est situé près de la sortie 50 à Baltimore; c’est le site du terminus est prévu de l’Interstate 70 dans la ville. Les seuls vestiges de l’échangeur qui restent in situ aujourd’hui sont les ponts de ligne principale construits pour séparer l’I-95 et les rampes de sortie vers et depuis l’I-70, plusieurs talons de rampe, quelques culées herbeuses. Un pont de survol incomplet existait également, mais a ensuite été démoli. Les accotements étroits à travers la zone d’échange montrent que l’I-95 s’est rétrécie à six voies, mais a été réaménagée pour élargir l’autoroute. Bien que cet échangeur ait été laissé incomplet, la sortie 50 existante, construite avec de vastes voies collecteur-distributeur en raison de sa proximité avec l’échangeur non construit, est un signe plus visible de ce qui était prévu. Aujourd’hui, la sortie 50 relie Alt US 1 à I-95.
Le second est situé près de la sortie 57, juste au nord du tunnel de Fort McHenry, et est le site du terminus sud prévu de l’Interstate 83. Comme le terminus de l’I-70, les vestiges ici sont principalement constitués de talons de rampe et de ponts inutilisés. Cet échangeur, comme la sortie 50, dessert également Boston Street et O’Donnell Street, et a également été réduit à six voies dans la zone d’échange jusqu’en 2018, lorsque deux nouvelles voies ont été empruntées sur les épaules gauche. L’échangeur aurait été un échangeur à 3 voies d’autoroute à autoroute, avec un ensemble complet de rampes prévues pour l’accès local à Boston Street et O’Donnell Street, à destination et en provenance des deux autoroutes. Des deux terminaisons inter-États prévues, le terminus de l’I-83 a été le premier à être abandonné, le segment de l’autoroute de liaison ayant été annulé en septembre 1982; Le terminus de l’I-70, plus tard rebaptisé en une nouvelle route, a été annulé en juillet 1983.
La troisième est rencontrée à la sortie 60 et est le site du terminus sud-ouest de la Windlass Freeway, une route de secours pour l’US 40 (une partie de la route a finalement été construite et fait aujourd’hui partie de l’I-695). L’échangeur qui existe sur ce site est partiellement utilisé, desservant l’éperon de l’autoroute Moravia Road; comme les deux autres emplacements du centre-ville, des talons de rampe marquent le site des rampes vers et depuis l’autoroute non construite.
Événements majeursmodifier
- Le 13 janvier 2004, un camion-citerne transportant du liquide inflammable est tombé de la bretelle d’accès en direction sud de la Harbor Tunnel Thruway à l’I-95, atterrissant sur les voies de circulation et provoquant une explosion massive, écrasant plusieurs véhicules et tuant quatre personnes. Malgré cela, aucun dommage n’a été causé à l’une ou l’autre autoroute et les deux ont été rouvertes tôt le matin du 14 janvier 2004.
- Le 16 octobre 2004, une tempête de grêle soudaine juste au nord de Baltimore a provoqué une série de 33 accidents, impliquant au moins 130 véhicules, dans un tronçon de 11 milles (18 km) de l’I-95. Les voies en direction nord et en direction sud ont été fermées. Les voies en direction nord ont été rouvertes sept heures plus tard, et les voies en direction sud ont nécessité 12 heures supplémentaires pour être nettoyées.
- Le 16 janvier 2007, un camionneur épuisé a perdu le contrôle de son camion-citerne, le faisant se renverser sur la chaussée en direction nord près de Maryland House dans le comté de Harford. La route a été fermée pendant un certain temps lorsque des fuites ont été découvertes dans le réservoir, qui transportait un matériau alcalin corrosif; la voie de droite la plus à l’extérieur est restée fermée jusqu’à 15 h ce jour-là.
- Le 4 octobre 2008, vers 2 h du matin, un camion-citerne transportant de l’acétone s’est renversé sur les voies en direction sud au sud de la sortie 85, fermant les voies en direction nord et en direction sud pendant plus de huit heures. Selon la police de l’État, le pétrolier a fui de l’acétone et d’autres liquides inflammables après s’être renversé. Quatre autres personnes ont également été impliquées dans l’accident et ont été emmenées au Centre de traumatologie de choc de l’Université du Maryland à Baltimore. Les voies en direction nord et en direction sud ont rouvert vers 11h00 le même jour.