Par
Alycia B. Taylor, CPO et Sara Steedman
Décembre 2003
Introduction
La criminalité est une maladie perpétuelle, un fléau qui a récemment été proclamé par les Centers for Disease Control (CDC), comme un problème de santé publique important (Pic & Glensor, 1996, p. xvii). L’application de la loi a du mal à agir comme une prophylaxie contre la criminalité. L’épidémie de criminalité se développe et trouve de nouveaux lieux avec lesquels répandre ses ravages. Plus précisément, la criminalité s’est mobilisée dans le lien le plus vital de la société, le transport. Le transport joue un rôle important dans une communauté à la fois socialement et économiquement. Les communautés dépendent des transports en commun via les chemins de fer, les compagnies aériennes, les ports et les canaux pour transporter leurs biens : personnes, biens de valeur et informations vitales (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Malheureusement, le transport en commun est considéré comme une cible appropriée pour l’espièglerie criminelle; le transport en commun engendre des activités criminelles. Le terrorisme, le trafic de drogues, la contrebande, le vol de marchandises, le crime organisé et la menace de propagation de marchandises dangereuses peuvent causer des dommages indicibles à la sécurité publique (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). L’un des événements les plus mémorables a été celui des récentes attaques terroristes contre les World Trade Centers et le Pentagone.
Avant le 11 septembre 2001
Avant le 11 septembre 2001, il y avait un certain nombre de domaines à aborder en ce qui concerne la sécurité des compagnies aériennes. L’un de ces domaines concernait les personnes embauchées par les compagnies aériennes pour agir en tant que contrôleurs de sécurité. Ils étaient souvent incapables de détecter d’éventuelles menaces sur les passagers et/ou sur leurs bagages. Ces menaces comprennent des armes telles que des dispositifs de coupe, des armes à feu, des bombes et des agents pathogènes aéroportés. La non-détection de ces dispositifs était le résultat d’un roulement constant sur le lieu de travail couplé à une mauvaise formation en raison de salaires et d’avantages sociaux peu attrayants, ce qui a entraîné l’embauche d’une main-d’œuvre non qualifiée et inexpérimentée (Dillingham, 2003). Selon Gerald L. Dillingham, Directeur des questions de l’aviation civile, « les taux de rotation dépassaient 100% par an dans la plupart des grands aéroports. . . » (2003, p. 6).
Un autre sujet de préoccupation avant les attaques terroristes concernait les zones d’accès à la sécurité de l’infrastructure. Le contrôle d’accès des aéroports n’était pas aussi sûr que le gouvernement le souhaitait. Par exemple, [TRADUCTION] » En mai 2000, des agents ont utilisé des badges et des titres d’identification fictifs des forces de l’ordre pour accéder à des zones sécurisées, contourner les points de contrôle de sécurité de deux aéroports et marcher sans escorte jusqu’aux portes d’embarquement des aéronefs » (Dillingham, 2003, p. 6). Ces agents auraient pu menacer l’avion ou ses passagers. Avec leurs faux identifiants, les agents ont pu accéder à des zones sécurisées 70% du temps. À cette époque, il n’y avait pas de véritable réglementation en ce qui concerne la vérification des antécédents des employés ou des passagers.
Histoire de l’industrie du transport aérien
L’industrie du transport aérien s’est beaucoup développée par rapport au passé. Selon les auteurs du livre Policing Transportation Facilities, « il y a vingt ans, la police aéroportuaire était considérée comme un peu plus que des gardiens » (DeGeneste & Sullivan, 1994, p. 59). Les aéroports sont aujourd’hui encore plus grands et plus complexes que jamais. Les compagnies aériennes offrent à ceux qui utilisent leurs installations un moyen de transport plus rapide et plus efficace. La population d’un aéroport dépasse désormais celle d’une ville de taille moyenne. Selon DeGeneste et Sullivan, « Les aéroports sont entrelacés avec un maillage de pistes, de hangars, d’entrepôts, de terminaux, de stations de conteneurs, de zones de stockage à haut risque, de parkings, de dépôts de camions, de centres de stockage de véhicules, d’entreprises de location de voitures, de stations-service, de restaurants et de banques, ce qui rend les aéroports encore plus vulnérables aux activités criminelles » (1994, p. 59-60). La police aéroportuaire a de nombreuses préoccupations à traiter un jour moyen. Ces préoccupations vont des procédures policières normales telles que l’application de la loi sur la circulation et les vols d’automobiles, aux violations anormales telles que la fraude et les vols de billets, ainsi qu’aux sans-abri vivant dans l’établissement (DeGeneste et Sullivan, 1994).
Par rapport aux débuts de l’histoire de l’aviation, les compagnies aériennes ont connu une croissance spectaculaire et la police est aujourd’hui confrontée à une liste complexe de devoirs et d’obligations. Ces obligations sont dues à l’augmentation des activités terroristes. La vie quotidienne des Américains est maintenant bombardée de niveaux de menace et de nouvelles nocturnes de lettres et de menaces terroristes.
Attaque contre les États-Unis
Le 11 septembre 2001 est un jour qui ne sera jamais oublié par les Américains. Ce jour-là a mis en lumière des problèmes de sécurité auxquels la plupart des Américains étaient inconscients: la plupart des Américains vivaient sous un faux sentiment de sécurité. Pour la plupart des Américains, les attaques terroristes étaient quelque chose qui est arrivé à d’autres pays et n’ont jamais été un problème en soi. Une fois l’attaque contre les tours commerciales et le Pentagone survenue, tout le monde semblait se rendre compte qu’en tant que nation, ils n’étaient pas aussi sûrs qu’ils le pensaient. Dix-neuf terroristes, le matin du 11 septembre 2001, ont réussi à violer les points de contrôle de sécurité et le personnel et à monter à bord de quatre compagnies aériennes commerciales sans méfiance; ces terroristes ont laissé une cicatrice sur l’Amérique ce jour inoubliable qui a causé d’innombrables morts, des familles brisées et un fort réveil pour un contrôle bien nécessaire de la sécurité de l’Amérique, en particulier de la sécurité des compagnies aériennes (Kilroy, 2003, 1).
Les vols impliqués dans l’attaque terroriste étaient les vols American Airlines 11, United Airlines 175, American Airlines 77 et United Airlines 93. Au total, 213 passagers, 25 agents de bord, 8 pilotes et les 19 terroristes ont été tués à la suite de l’attaque (Kilroy, 2003, 3). Les terroristes ont ciblé deux des bâtiments américains les plus importants, le World Trade Center et le Pentagone. Sans les courageux passagers du vol 93 d’United Airlines, la Maison Blanche et/ou le Capitole auraient été détruits comme les deux autres bâtiments (Kilroy, 2003, 3). Au World Trade Center, 524 victimes ont été confirmées, tandis que 3 822 sont toujours portées disparues. Au Pentagone, 125 victimes ont été confirmées, ce qui rappelle gravement que les mesures de sécurité ne doivent pas être ignorées (Kilroy, 2003, 4). Par conséquent, la sécurité est devenue le sujet de nombreuses discussions à travers le pays. Après les événements du 11 septembre, l’industrie du transport aérien a fait de grandes améliorations. Les professionnels de la sécurité étaient maintenant considérés comme les principaux moyens de défense contre la menace terroriste (McCamey, 2001).
Mise en œuvre des nouvelles directives de sécurité
L’industrie de la sécurité a prospéré après les attaques du 11 septembre. La nécessité de la sécurité et la manière dont elle allait être mise en œuvre étaient la priorité absolue. Selon McCamey, « . . .une longue guerre contre le terrorisme envoie des entreprises multinationales dans les bras d’organisations de sécurité privées » (2001, p. 1). De nombreuses entreprises souhaitaient améliorer la sécurité de leurs bâtiments pour assurer la sécurité de leurs employés. Selon Embree et Wicks, « À mesure que la nécessité de protéger les personnes et les biens augmente, il est devenu tout aussi important de contrôler et de surveiller ceux qui ont besoin d’accéder à ce qui est protégé » (2003, p. 35). Cela pourrait être fait de différentes manières: de l’introduction de caméras de vidéosurveillance sur le lieu de travail ou de la mise à niveau de la sécurité associée à l’accessibilité du personnel de sécurité du bâtiment en avait plein les mains.
L’industrie du transport aérien est l’une des industries les plus rapides à améliorer leur sécurité. Étant donné que les attaques terroristes ont eu lieu à partir d’avions survoltés, l’industrie aérienne a dû mettre en place de nouvelles mesures de sécurité pour permettre aux gens de se sentir en sécurité en vol. Peu de temps après l’attaque terroriste contre les États-Unis, le président Bush a fourni vingt milliards de dollars pour la modernisation du renseignement et de la sécurité. Ces changements impliquaient des vérifications plus strictes des antécédents et des exigences de sécurité plus strictes pour les contrôles des bagages (McCamey, 2001).
Le terrorisme et le rôle des professionnels de la sécurité
Qu’est-ce que le terrorisme ? Le terrorisme, selon le Federal Bureau of Investigations (FBI), est [traduction] » un recours illégal à la force ou à la violence contre des personnes ou des biens pour intimider ou contraindre un gouvernement, la population civile ou tout segment de celle-ci, dans la poursuite d’objectifs politiques ou sociaux » (Conley, 2003b, 198). C’est une réalité troublante, mais les terroristes opèrent et travaillent dans et autour de notre vie quotidienne (Conley, 2003b). Le rôle d’un agent de sécurité est important dans la lutte contre le terrorisme, en particulier dans un tel établissement qui accueille des millions de personnes en provenance de toutes les régions du monde. Ce rôle est devenu plus répandu à la suite des événements terroristes du 11 septembre (Conley, 2003b).
Des agents de sécurité sont employés pour assurer la sécurité des biens qu’ils sont chargés de protéger (Conley, 2003a). Comme Tom M. Conley déclare : [traduction] » c’est l’agent de sécurité qui est en première ligne » (2003b, 200). Les agents de sécurité sont intimes avec leur environnement de travail. Contrairement au personnel chargé de l’application de la loi comme le FBI ou la CIA qui ne sont pas des employés de l’aéroport, un agent de sécurité est capable de détecter des disparités mineures dans son environnement de travail et de remédier brusquement à ces anomalies (Conley, 2003b). Les agents de sécurité doivent pouvoir mener des activités en dehors de l’observation et de la patrouille. Ces activités comprennent les contrôles des bagages et des véhicules, le contrôle des passagers et du personnel et l’utilisation d’équipements de détection tels que des appareils à rayons X (Hertig, 2003, 203). Outre le rôle joué par un agent de sécurité, un certain nombre de nouvelles exigences sont prises en compte dans l’industrie du transport aérien.
Administration de la sûreté des transports
Les nouvelles exigences en matière de sûreté avaient des objectifs à court et à long terme. Les nouvelles exigences ont été adoptées en novembre 2001. La raison en était que le président Bush voulait s’assurer que la sécurité accrue entrerait en vigueur avant les fêtes de Thanksgiving et de Noël, deux des plus grandes périodes de voyage de l’année (Abrams, 2001). Le Congrès, le 19 novembre 2001, a élaboré la Loi sur la sûreté de l’Aviation et des transports (ATSA). L’ATSA a formé la Transportation Security Administration (TSA), qui relevait auparavant du Ministère des Transports. Le 25 novembre 2002, à la suite de la construction de la Loi sur la sécurité intérieure, la TSA a été affectée au Département de la Sécurité intérieure (Dillingham, 2003). La TSA a été élaborée dans le but d’améliorer la qualité de la sécurité des compagnies aériennes à la suite des événements du 11 septembre 2001; peu de temps après l’élaboration de la TSA, environ 65 000 nouveaux employés fédéraux ont été employés.
Nouvelles exigences
La nouvelle réglementation étant arrivée assez rapidement, les objectifs ont été fixés à court et à long terme. Selon Jim Abrams, certains des objectifs à court terme comprenaient [traduction] » la vérification des antécédents criminels de 750 000 employés de l’aéroport, la présence d’un plus grand nombre de forces de l’ordre, le contrôle de tous les bagages enregistrés avec tous les moyens disponibles, y compris les appareils à rayons X et les inspections manuelles, le placement d’un plus grand nombre de contrôleurs aériens sur les vols, et un plus grand nombre de passagers seront présélectionnés, avec plus de vérifications croisées avec le FBI et d’autres listes de surveillance pour les passagers suspects » (2001). À partir de 2003, le département de la Sécurité intérieure, dirigé par Tom Ridge, a pris la décision d’augmenter le nombre de maréchaux de l’air de 5 000 (Régional, 2003). Ces effets à court terme devaient se produire au cours de la première année de mise en œuvre. Les effets à long terme de la nouvelle sécurité sur les compagnies aériennes ont été: « Un nouvel organisme du Ministère des Transports mis en place pour superviser toutes les mesures de sécurité des transports, les 28 000 agents fédéraux chargés du contrôle des bagages dans les aéroports, tous les bagages enregistrés doivent être inspectés à l’aide de machines de détection d’explosifs, des programmes pour les passagers de confiance seront mis en œuvre, utilisant de nouvelles technologies pour identifier les passagers et accélérer le contrôle » (Abrams, 2001). La plupart des nouveaux règlements proposaient la sécurité des bagages et des passagers dans l’avion. Selon la TSA, citée dans l’article de Gerald L. Dillingham, « confisqué plus de 4.8 millions d’objets interdits (y compris des armes à feu, des couteaux et des objets incendiaires ou inflammables) provenant de passagers » (2003, p. 8). Le Département de la Sécurité intérieure a également étayé ce fait en déclarant : « depuis février 2002, les agents de contrôle des aéroports ont intercepté plus de 7,8 millions d’articles, dont 1 437 armes à feu, 2,3 millions de couteaux et 49 331 couteaux – l’arme de choix des terroristes sur 9-11. Les tentatives de dissimulation comprenaient des lames de rasoir cachées dans des chaussures de tennis » (Gips, 2003).
Sécurité personnelle
Cependant, comme il est évident depuis les attentats du 11 septembre, un passager une fois dans l’avion peut être tout aussi dangereux qu’une bombe. Par conséquent, le passager lui-même doit être recherché à la recherche d’armes ainsi que de ses bagages à main. Les passagers ont également remarqué plus de changements de sécurité. Les bagages à main sont fouillés plus soigneusement et les fouilles à la main des sacs ne sont pas aussi rares qu’autrefois. Les passagers eux-mêmes pourraient être fouillés plus soigneusement avec des chercheurs à baguette et à pat plutôt que de marcher à travers des détecteurs (Abrams, 2001). De plus, leurs véhicules sont également contrôlés pour détecter les bombes à leur arrivée à l’aéroport, même si l’on est là juste pour récupérer un être cher, chaque voiture est vérifiée par un agent de sécurité.
Plus de chercheurs n’étaient pas les seules choses que les passagers remarquaient en vol. De nombreux règlements pour continuer et s’enregistrer ont également changé. » Les voyageurs aériens sont limités à un bagage à main et à un objet personnel (comme un sac à main ou une mallette) sur tous les vols » (Airport, 2003). Lorsqu’un passager s’enregistre, il doit avoir une pièce d’identité avec photo délivrée par le gouvernement, qui pourrait également être vérifiée à plusieurs points de l’aéroport, ainsi qu’une documentation appropriée des réservations de la compagnie aérienne si l’on utilise un billet électronique (Airport, 2003). Une autre différence est le nombre de personnes autorisées dans la zone de la porte. Avant les attaques terroristes, toute personne était autorisée à voir son proche à la porte et à regarder l’avion partir. Cependant, depuis les attaques, seuls les passagers sont autorisés à passer les points de contrôle de contrôle jusqu’à la porte.
Conclusion
Les attaques terroristes du 11 septembre ont été l’une des nombreuses attaques terroristes qui ont ravagé notre pays, mais elle est et reste la plus mémorable. Le nombre de morts est inconnu à ce jour, trois ans après les événements tragiques; les victimes et les familles ne sont toujours pas en paix. Le 11 septembre 2001 a été un réveil très nécessaire pour l’industrie du transport aérien; les mesures de sécurité étaient en forte reconstruction à la suite des événements. Aujourd’hui, le rôle d’un professionnel de la sécurité est complexe. Deux ans après les attentats du 11 septembre, la sécurité aérienne semble toujours rester plus stricte. Cependant, les gens semblent s’être acclimatés à ces nouveaux changements et ne se plaignent plus des longues files d’attente et des contraintes de temps causées par les nouvelles réglementations. Les gens ont tendance à comprendre que pour leur sécurité, ces réglementations devaient se produire et semblent prendre les longues files d’attente et devoir venir à l’aéroport encore plus tôt dans la foulée. Les nouvelles mesures de sécurité sont devenues routinières.
Ouvrages cités
Abrams, Jim. (2001). Bush renforce la sécurité aérienne, mais les changements prendront du temps. L’Arizona Daily Star. Extrait le 1er décembre 2003 du World Wide Web : http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Problèmes de sécurité aéroportuaire. Extrait le 1er décembre 2003 du World Wide Web : http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, T.M. (2003a) Gestion des risques opérationnels. Manuel de formation des agents de protection, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, T.M. (2003b).Terrorisme. Manuel de formation des agents de protection, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
DeGeneste, H.I., & Sullivan, J.P. (1994). Maintien de l’ordre des installations de transport. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages.
Dillingham, G.L., (9 septembre 2003). Sécurité aérienne: progrès réalisés depuis le 11 septembre 2001 et défis à relever. (1-46).
Embree, Bill et Sean Wicks. (2003). Accès: types, avantages, restrictions. Sécurité, août 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. Nouvelles et tendances. Gestion de la sécurité, octobre 2003, 12.
Glensor, R.W., et Peak, K. R. (1996). Police de proximité & résolution de problèmes. New Jersey: Prentice-Hall, Inc.
Hertig, C.A. (2003). Lutte contre le terrorisme et protection vip. Manuel de formation des agents de protection, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Rapport spécial : Attentats terroristes du 11 septembre 2001. Extrait le 29 novembre 2003 du World Wide Web : http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Éditorial. Journal de l’administration de la sécurité, 24(2), 111.
Biographie des auteurs
Alycia B. Taylor, CPO, est une junior Criminal Justice major au York College of Pennsylvania. Elle est membre d’ASIS International et Agent de protection certifié avec expérience.
Sara E. Steedman est majeure en justice pénale au York College de Pennsylvanie. Elle est membre de la Société d’honneur Phi Theta Kappa et membre d’ASIS International.