Construits en grand nombre, les chasseurs d’Aleksandr Yakovlev figuraient parmi les avions alliés les plus importants de la Seconde Guerre mondiale.
Les avions Yakovlev sont devenus aussi étroitement associés à la puissance aérienne soviétique de la Seconde Guerre mondiale que les Messerschmitt le sont avec la Luftwaffe, les Spitfires avec la Royal Air Force et les Zéros avec les Japonais. Plus de chasseurs Yak ont été construits que tout autre avion de combat de l’histoire, à l’exception possible du Messerschmitt Me-109 allemand et d’un autre modèle soviétique, l’Ilyushin Il-2 Shturmovik. Cette production massive a été réalisée malgré la grave perturbation de la capacité industrielle de l’Union soviétique provoquée par l’invasion allemande de 1941.
Comme le Me-109 et le Supermarine Spitfire, les chasseurs Yak ont été produits dans une multitude de modèles différents adaptés à des missions spécifiques. Et comme le Spitfire et le Mustang P-51 Nord-américain, les Yaks ont combattu après la guerre, apparaissant au-dessus de la Corée en 1950. Contrairement au Me-109, au Spitfire, au P-51 et au Mitsubishi A6M Zero, cependant, Yakovlev a achevé la transition vers l’ère des jets en adaptant ses cellules pour la propulsion à réaction.
Pendant les années de guerre, les Yaks ont souvent été ridiculisés par les experts de l’aviation étrangers comme étant bruts et dépourvus de performances à haute altitude. Mais ce que ces experts n’ont pas réalisé, c’est que bon nombre des caractéristiques qu’ils critiquaient ont été spécifiquement conçues pour l’avion et étaient en grande partie responsables de son succès. En fait, les Yaks se sont avérés être l’avion idéal pour le genre de combat auquel ils étaient engagés.
Ce que les critiques occidentaux considéraient comme de la crudité était en fait une simplicité de conception qui permettait aux travailleurs semi-qualifiés des usines installées à la hâte de produire des yaks par dizaines de milliers. Il aurait été beaucoup plus difficile, voire impossible, que l’infrastructure industrielle soviétique en temps de guerre ait produit un nombre similaire de chasseurs plus sophistiqués tels que des Spitfires ou des Mustangs.
De plus, les performances à haute altitude n’étaient pas une préoccupation majeure sur le front russe. Des chasseurs américains tels que le Lockheed P-38 Lightning, le Republic P-47 Thunderbolt et le P-51D ont été appelés à escorter des bombardiers stratégiques volant à 30 000 pieds. La guerre aérienne au-dessus de la Russie, cependant, était avant tout un conflit tactique, se déroulant principalement à des altitudes inférieures à 15 000 pieds.
Aleksandr Yakovlev, l’homme derrière l’omniprésent Yak, a commencé sa carrière dans l’aviation en 1923 à l’âge de 17 ans, lorsqu’il a aidé un autre concepteur à construire un planeur biplan pour une compétition. Déçu que le planeur de son collègue n’ait pas gagné, Yakovlev a conçu et construit son propre planeur monoplan, qui a remporté cette compétition l’année suivante.
Parrainé par l’Association des Sociétés pour la Promotion de la Défense et du Développement aérochimique, Yakovlev construit son premier avion à moteur en 1927. Le biplan de sport biplace léger, appelé AIR-1, a justifié le soutien de ses sponsors en établissant des records de vitesse et de distance. Il a également obtenu l’admission de Yakovlev à l’académie de l’armée de l’air soviétique, dont il est diplômé en 1931. À la fin des années 1930, il dirige son propre bureau de conception d’avions et est reconnu comme le premier producteur d’avions légers et d’avions d’entraînement de son pays.
Au cours des années 1930, l’Union soviétique s’est vantée de l’un des programmes de développement de l’aviation les plus progressistes au monde. De nombreux avions soviétiques établissent des records de charge et de distance. Certains de ses bombardiers étaient si gros qu’ils étaient en fait capables de transporter des chasseurs suspendus sous leurs ailes. L’Union soviétique a également été parmi les premiers pays au monde à déployer des parachutistes.
L’une des innovations les plus importantes à apparaître dans les forces aériennes soviétiques, le Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), au cours de cette période a été l’introduction en 1934 du I-16 de Nikolai Polikarpov, le premier monoplan monomoteur monomoteur entièrement métallique à aile basse avec train d’atterrissage rétractable et cockpit fermé (bien qu’il soit revenu plus tard à un cockpit ouvert). Armé de quatre mitrailleuses – rehaussées dans certaines versions de deux mitrailleuses et de deux canons – l’I-16 a été le premier avion de série à combiner toutes les caractéristiques importantes qui devaient caractériser la majorité des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.
Engagé au combat pendant la Guerre civile espagnole, le I-16 se révéla supérieur aux chasseurs biplans conventionnels de son époque. Cependant, le rythme du développement des avions et des moteurs à la fin des années 1930 était extraordinairement rapide et, en 1938, la Luftwaffe introduisit un chasseur beaucoup plus avancé au-dessus de l’Espagne, le Messerschmitt Bf-109B. Il est rapidement devenu évident pour les dirigeants de V-VS que leur I-16 autrefois imbattable devrait bientôt être remplacé par un design plus moderne — et que le concepteur de l’I-16 n’était pas à la hauteur pour produire un successeur approprié. Les conceptions de chasseurs à succès de Polikarpov sont ensuite revenues à l’ancienne formule biplan, tandis que sa seule nouvelle conception de chasseur monoplan s’est avérée infructueuse jusqu’à ce qu’elle soit reprise et modifiée par une autre équipe de concepteurs, Artyom Mikoyan et Mikhail Gurevich. Il est finalement entré en production sous le nom de MiG-3. Dans leur recherche d’un remplaçant pour le I-16, les Soviétiques ont invité plusieurs autres bureaux d’études à soumettre des prototypes pour évaluation. Parmi eux, celui d’Aleksandr Yakovlev, qui n’avait encore jamais conçu de chasseur monoplace.
L’industrie aéronautique soviétique n’avait pas d’entreprises privées de fabrication d’avions comme les pays occidentaux. L’État a plutôt parrainé un certain nombre de bureaux d’études indépendants dotés d’installations limitées pour la production de prototypes d’avions. Si un prototype s’avérait un succès, le gouvernement affecterait une ou plusieurs usines d’avions d’État pour le construire en quantité. Yakovlev présidait l’un de ces bureaux d’études depuis 1934.
Initialement connu sous le nom de I-26 (le « I » signifiait fighterEbitel, ou chasseur), le premier prototype de chasseur de Yakovlev effectua son vol inaugural à Moscou le 13 janvier 1940. L’avion rouge vif était de construction mixte, son fuselage avant étant constitué d’une structure tubulaire en acier recouverte de duralumin, tandis que le fuselage arrière était en bois recouvert de tissu. Les ailes et la queue étaient également construites en bois, et les gouvernes étaient en duralumin. L’armement prévu était un canon de 20 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice et quatre mitrailleuses de 7,62 mm, bien que deux des mitrailleuses aient été éliminées du modèle de production pour économiser du poids. Les versions ultérieures ont remplacé le 7,62 mm éliminé par une seule arme de 12,7 mm. Propulsé par le même moteur V-12 à refroidissement liquide Klimov M-105 de 1 050 ch monté sur le chasseur concurrent Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 (qui est également entré en production), le I-26 était plus léger de 563 livres.
Un premier Yak-1 affiche les lignes épurées et le design essentiellement sonore de la série fighter. (Archives nationales)
Le chasseur de Yakovlev a démontré d’excellentes caractéristiques de vol dès ses premiers essais, prouvant qu’il était aussi rapide que maniable. Il était plus facile à piloter que le MiG-3 et le LaGG-3 et fonctionnait mieux que le LaGG-3. De plus, l’I-26 s’est également avéré relativement facile à fabriquer, démontrant que Yakovlev comprenait non seulement la conception aéronautique, mais aussi les limites de l’industrie aéronautique soviétique. En reconnaissance des efforts de Yakovlev dans le développement du nouveau chasseur, Josef Staline lui a décerné 100 000 roubles, ainsi que le prix Lénine, et a également présenté au concepteur une nouvelle voiture. De plus, la version de production a été officiellement rebaptisée Yak-1.
Comme pour tout nouvel avion, le Yak-1 a connu sa part de problèmes de démarrage. Le système de lubrification du moteur a fui et le refroidisseur d’huile s’est avéré inadéquat. Ces deux systèmes ont nécessité des modifications avant que le chasseur ne soit jugé acceptable. Un autre composant qui devait être renforcé était le train d’atterrissage. Un pilote d’essai a perdu le contrôle du prototype et est décédé dans un accident après l’ouverture d’une des jambes principales du train d’atterrissage lors d’un roulis à basse altitude. Malgré ces premiers problèmes, cependant, le Yak-1 a été jugé comme un formidable avion de combat, et le premier avion de production est entré en service avec le V-VS vers la fin de 1940.
Le Yak-1 mesurait 27 pieds 9 pouces de long et avait une envergure de 32 pieds 10 pouces. Propulsé par le moteur M-105PA de 1 050 ch, il atteignait une vitesse maximale de 360 mph. Le chasseur a d’abord été construit dans une usine de Moscou, mais la production a rapidement été transférée à Saratov lorsque l’usine de Moscou est passée à la construction du Yak-7. Un total de 8 721 Yak-1 ont été fabriqués avant d’être remplacés sur la chaîne de production en 1944 par une version améliorée, la Yak-3.
L’une des principales différences entre le Yak-1 et ses concurrents était que Yakovlev avait préparé des plans non pas pour un seul avion de chasse, mais pour toute une famille d’avions adaptés à des missions spécifiques. Alors que le Yak-1 de base était destiné à être utilisé au-dessus des lignes de front à basse et moyenne altitude, une version séparée, le Yak-5, a été conçue pour servir d’intercepteur à haute altitude. En fin de compte, le projet a été annulé en raison de problèmes avec son moteur suralimenté, et le Yak-5 n’a jamais dépassé le stade de prototype.
Variante beaucoup plus réussie du Yak-1, le polyvalent Yak-7 est né de la conception de Yakovlev pour un entraîneur biplace. Le fait que Yakovlev ait prévu un tel entraîneur de conversion était une raison majeure pour laquelle les pilotes soviétiques habitués aux chasseurs biplans ou au monoplan I-16 pouvaient maîtriser le Yak-1 avec un minimum de mésaventures.
Plus qu’un simple Yak-1 avec un cockpit supplémentaire, le Yak-7 présentait une cellule plus solide que la monoplace. L’aile et le radiateur ont été déplacés vers l’arrière pour équilibrer le deuxième poste de pilotage, et le train d’atterrissage a dû être repositionné et renforcé. Bien que conçu comme un entraîneur avancé, l’avion résultant a presque aussi bien fonctionné que le chasseur Yak-1 de production. Sa vitesse maximale était d’environ 360 mi / h, à peu près la même que celle du Yak-1. Avec une longueur de 27 pieds 6 pouces et une envergure de 32 pieds 6 pouces, les dimensions du Yak-7 étaient également essentiellement les mêmes que celles du Yak-1. De plus, l’entraîneur de 5 465 livres ne pesait que 154 livres de plus que le chasseur monoplace.
Des ouvriers soviétiques construisent des Yak-1 dans l’atelier d’assemblage d’une usine d’avions d’État en 1942. (© Sovfoto)
Au début de la guerre, les autorités soviétiques ont reconnu que l’entraîneur Yak-7 pouvait être développé en toute une série d’avions de combat utiles, y compris un avion de liaison et de reconnaissance biplace à grande vitesse, un avion de messagerie et un chasseur-bombardier monoplace. Yakovlev était initialement réticent à procéder à la version monoplace, connue sous le nom de Yak-7B, mais elle s’est avérée tout à fait capable d’affronter les meilleurs chasseurs de la Luftwaffe. Lorsqu’il était propulsé par le moteur M-105PF amélioré de 1 180 ch, il avait une vitesse de pointe de 381 mi / h. Le Yak-7B représentait l’un des rares cas d’adaptation réussie d’un entraîneur en avion de chasse.
Une version plus puissante, connue sous le nom de Yak-7-37, transportait un canon de 37 mm monté pour tirer à travers le moyeu de l’hélice. Pour accueillir le gros canon, le poste de pilotage arrière a été supprimé et le poste de pilotage du pilote a reculé de 15,8 pouces. Le 37mm s’est avéré efficace contre les avions, les véhicules blindés et les petits navires. En prime, le repositionnement du cockpit avait en fait amélioré les caractéristiques de maniabilité du chasseur.
Le Yak-1 et le Yak-7 ont subi une série continue d’améliorations au cours de la production. Les modifications apportées au moteur ont produit une plus grande puissance ainsi qu’une lubrification et un refroidissement améliorés. La modification la plus notable des deux types a été apportée à la verrière du poste de pilotage. Comme pour les Spitfire, Thunderbolt et Mustang, le fuselage razorback d’origine des Yaks a été modifié pour accueillir une verrière à bulles qui a grandement amélioré la vue arrière du pilote.
Au printemps 1942, Yakovlev commença à travailler sur une version améliorée du Yak-7, connue sous le nom de Yak-7DI (Dalny IEbitel, ou chasseur à longue portée). De construction mixte avec des longerons en duralumin et des nervures en bois, ses ailes pesaient considérablement moins que les ailes allwood d’origine, permettant à la nouvelle version de transporter sensiblement plus de carburant que le Yak-7B de production. Le chasseur à longue portée est entré en production à l’automne 1942 sous le nom de Yak-9, et a fait ses débuts au combat au-dessus de Stalingrad en novembre de la même année. Après la construction de 6 399 Yak-7, le Yak-9 l’a complètement remplacé sur les lignes de production. Le Yak-9 est devenu le chasseur soviétique le plus prolifique de la Seconde Guerre mondiale. Au total, 16 769 exemplaires ont été construits avant la fin de la production en 1947, dont 14 579 avant la fin de la guerre.
Un vol de chasseurs Yak-9D, 3e escadron de la 6e Force aérienne GIAP de la Flotte de la Mer Noire, au-dessus de Sébastopol, mai 1944. (Archives nationales)
Comme le Yak-7 précédent, le Yak-9 a été développé en une grande variété de variantes spécialisées. Le Yak-9T (tank-buster) suivait le modèle établi par le Yak-7-37 précédent, avec son cockpit déplacé vers l’arrière pour accueillir un canon monté sur le moteur de 37 mm et un canon synchronisé de 20 mm dans le capot supérieur du fuselage. Il a vu le combat pour la première fois lors de la bataille de Koursk en août 1943. Malgré la désignation antichar du Yak-9T, il a été crédité de près de la moitié des avions ennemis détruits au cours de la bataille. Ce même type a été développé en Yak-9K (Kanon), avec des armes de 45 mm et même de 50 mm. Le Yak-9K n’a pas été produit en grand nombre — en partie parce que la structure du chasseur ne pouvait pas supporter la contrainte de tirer des canons aussi puissants, et en partie parce que les canons automatiques plus lourds étaient relativement rares.
Lorsque l’Armée rouge a commencé à prendre l’offensive en 1943, il est apparu nécessaire que des chasseurs à plus longue portée opèrent plus profondément derrière les lignes ennemies. Le Yak-9D incorporait des réservoirs de carburant supplémentaires qui augmentaient sa capacité de carburant de 75%. Il s’est avéré aussi rapide que le Yak-9 précédent, mais les pilotes l’ont considéré moins agile. Néanmoins, le Yak-9D est entré en production à grande échelle et s’est avéré très réussi. Une version encore plus longue, le Yak-9DD, a augmenté la capacité de carburant à 186 gallons, 30% de plus que le Yak-9D et 92% de plus que le Yak-9 standard. Les performances ont quelque peu souffert, mais le Yak-9DD a réussi à atteindre une autonomie de 1 420 milles. Bien que l’avion soit principalement destiné à être un chasseur d’escorte, un régiment de chasseurs de Yak-9DDs a été déployé en Italie pour fournir un soutien aérien aux partisans yougoslaves du maréchal Tito.
L’envergure du Yak-9D était de 31 pieds 11 pouces et sa longueur de 26 pieds 3 pouces. Avec un poids brut de 6 790 livres, il pesait 110 livres de plus que le Yak-7B. Le moteur M-105PF du chasseur lui donnait une vitesse maximale de 374 mi / h, légèrement plus lente que le Yak-7B, mais sa portée de 876 milles était 71% plus grande.
Le chasseur-bombardier Yak-9B, une variante moins réussie, était inhabituel en ce qu’il incorporait une soute à bombes interne derrière le cockpit qui contenait quatre bombes de 220 livres ou quatre conteneurs de bombes antichars de 4,4 livres. Le poids supplémentaire a ralenti le Yak-9B et a nui à sa stabilité et à sa maniabilité. De plus, aucune méthode adéquate n’a été fournie pour que le pilote puisse viser avec précision sa charge de bombe. Bien qu’utilisé au combat par au moins deux régiments de chasseurs, seuls 109 Yak-9B ont été construits avant que le type ne soit abandonné.
La version finale de production du Yak-9, le Yak-9U (Uluchshenny, ou amélioré) a été conçue autour du moteur Klimov VK-107 de 1 500 ch, qui produisait 27% de puissance en plus du Klimov utilisé dans le Yak-9D. Le cockpit a été reculé de 1 pied 4 pouces, comme dans le Yak-9T, une modification qui a amélioré la maniabilité et réduit également la probabilité de se renverser à l’atterrissage. Le capot moteur et les prises d’air ont également été repensés pour réduire la traînée, le refroidisseur d’huile étant transféré à la racine de l’aile bâbord et l’admission d’air du carburateur à la racine de l’aile tribord. L’armement a été porté à deux mitrailleuses de 12,7 mm et un canon de 20 mm.
Les améliorations les plus importantes du Yak-9U ont été apportées à sa structure. Au milieu de 1943, les Soviétiques réalisèrent que les alliages légers nécessaires à la production d’avions n’étaient pas aussi rares qu’on le pensait. De plus, le Yak-9U devait continuer à servir après la guerre et, comme les avions en bois avaient tendance à se détériorer assez rapidement, ils n’étaient pas considérés comme rentables pour l’armée de l’air en temps de paix. Yakovlev en a donc profité pour redessiner le Yak-9U avec une cellule entièrement métallique à peau stressée.
Le résultat était en effet un chasseur grandement amélioré, qui réalisait pleinement l’excellence du concept original de Yakovlev. Introduit dans les escadrons de première ligne à l’automne 1944, au moment où les derniers Yak-1 et Yak-7 étaient retirés, le Yak-9U était plus rapide de 62 mi/ h que ses prédécesseurs et réduisait le temps de montée à 15 000 pieds de plus d’une minute. Aux commandes du Yak-9U, les pilotes de chasse soviétiques étaient convaincus de pouvoir affronter n’importe quel chasseur à moteur à piston allemand. Le Yak-9 entièrement métallique est resté en production jusqu’en 1947. Identifiés à tort comme des « Yak-11 » par les Américains, ils ont été rencontrés par des pilotes de l’US Air Force au début de la guerre de Corée.
Le Yak-9, en production jusqu’en 1947, a été rencontré au combat dès les premiers stades de la guerre de Corée. Souvent identifié à tort comme un Yak-11, ce chasseur délabré termine sa carrière sur un aérodrome nord-coréen capturé. (Archives nationales)
Alors qu’Aleksandr Yakovlev poursuivait une ligne de développement qui a conduit au Yak-9U, il n’a pas négligé le développement du Yak-1 original, achevant le prototype d’une variante améliorée, le Yak-1M (Modifikatsirovanny, ou modifié), en février 1943. Sur cette version, l’aile en bois du Yak-1 a été remplacée par une aile de construction similaire à celle du Yak-9, mais avec une superficie réduite de 24,3 pieds carrés. L’admission du refroidisseur d’huile était moins profonde, le fuselage arrière étant réduit pour accueillir une verrière en trois pièces offrant une meilleure vision arrière. Une radio améliorée a été installée et une peau de contreplaqué a remplacé le tissu à l’arrière du fuselage. L’armement comprenait deux mitrailleuses de 12,7 mm et un canon de 20 mm. Le Yak-1M était 540 livres plus léger que le Yak-1 de production, résultant en un chasseur beaucoup plus rapide et plus agile.
L’un des membres de l’équipe de conception de Yakovlev, K.V. Sinelshchikov, a affiné davantage le Yak allégé, réduisant l’envergure et son rapport d’aspect. Le nez incorporait les mêmes améliorations aérodynamiques plus tard présentées dans le Yak-9U, et l’installation du radiateur a été nettoyée pour réduire davantage la traînée. Le nouveau chasseur léger affichait une vitesse maximale de 433 mi / h et son accélération était si bonne que les pilotes avaient du mal à l’empêcher de dépasser les limites de la cellule. Pour des raisons qui ne sont pas claires, cette variante légère ultime est entrée en production avec la désignation de Yak-3, malgré le fait qu’elle soit apparue après le Yak-7 et le Yak-9. Entré en service dans les unités de chasse soviétiques à la fin du printemps 1944, il est devenu un favori instantané.
Les yaks étaient si nombreux dans les V-VS et d’autres armes aériennes soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale que pendant un certain temps, ils étaient plus nombreux en service que tous les autres types de chasseurs combinés. Bien que le principal as soviétique ne les ait pas pilotés (Ivan Kozhedub a remporté toutes ses 62 victoires dans les Lavochkin La-5 et La-7), il serait impossible d’énumérer même une fraction des autres pilotes de chasse ayant obtenu des scores élevés qui ont volé des Yaks. Ils comprenaient notamment les deux seules as féminines de l’histoire, Lydia Litvyak et Yekaterina Budanova. Au moment où Litvyak a été tué au combat le 1er août 1943, elle avait effectué 168 missions et était créditée de 12 avions ennemis et d’un ballon, plus trois victoires partagées. Budanova, qui a reçu beaucoup moins d’attention que Litvyak, a effectué 256 missions et abattu 11 avions ennemis (certaines sources en citent 20 ou 22) avant d’être abattu et tué le 19 juillet 1943.
De nombreux pilotes étrangers de pays d’Europe de l’Est, tels que la Pologne et la Tchécoslovaquie, ont piloté des Yaks avec le V-VS, tout comme le Groupe de Chasse 3 « Normandie « , une unité de chasse composée de volontaires français libres. Volant des Yak-1, -9 et -3 avec des marques soviétiques, généralement avec des cocardes peintes sur leurs fileuses et la Croix de Lorraine sur leurs nageoires arrière, les Français ont commencé leurs opérations au printemps 1943, passant de l’escadron à la force régimentaire à l’été 1944. Les 95 Français qui ont servi avec l’équipe ont été crédités de 273 victoires, pour un coût de 42 pilotes. Parmi ses nombreux membres notables se trouvaient Marcel Albert, meilleur as de France avec 23 victoires; Roland de la Poype, qui en a marqué 16 et qui, comme Albert, a reçu l’Étoile d’Or d’un Héros de l’Union soviétique; et Roger Sauvage, qui reste le premier as du combattant noir au monde, avec 14 victoires à son actif.
Les marques distinctives du « Normandie » font de ce Yak-9 l’un des chasseurs pilotés par les volontaires français libres aux côtés des pilotes soviétiques. (Archives HistoryNet)
Il y avait un autre chapitre extraordinaire à l’histoire des combattants du Yak en temps de guerre. En 1945, Staline était bien conscient que l’Union soviétique était à la traîne de l’Occident dans le développement des chasseurs à réaction. Les concepteurs soviétiques avaient déjà tenté à plusieurs reprises d’incorporer leurs propres moteurs à réaction dans de nouveaux modèles de chasseurs à puissance mixte, mais sans succès. En 1942, Yakovlev a participé aux premières expériences de moteurs à réaction soviétiques en installant une paire de moteurs à statoréacteurs Merkulov DM-4S sous les ailes d’un entraîneur Yak-7. Plus tard, en mars 1944, il monta une paire de moteurs DM-4 améliorés sous les ailes d’un chasseur Yak-7B. Les avantages en termes de performances de l’installation n’ont cependant pas été jugés suffisants et le projet a été abandonné.
En avril 1945, les Soviétiques ont eu accès à la technologie des turboréacteurs allemands et Staline a exigé que ses concepteurs d’avions l’utilisent pour concevoir un chasseur à réaction dès que possible. La solution de Yakovlev consistait simplement à installer un moteur Junkers Jumo 004B dans le nez d’un Yak-3U entièrement métallique, le jet s’épuisant sous le fuselage. Le prototype a été construit si rapidement qu’il ne semble pas être venu à l’esprit de personne que la roue arrière en caoutchouc se trouvait directement sur le chemin de l’échappement du jet. La roue arrière a brûlé dès que le moteur a démarré pour la première fois, ainsi qu’une partie de la peau en duralumin du fuselage. Une roue arrière en acier et un blindage thermique supplémentaire du fuselage ont été installés avant le premier vol du Yak-15, le 24 avril 1946, le même jour que celui de son principal concurrent, le MiG-9 plus original.
L’utilisation de la cellule Yak-3U signifiait que le Yak propulsé par Jumo ne pouvait transporter qu’une quantité limitée de carburant et avait par conséquent une portée relativement courte. D’autre part, cela a considérablement réduit le temps de recherche et de développement et a permis au nouveau chasseur d’entrer rapidement en service. Bien que le Yak-15 ressemblait plus à un têtard volant qu’à un chasseur à réaction, il s’est avéré étonnamment agréable à piloter; 280 ont été construits avant l’arrêt de la production en 1947. À la fin du printemps 1947, un train d’atterrissage tricycle a été ajouté au Yak-15U, qui a été affiné pour devenir le Yak-17, avec des réservoirs de carburant en bout d’aile introduits pour compenser la perte de capacité en carburant du fuselage. Bien que ces avions n’aient jamais été utilisés sur le plan opérationnel, un grand nombre de pilotes de chasse soviétiques ont appris à piloter des avions à réaction dans des Yak-15 et des Yak-17.
On ne saurait trop insister sur l’importance des chasseurs Yak à moteur à piston pour la guerre sur le front de l’Est. Les Soviétiques ont utilisé de nombreux autres types de chasseurs pendant la guerre, notamment les LaGG-3, La-5, La-7 et MiG-3, ainsi que divers chasseurs américains et britanniques prêts-bail. Mais plus de Yaks ont servi dans les forces aériennes rouges que tous les autres types de chasseurs combinés. Un total étonnant de 36 737 chasseurs Yak à moteur à piston ont été produits, dont 34 547 ont été construits avant la fin de la guerre. Bien qu’il ait souvent été critiqué comme grossier, la conception sonore et la simplicité de production du combattant Yakovlev en ont fait un gagnant. Comme les Spitfire, Mustang et Zero, le Yak était le bon avion au bon moment.
Pour en savoir plus, Robert Guttman, officier de la Marine marchande des États-Unis récemment retraité et contributeur fréquent à l’histoire de l’aviation, recommande: Les chasseurs à moteur à piston de Yakovlev, par Yefim Gordon et Dmitriy Khazanov; et Les As de Yakovlev de la Seconde Guerre mondiale, par George Mellinger.
Initialement publié dans le numéro de juillet 2008 de Aviation History.To abonnez-vous, cliquez ici.
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