Qu'Est-Ce Que Le Mazout Lourd Et Pourquoi Est-Il Si Controversé? Cinq Faits Meurtriers.

Gros plan d'une tortue recouverte de pétrole

Le Fioul lourd a de nouveau fait l’actualité au cours des 8 derniers jours depuis qu’un transporteur de fret en vrac japonais sur les récifs coralliens de l’île Maurice de l’océan Indien a commencé à fuir du Fioul lourd dans ses eaux cristallines le 6 août 2020.

Alors que l’ampleur de la catastrophe qui se déroule dans l’océan Indien devient plus claire, cela pourrait-il être un signal d’alarme pour le transport maritime international et conduire à de nouveaux changements audacieux dans les lois maritimes.

Qu’est-ce que le mazout lourd et pourquoi est-il si controversé? Voici cinq faits.

1.Un carburant : plusieurs noms

L’industrie du transport maritime est remplie de nombreux noms qui se chevauchent et qui prêtent à confusion. Souvent, le même produit reçoit de nombreux noms.

Le mazout lourd (HFO) en est un exemple. Décomposons-le.

C’est un Fioul. Cela signifie que c’est le carburant qui entre dans le moteur d’un navire pour aider à la propulsion. Il est utilisé pour les gros moteurs de navires de cargaison, les vraquiers de produits industriels ou miniers tels que le minerai de fer, les navires de croisière et même le carburant moteur des gros pétroliers (bien que le pétrole que transportent les gros pétroliers soit appelé Pétrole brut qui n’a pas encore été raffiné et est plus léger que le fioul Lourd). Lorsque tous les produits les plus raffinés ont été extraits du pétrole brut. l’autocollant, substance semblable à du goudron avec une viscosité similaire à un beurre de cacahuète noir épais, est laissé sous forme de mazout lourd.

Main gantée couverte huilée pendant le nettoyage des déversements d'huile

C’est Lourd. Le processus de production de pétrole implique plusieurs processus de raffinage où les hydrocarbures plus légers sont extraits. Ce qui reste est un résidu semblable à une boue fabriqué à la fin du processus de raffinage du pétrole. Il est dense (de viscosité similaire au beurre d’arachide) et est connu pour contenir une gamme de toxines qui causent de multiples problèmes de santé. Dans les navires, le mazout lourd doit être mélangé à des carburants plus légers comme le Diesel, pour l’aider à flotter.

D’où le nom de Fioul lourd (HFO).

Le même produit est également connu sous les noms techniques de Mazout Numéro 6 (Bunker C) ainsi que de Mazout à Très Faible Teneur en Soufre (VLSFO). Les noms également utilisés de manière interchangeable incluent le Mazout, le Pétrole Lourd, le Carburant Marin, l’Huile de Four, le Mazout Lourd Marin, l’Huile de Soute, le Carburant de Soute.

Ce sont tous des noms différents pour essentiellement la même chose – l’huile qui est transportée à bord, spécifiquement pour alimenter le moteur du navire. C’est lourd et c’est du carburant pour le moteur du navire.

Un mot sur les unités: il est courant dans les déversements d’hydrocarbures que les unités soient utilisées de manière interchangeable. Le nombre de gallons (volume) semble toujours plus grand que le nombre de tonnes métriques (poids), il est donc courant d’entendre des rapports de déversements de pétrole en tonnes métriques. Il est facile de passer de l’un à l’autre une fois que la qualité du carburant est connue.

La course vers le bas: pourquoi le mazout lourd est encore si répandu

Bunkering navire-citerne porte-conteneurs dans le port de gros plan

Le mazout lourd est devenu largement utilisé depuis les années 1960, car de nouvelles techniques de raffinage permettaient de vendre sur le marché des produits à plus forte valeur ajoutée et plus raffinés provenant du pétrole brut. Aujourd’hui, il est utilisé par 60% des quelque 60 000 grands navires à destination de l’océan dans le monde, qui comprennent des cargos, des navires de croisière, des ferries, des pétroliers et des vraquiers – comme celui qui s’est échoué dans l’île Maurice de l’océan Indien.

Cependant, la raison pour laquelle il est si largement utilisé est à cause de son prix. C’est environ 30% moins cher que les alternatives. L’une des raisons en est, selon les critiques, les normes environnementales plus basses que le régulateur international du transport maritime, l’Organisation maritime internationale basée à Londres, pour le fioul lourd. La pollution marine est définie par une législation appelée Marpol (Pollution Maritime) qui établit des normes pour les émissions de Dioxyde d’Azote et de Dioxyde de Soufre. Ces normes sont plus faibles pour le mazout lourd, en raison de la pression de l’industrie mondiale du transport maritime.

La baisse des prix et la grande disponibilité du fioul lourd ont fait en sorte que l’industrie mondiale du transport maritime s’est habituée aux carburants à faible coût pour justifier ce qu’ils disent être une activité marginale du transport maritime. D’autres critiques soutiennent que l’industrie du transport maritime n’a jamais suffisamment investi dans des technologies alternatives plus propres.

Avec les Fiouls lourds, ils ont des qualités différentes. Il a des grades (A à C), C étant le plus toxique. C’était la qualité du pétrole libéré par le Wakashio dans les eaux de l’île Maurice.

Les HFO sont hautement toxiques lorsqu’ils sont dissous dans l’eau et exposés au soleil

MAURICE - ENVIRONNEMENT - CATASTROPHE - PÉTROLE

L’exposition au mazout lourd est toxique pour l’homme et la faune, et très polluante pour l’environnement à plusieurs égards.

Émissions: La « guerre contre le carbone » reçoit souvent le plus d’attention dans les médias. Les transports maritimes ont affirmé qu’ils ne contribuaient qu’à 3% des émissions mondiales de carbone et devraient donc être exemptés de l’Accord de Paris sur le changement climatique compte tenu de la complexité de la comptabilisation des émissions de carbone entre les nations et de l’importance de l’industrie du transport maritime.

Cependant, avec le fioul lourd, ce ne sont pas seulement les émissions de carbone qui sont toxiques. Le fioul lourd est très concentré en soufre (35 000 parties par million). Cela signifie que le transport maritime mondial représente 8% des émissions mondiales de dioxyde de soufre (SO2), qui est très acide lorsqu’il est mélangé à de l’eau, ce qui fait du transport maritime un contributeur majeur aux pluies acides et à d’autres maladies respiratoires. Un autre sous-produit est l’oxyde d’azote, qui contribue à la pollution de l’air et aux maladies respiratoires. En effet, dans les premiers jours de l’épidémie de coronavirus, il a été observé qu’il semblait y avoir une corrélation entre des niveaux élevés d’oxyde d’azote et la propagation du coronavirus en raison de l’affaiblissement du système immunitaire respiratoire pour ceux vivant à proximité de concentrations élevées de polluants d’oxyde d’azote. Les particules lourdes provenant de l’oxyde d’azote peuvent causer de graves maladies pulmonaires, en particulier chez les jeunes enfants. Les émissions de particules provenant du transport maritime entraînent chaque année 400 000 décès précoces dans le monde et coûtent plus de 50 milliards de dollars par an en coûts de santé mondiaux.

Propriétés physiques : Le mazout lourd a une consistance visqueuse et collante, ce qui le rend beaucoup plus difficile que le pétrole brut à pomper ou à collecter lors d’un déversement, souvent pendant des années. Les HFO seraient particulièrement difficiles à nettoyer s’ils étaient déversés dans l’océan, car les HFO ne se dispersent pas facilement ou ne se décomposent pas dans le milieu marin et ils ont tendance à coller à des surfaces comme la glace de mer ou à s’enfoncer et à s’émulsionner dans l’eau de mer (plutôt que de flotter à la surface ou de s’évaporer). Les fiouls lourds restent également plus longtemps dans des eaux plus froides avant qu’ils n’aient eu la chance de s’évaporer, ce qui fait sentir leur présence plus longtemps. C’est actuellement l’heure d’hiver dans l’océan Indien.

Caractéristiques chimiques. Les scientifiques ne font que découvrir toute l’étendue des dangers que peuvent avoir les Fiouls lourds. Les produits chimiques appelés Hydrocarbures aromatiques polycycliques, ou HAP en abrégé, sont connus pour causer le cancer et sont fortement associés au mazout lourd. Plus inquiétant encore, le mazout lourd devient plus toxique lorsqu’il est exposé à la lumière ultraviolette (UV) et peut être absorbé par les organismes, ce qui augmente leur mortalité. Dans les cas extrêmes avec la lumière UV, ces produits chimiques PHA peuvent provoquer la dissolution des coquilles et des coraux en quelques minutes. L’un des produits chimiques les plus nocifs de cette classe de produits chimiques est la formation d’une chimie connue sous le nom de cycles benzéniques, qui a un impact grave sur la santé humaine. La préoccupation d’exposer les Fiouls lourds à des niveaux de concentration élevés est telle que le régulateur international interdira le transport de Fioul lourd dans les zones à forte exposition aux UV de l’Arctique. Cela soulève des questions quant à la raison pour laquelle de telles normes interdisant le fioul lourd ne sont pas appliquées aux écosystèmes fragiles et à forte intensité d’UV autour des Tropiques?

Le fioul lourd est au centre des défis de durabilité dans l’industrie du transport maritime

GRANDE-BRETAGNE - ENVIRONNEMENT - CLIMAT - TRANSPORT MARITIME

L’Accord de Paris sur le changement climatique visant à réduire les gaz à effet de serre nocifs d’ici 2030 a été signé en 2015. L’industrie mondiale du transport maritime s’est d’abord exemptée de l’accord international, mais a ressenti une pression croissante de la part des scientifiques et des groupes environnementaux.

Cela a conduit à un accord autorégulé par l’industrie pour réduire les émissions d’ici 2050. Cependant, il a été critiqué pour ne pas avoir de stratégie, de cadre de responsabilisation ou de jalons de progrès clairs pour vérifier les progrès vers cet objectif. En conséquence, très peu de recherches ou d’efforts sérieux ont été menés par l’industrie du transport maritime pour décarboner les fiouls, en particulier le fioul lourd.

Compte tenu des autres impacts nocifs du fioul lourd, les groupes environnementaux ont forcé les régulateurs internationaux à accepter de fixer des objectifs en 2015 pour réduire les émissions de soufre d’ici 2020. Cependant, il s’avère particulièrement difficile de surveiller et d’assurer le respect de ces normes, même si certaines de ces émissions peuvent être suivies par des satellites.

Par conséquent, l’industrie maritime mondiale s’est exemptée de normes plus élevées dont le monde a besoin pour l’environnement et une planète de 10 milliards.

Il y a eu de forts appels à réglementer les navires transportant du mazout lourd

Travaux en cours pour retirer le pétrolier-bunker Delfi chaviré de la mer Noire à Odessa

La marée noire de l’Exxon Valdez en Alaska en 1989 a été un moment marquant qui a créé un changement important dans les normes internationales de sécurité maritime. L’Exxon Valdez était un navire à coque unique. Après le déversement, tous les pétroliers ont dû être à double coque.

Le risque de transport de Fioul lourd est si bien connu que les dirigeants mondiaux du G7 ont fait remarquer que le fioul lourd est « la menace la plus importante des navires pour le milieu marin arctique. Dans leur déclaration conjointe de mars 2016 sur le climat, l’énergie et le leadership dans l’Arctique, le président Obama et le Premier ministre Trudeau ont souligné la nécessité de déterminer « la meilleure façon de faire face aux risques posés par l’utilisation de mazout lourd et les émissions de carbone noir provenant du transport maritime dans l’Arctique. »

Cependant, le transport de Fioul lourd a été exempté de la réglementation sur la double coque et beaucoup ont estimé qu’un accident d’un cargo à simple coque transportant une grande quantité de fioul lourd était un accident qui attendait de se produire.

Le transport de fioul lourd est si controversé qu’il existe deux types de politiques régissant les voies maritimes internationales avec son utilisation.

Le premier est une interdiction. C’est ce qui est étudié pour l’Arctique, afin d’empêcher les navires à simple coque de transporter du mazout lourd dans ces environnements vierges exposés à des UV élevés.

La seconde est la création de Zones de contrôle des émissions (ZCE). Ce sont des zones où des carburants alternatifs ou une technologie de moteur de navire plus propre appelée « épurateur » est utilisée. Un important a été créé autour de la Manche et dont la quantité autorisée de soufre de 90%.

Questions sur le déversement de Wakashioa

Alors que le monde est confronté au volume, à l’échelle et à l’emplacement du mazout lourd dans les eaux cristallines de l’océan Indien, plusieurs questions importantes seront posées à l’industrie maritime mondiale:

Si les HFO n’étaient pas assez bons pour l’Arctique, pourquoi l’était-il assez pour l’océan Indien?
Si les risques liés au transport de HFO à simple coque étaient connus, pourquoi une réglementation n’a-t-elle pas été introduite pour garantir que seuls les navires à double coque devraient être autorisés à transporter des HFO?
Si le monde s’est rapidement accéléré vers de plus grandes normes de durabilité en matière d’émissions de carbone et d’autres polluants, pourquoi l’industrie mondiale du transport maritime s’est-elle exemptée de l’Accord de Paris et a-t-elle opté pour une industrie autorégulée, où il appartient au juge, au jury et à l’exécuteur de décider des progrès à accomplir.

La confiance doit être gagnée

Les compagnies maritimes mondiales ont continué d’insister sur le fait qu’elles sont une industrie trop importante pour être réglementée et ont exigé le libre passage autour des océans. Cependant, comme nous l’avons vu avec le crash de Wakashio, la confiance doit être gagnée.

Dans ce cas, des questions profondes sont maintenant posées pour savoir si cette confiance est méritée ou si une supervision beaucoup plus forte est nécessaire.

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