Mes excuses à Fresno, Modesto, Stockton et au reste de la vallée centrale. Mais ce plan pour continuer à y construire malgré de petits problèmes comme des poursuites judiciaires, une mauvaise gestion, des retards épiques et le fait que personne n’a la moindre idée de comment payer un projet qui peut ou ne peut jamais être achevé, a moins de sens chaque jour.
Alors, comptez-moi comme un partisan du plan de plusieurs législateurs de réduire la portion de la vallée centrale et de transférer des fonds aux serre—livres de la planche à dessin – Californie du Sud et région de la baie de San Francisco. Dans ces régions grouillantes et encombrées, le renforcement des systèmes ferroviaires existants pourrait faire du bien dans un avenir très proche.
« Je pense que tout cela est un peu gâchis en ce moment », a déclaré la députée Laura Friedman de Glendale. « Nous devons faire une pause et réfléchir à ce que nous faisons, et procéder de la manière la plus logique pour l’ensemble de l’État. »
Dans les premiers jours du rêve, il était assez facile de soutenir que ce qui avait le plus de sens pour l’État était de rejoindre l’esprit d’initiative des autres dirigeants mondiaux et de tracer une voie qui nous ferait passer de Los Angeles à la SF en moins de la moitié du temps nécessaire pour conduire, et à une fraction du coût de l’avion.
Puis sont venus les dépassements de coûts et les retards épiques et une myriade d’autres problèmes, et la grande vision ressemblait plus à une hallucination.
Lundi, j’ai lu le dernier chapitre de mon collègue Ralph Vartabedian, testé au combat, sur la saga continue du petit moteur qui ne peut pas, et je ne savais pas s’il fallait rire ou pleurer.
Avez-vous vu cela?
Le personnel administratif de l’Autorité ferroviaire à grande vitesse, malgré un million de questions sans réponse et un fossé qui fait rage sur la façon de procéder, avance avec des plans pour s’enfermer dans un contrat de 30 ans sur la construction, la maintenance et l’équipement sur des segments qu’elle ne peut pas se permettre de construire.
Vartabedian a rapporté que le chef de l’autorité ferroviaire, Brian Kelly, a soutenu que l’avenir remplira la mission de construire un système à grande vitesse électrifié et que les accords de subvention fédéraux ne donnent pas le choix à l’autorité.
Mais la Federal Railroad Administration a fustigé le projet de procéder au plus grand contrat de l’histoire du projet de train à grande vitesse. Et le comité d’examen par les pairs de l’autorité du train à grande vitesse a déclaré en août qu’il n’était pas convaincu que l’autorité « avait acquis le personnel, les changements de processus, les contrôles et les ressources nécessaires pour relever un défi de passation de marchés aussi massif. »
Dans une certaine mesure, le différend porte sur la stratégie qui rend l’achèvement à long terme plus probable:
Devrions-nous construire une ligne à grande vitesse électrifiée à travers la vallée centrale et épater les coureurs pour augmenter la demande de financement des extensions vers des régions plus peuplées de l’État?
Ou devrions-nous commencer par des investissements à Los Angeles et San Francisco qui doivent être faits pour moderniser l’infrastructure existante pour un futur train à grande vitesse, et qui créeraient entre-temps un meilleur service, attireraient plus de passagers et généreraient une demande pour mener à bien l’ensemble du projet nord-sud?
Martin Wachs, qui fait partie de ce comité d’examen par les pairs, a déclaré qu’il avait plaidé en faveur de ce dernier lorsque les discussions ont commencé il y a de nombreuses années. Il croit toujours à l’ensemble du projet, qui pourrait engendrer du développement et des emplois aux arrêts de gare de l’État, mais il pense également que transférer une partie de l’argent aux régions métropolitaines est logique.
Une injection de plusieurs milliards de dollars dans les systèmes ferroviaires de la région de la Baie et du sud de la Californie paierait un certain nombre de mises à niveau, a déclaré Wachs. Les trains pourraient circuler plus fréquemment et en toute sécurité, le nombre de passages à niveau pourrait être réduit, le double suivi éliminerait les retards lorsque les trains en direction du nord et du sud utilisent les mêmes voies.
Wachs a noté un rapport de Metrolink selon lequel l’achalandage estimé entre Burbank et Anaheim pourrait doubler avec de telles améliorations, soulageant la congestion et réduisant les émissions automobiles.
J’ai demandé à Friedman des informations récentes faisant état d’une baisse de l’achalandage sur certaines lignes de transport en commun, en partie à cause de l’augmentation des services de location de voitures, et elle a dit que cela pourrait être une raison de plus pour investir davantage.
« Je pense que les gens utilisent le transport en commun quand c’est plus pratique », a-t-elle déclaré, me disant qu’elle voyage souvent en train de la gare de Glendale à la gare d’Irvine pour rendre visite à sa mère, évitant volontiers la misère de s’asseoir dans la circulation sur l’Interstate 5. Investir dans cette ligne pourrait signifier des trains plus longs ou des trains plus fréquents.
Friedman a déclaré qu’elle ne plaidait pas pour réduire la construction dans la vallée de San Joaquin, mais pour procéder sans électrifier les voies pour les déplacements à grande vitesse. Les trains parcourraient encore environ 135 miles à l’heure, a-t-elle déclaré.
Parmi les législateurs faisant la queue avec Friedman figurent le président de l’Assemblée Anthony Rendon (D-Lakewood) et le député Tom Daly (D -Anaheim). Rendon a appelé le plan non pas un moyen de mettre fin au rêve de train à grande vitesse en Californie, mais de le sauver. En juillet, Daly a déclaré au Times:
« Je ne peux pas rester là et regarder des milliards de dollars dépensés dans l’espoir d’un achalandage futur dans la vallée centrale, alors qu’il y a une soif de service ferroviaire plus rapide et meilleur dans les comtés d’Orange et de Los Angeles. »
Sans surprise, les habitants de la vallée de San Joaquin voient cela un peu différemment, préférant garder le cap plutôt que de laisser San Francisco et Los Angeles attaquer le minou pour leur propre bénéfice.
» Gardez l’argent du train à grande vitesse dans la vallée, où il peut relier les emplois au logement « , a déclaré un titre sur une tribune de Fresno Bee par la sénatrice d’État Cathleen Galgiani (D-Stockton). Elle a noté que le gouverneur Gavin Newsom est toujours à bord pour s’en tenir au plan.
Mais l’est-il ? Beaucoup de gens, y compris ceux qui suivent de près les départs et les arrêts du train à grande vitesse, ne savent pas vraiment où en est le gouverneur, d’autant plus que son premier commentaire sur le sujet donnait l’impression qu’il était prêt à abandonner tout le projet. S’il est prêt, ce serait bien de l’entendre expliquer comment il compte financer un projet qui se déroule des années après son achèvement et qui est sous-financé par des milliards.
Lorsque Friedman a qualifié la situation actuelle de » gâchis « , elle était gentille.
Le train à grande vitesse a voyagé avec toute la vitesse d’une tortue du désert.
Ça a été une débâcle, mais avec un plan pour changer de piste et profiter au plus grand nombre possible, je suis à bord.