Le moteur Gen II est un peu l’enfant oublié de l’histoire familiale du V8 à petit bloc, mais voici un constructeur de moteurs qui se spécialise dans le LT1 / LT4 des années 90 et trouve des moyens de gagner en puissance avec cette architecture négligée.
Sur le dyno où le 383 stroker faisait 500 chevaux.
Karl Ellwein de Ellwein Engines and Finish Line Engineering de Lexington Park, Maryland, a en quelque sorte « trébuché » dans la génération LT1 lorsqu’il a commencé à piloter une Impala 95. Il a fait construire le premier moteur par un magasin local, puis a décidé d’assembler lui-même les trois moteurs suivants. Une grande partie de son inspiration est venue d’un long article sur l’artisanat automobile écrit par John McGann présentant le LT1.
« J’ai passé du temps au téléphone avec lui et j’ai décidé plus tard d’en faire mon créneau et de me spécialiser dans la génération II », se souvient Ellwein.
Technicien de centrale le jour, il a également été encouragé par feu Lennart Bergqvist d’Autoshop Racing Engines (il a remporté le 4e concours annuel Engine Masters, alors sponsorisé par Jegs en 2005) à traiter sa construction de moteurs comme une entreprise légitime. La dernière balle de son atelier de sous-sol bien équipé est un stroker 383ci qui a tiré un couple de plus de 500 lb-pi de la plage de 3 000 tr / min jusqu’à 5 100 tr / min et a culminé à 527 lb-pi à 4 100 tr / min. La puissance maximale était de 500 à 5 900 tr / min.
Voici à quoi ressemblait le moteur lorsqu’il est entré dans l’atelier et après le nettoyage initial et les travaux de blocage.
Un trou de sensation d’huile a été agrandi pour correspondre au roulement.
Plus de puissance que prévu
« Celui-ci était un peu inhabituel car il donnait beaucoup plus de puissance que je ne le pensais », explique Ellwein. « J’ai fait exactement le même combo cam et head il y a environ trois ou quatre ans, mais avec une prise LT1 de stock et une EFI RAPIDE. Il ne faisait que 450 lb-pi et environ 440 chevaux. »
Le vilebrequin provient de Callies. Notez comment le bloc a été modifié pour accepter le secteur à 4 boulons.
Plus d’informations sur le moteur dans cette vidéo plus tard, mais d’abord un retour sur le moteur Gen II. Sa genèse est sans doute née de la frustration, et elle n’a duré que sept années modèles (1992 à 1997) dans certaines voitures GM, principalement des applications à carrosserie F et à carrosserie B. Les camions n’en ont jamais voulu. Bien sûr, la Gen II a été précédée par le petit bloc original construit de 1955 à 2003 (Il a été utilisé dans les camions tout au long de la production LT1 / LT4 et au début de la génération LS.) Les moteurs Gen III / IV LS ont été introduits en 1997 et continuent toujours dans certains modèles australiens. Le surnom de LT a maintenant été relancé pour la nouvelle plate-forme de génération V introduite il y a quelques années et se retrouve dans la gamme de corvettes et de camions. La Gen II apparaît presque comme une mesure d’arrêt entre les moteurs très populaires et vénérables de la Gen I et la puissante famille LS. Qu’est-ce qui s’est passé?
Les tiges Scat nécessitaient un léger travail de dégagement pour éviter l’arbre à cames.
Les pistons et les anneaux sont de Mahle.
Voici une histoire que j’ai entendue en discutant avec un ingénieur de GM au début des années 90. Il a dit qu’un certain nombre d’ingénieurs du groupe motopropulseur étaient frustrés que le projet de moteur LT5 très visible — un V8 à double came en tête qui alimenterait la Corvette ZR1 originale — ait été donné à Lotus Engineering en Angleterre à la fin des années 80. À l’époque, GM possédait le groupe Lotus, composé de diverses sociétés arborant la marque Lotus. Ces ingénieurs ont ensuite lancé un projet de mini skunkworks pour développer une nouvelle plate-forme de moteur. Selon cette source, les ingénieurs ont déplacé les budgets sous la table, falsifié des documents pour brouiller les pièces et ont généralement travaillé dans l’ombre pour développer le LT1.
L’arbre à cames de la grue est identique à la came « 846 » de l’ancien catalogue de pièces GM Performance. Notez la pompe à eau entraînée par engrenage sur le LT1.
Voici l’extrémité inférieure presque boutonnée avant l’installation du carter d’huile d’origine (ci-dessous). Notez comment le tube de jauge a dû être modifié pour dégager le nouveau capuchon de billette.
Motivation pour construire le LT1
Quelques années plus tard, j’ai parlé au responsable de GM en charge de tous les projets de moteurs V8 à l’époque. Il a déclaré que le développement du LT1 n’était pas si dramatique, mais qu’une équipe d’ingénieurs avait été mise en place pour concurrencer le programme LT5. Certaines informations ont été partagées, ce qui a accéléré le développement du LT1. Cependant, dans son livre très apprécié « Heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette », l’auteur Anthony Young écrit: « Le LT5 est passé à l’action, et ils ne se sont pas arrêtés avec le V8 LT1 de 350 pouces cubes connu sous le nom de Gen II, mais sont passés à la Gen III. Ils croient qu’il reste encore beaucoup de capacités dans le vénérable V8 à deux soupapes à tige de poussée, et ils allaient le prouver. »
Les têtes Dart LT1 étaient entièrement assemblées.
Les plaques de guidage réglables Isky nécessitaient un ajustement pour s’assurer que les culbuteurs étaient correctement positionnés sur la tige de soupape. Des attaches ARP ont été utilisées dans tout le moteur.
Le LT1 est un bon moteur doté de fonctionnalités avancées telles qu’un système de refroidissement inversé à engrenage qui envoie le liquide de refroidissement aux têtes en premier, permettant un taux de compression plus élevé. Servant la Corvette à l’origine, elle a pompé 50 chevaux de plus que la Gen I L98 et a tout de même rendu 25 mpg. La presse automobile a remarqué que l’option LT5 était d’environ 30 000 $, mais la ZR1 n’était qu’une seconde plus rapide au quart de mile. Ça valait le coup ? Apparemment pas car la ZR1 a été abandonnée sans cérémonie en tant que modèle après seulement quelques années de production.
Conclusion de la construction
Ce projet stroker LT1, nom de code ERC383 # 45 dans la boutique d’Ellwein, a commencé avec un bloc court relativement propre et droit. La manivelle d’usine sera bonne pour un projet ultérieur 355 car Ellwein a opté pour un vilebrequin Callies Dragonslayer de course de 3, 75 pouces. Le LT1 est assez similaire à la Gen I dans de nombreuses dimensions, de sorte que certaines pièces se croisent — comme les tiges et les vilebrequins à joint arrière en 1 pièce. Mais ce dernier est de plus en plus difficile à trouver dans la finition de performance, explique Ellwein.
Les tests ont été effectués avec un collecteur d’admission de carb GMPP et un distributeur MSD.
Sur le dyno où le 383 stroker faisait 500 chevaux.
» Il y a beaucoup de modèles en 2 pièces, mais il est difficile d’obtenir un bon modèle en 1 pièce « , dit-il. « Cela me limite quelque peu pour les vilebrequins rentables. »
Les bielles Scat en I de 6 pouces ont été accouplées avec des pistons à sommet plat Mahle (taux de compression de 11: 1) et des anneaux. Les roulements Clevite série H sont utilisés partout. Ellwein a dû agrandir un trou d’alimentation en huile et les tiges ont dû être légèrement dégagées pour éviter toute interférence avec la came, qui est une version à grue du populaire arbre à cames « 846 » (PN 12730846) précédemment proposé par GM Performance. Les spécifications sont 222/230 @.050, .509/.528 avec des rockers 1.5:1 et 112 LSA. Les têtes proviennent de Dart et l’extrémité inférieure comprend une pompe à huile Melling. Les composants supplémentaires incluent des fixations ARP et des plaques de guidage de tige de poussée Isky.
Le moteur a été testé chez Morgan International Race Engines avec une admission à deux plans GM Performance, un Holley 750, un distributeur MSD et des collecteurs de style piste circulaire. Lorsqu’il sera livré au client, il sera installé dans une Camaro et réuni avec le système d’injection et d’allumage de carburant d’origine.
« Il va perdre une partie de ce couple de milieu de gamme, je crois », résume Ellwein.