All’interno del piano di Uber per conquistare la vita della città con il CEO Dara Khosrowshahi

Il CEO di Uber Dara Khosrowshahi sta per attraversare una strada trafficata a Lower Manhattan, ma si ferma a breve. “È consentito il jaywalking, o è questo—”

Jaywalking è praticamente incoraggiato a New York City, dico.

“Va bene, ci siamo”, dice, facendo un passo cautamente in strada. “Vivevo qui, quindi se non faccio jaywalk, mi sento strano.”

Una volta, un CEO di Uber non ci penserebbe due volte prima di aggirare la legge; lo farebbe e basta, le conseguenze saranno dannate. Ma Dara Khosrowshahi non è Travis Kalanick, un fatto ovvio che ha comunque trascorso gli ultimi due anni cercando di dimostrare. Kalanick è responsabile della persistente reputazione di Uber per l’illegalità e la douchery di tech bro. Khosrowshahi è il ragazzo che dice cose come, “Abbiamo messo la sicurezza come la priorità numero uno” e suona sincero.

Khosrowshahi sta comunque avanzando l’obiettivo di Kalanick di diventare il mediatore di tutti i movimenti umani nelle città. Kalanick lo ha definito ” trasporto affidabile come l’acqua corrente.”Khosrowshahi lo ha ottimizzato per diventare “l’Amazzonia dei trasporti”, e ora lo ha lucidato di nuovo: Uber vuole essere un” sistema operativo per la tua vita quotidiana in una città”, mi dice durante una recente intervista all’ufficio di The Verge.

Ma è un sistema operativo con un backend buggy-as-hell: perdite di cassa sconcertanti (billion 5,2 miliardi nell’ultimo trimestre); cronica non redditività; enormi responsabilità di sicurezza; e un modello di business instabile che potrebbe crollare se la California e altri stati costringono l’azienda a trattare i suoi conducenti come dipendenti. L’applicazione può funzionare alla grande, ma la società dietro l’applicazione è ancora molto in movimento. Ad ogni modo, hai bisogno di iOS o Android per usare il tuo smartphone, ma hai davvero bisogno di Uber per vivere in una città?

Khosrowshahi e io stiamo camminando verso la stazione della metropolitana di Bowling Green per prendere il treno 4 o 5 per Grand Central, e stiamo usando l’app Uber per arrivarci. Conosco già la strada, ma il CEO di Uber vuole mostrare gli ultimi trucchi dell’app: le indicazioni di transito. Una piccola linea tratteggiata ci mostra la strada da percorrere e l’orario di partenza stimato del prossimo treno. (Khosrowshahi inizia a dirigersi a nord invece che a ovest, quindi faccio la mia maleducata cosa newyorkese e lo guido nella giusta direzione.)

Stiamo utilizzando una versione beta di una nuova funzionalità che è impostato per implementare entro la fine dell’anno. Uber sta già fornendo indicazioni di transito, orari e persino alcuni biglietti in città come Denver e Londra. A partire da settembre 27th, la funzione andrà in diretta a San Francisco, Città del Messico e Parigi. New York City sarà aggiunto entro la fine dell’anno insieme ad altre sei città ancora senza nome.

I viaggi in auto, ovviamente, sono la spina dorsale del business di Uber. Ma le auto e le città sono sempre più ai ferri corti. Intervista Khosrowshahi pochi giorni dopo lo sciopero globale per il clima, quando milioni di persone sono uscite dalle loro scuole e luoghi di lavoro per protestare contro l’inazione sulla crisi climatica. Uber e Lyft sono stati legati alla crescente congestione delle auto nelle città, proprio come sono stati legati al declino del trasporto pubblico. Uber vuole correggerlo mettendo il trasporto di massa su un piano di parità con i viaggi in auto.

Il pensiero va: se data la scelta tra un viaggio in metropolitana $2.75 o un giro in auto $30, la maggior parte delle persone prenderà la metropolitana. A meno che, naturalmente, che la metropolitana è in ritardo. Quindi il viaggio in auto diventa l’opzione più attraente.

“In una certa misura, stiamo gareggiando contro noi stessi”, dice Khosrowshahi. “Ma abbiamo la filosofia che se c’è un prodotto migliore là fuori per l’utente, e pensiamo che una soluzione di movimento integrata sia migliore per l’utente, dovremmo essere quelli che competono contro noi stessi rispetto agli altri che lo fanno.”

Uber non è solo l’aggiunta di metropolitane e autobus per la sua applicazione. Sta anche dando più risalto a biciclette e scooter, aggiungendo una serie di nuove funzionalità di sicurezza e portando Uber Eats, il suo prodotto di consegna del cibo, nella sua principale app di corsa in modo che entrambi i servizi operino sotto un unico ombrello.

È un gioco ambizioso diventare il servizio di trasporto e consegna de facto in ogni grande città. Ma il vero premio per Uber non è solo un sistema più equo o meno auto sulla strada; sono i tuoi dati.

2019 è stato un anno impegnativo per Uber. Una volta un tesoro” unicorno ” della Silicon Valley, è andato pubblico ad una valutazione inferiore al previsto, e poi il suo stock ha continuato a cadere. È in calo del 30% dall’IPO di maggio. La società ha perso un record di billion 5.2 miliardi lo scorso trimestre e ha lottato per dimostrare che può raggiungere la redditività. La maggior parte della perdita, circa billion 3.9 miliardi, è stata una compensazione basata su azioni relativa all’IPO, e la società afferma che dovrebbe essere vista solo come un successo una tantum. Anche lasciando da parte, la perdita di billion 1.3 miliardi su tutto il resto Uber ha fatto lo scorso trimestre è stato del 50 per cento in più rispetto all’anno prima.

C’è motivo di credere che potrebbe anche peggiorare. I principali investitori in Uber non erano autorizzati a vendere le loro azioni all’IPO, un obbligo contrattuale che idealmente consente al prezzo delle azioni di trovare il suo equilibrio senza l’influenza degli addetti ai lavori. Quel periodo di blocco termina il 6 novembre e potrebbe significare che i primi investitori potrebbero decidere di scaricare il titolo in modo aggressivo fino alla fine dell’anno.

E non è tutto. A settembre 18th, il governatore della California Gavin Newsom ha firmato un disegno di legge che potrebbe alla fine minare l’intero modello di business di Uber. Il disegno di legge, AB5, rende più difficile per le aziende di classificare i lavoratori-per esempio, i driver Uber – come appaltatori indipendenti. Potrebbe seriamente aumentare i costi di Uber in California e alla fine diffondersi anche in altri stati.

“I datori di lavoro si sottraggono alla responsabilità di programmi di rete di sicurezza come la compensazione dei lavoratori e l’assicurazione contro la disoccupazione”, ha scritto Newsom in un editoriale del Labor Day nel Sacramento Bee. “I contribuenti sono lasciati a pagare il conto.”

Nel frattempo, verso est, New York City si è mossa per reprimere Uber, imponendo nuove regole volte a ridurre la congestione delle auto e aumentare i salari dei conducenti. Uber e Lyft hanno risposto limitando quando i conducenti possono accedere alle loro app. Uber ha anche citato in giudizio la città, per la seconda volta quest’anno, per ribaltare questi nuovi regolamenti. Ma la città sembra imperterrita. “Continueremo a combattere per la gente di New York contro una società che cerca di mettere al primo posto il profitto, e le persone e i conducenti che servono per ultimi”, ha detto un portavoce del sindaco di New York Bill de Blasio a proposito della causa.

I candidati presidenziali democratici del 2020 hanno applaudito queste mosse da bordo campo. La senatrice del Massachusetts Elizabeth Warren ha sbattuto il “modello di business di Uber dipende, in parte, da bassi salari per i loro autisti”, mentre il sen. del Vermont Bernie Sanders ha denunciato il pacchetto di 45 milioni di dollari di Khosrowshahi mentre “I conducenti di Uber mettono il cibo sul tavolo.”Il techlash è sicuro di riscaldarsi in tandem con le elezioni.

Uber ha avuto alcune vittorie, però. La licenza della società a Londra è stata rinnovata per due mesi. E gli avvocati del lavoro nell’amministrazione Trump hanno emesso un’opinione secondo cui i conducenti di corsa sono correttamente classificati come appaltatori, il che potrebbe smussare gli sforzi della California per ristabilirli come dipendenti.

“Riconosciamo che, con la nostra società ora, le cose stanno cambiando”, mi dice Khosrowshahi. C’è un’aspettativa che anche i lavoratori part-time meritino certe protezioni, come un’assistenza sanitaria decente e il diritto di contrattare collettivamente con il loro datore di lavoro. Ma Khosrowshahi pensa che alcuni legislatori sono andati troppo lontano.

“La mia preoccupazione è che i politici in questo momento stiano giocando su una base reattiva, che, in definitiva, non è una soluzione migliore per la società — sicuramente non per i piloti e non per i nostri piloti”, dice.

Sottolineare queste battaglie politiche sta aumentando la congestione del traffico nelle città. Tra il 2010 e il 2016, la congestione del traffico a San Francisco è aumentato di circa il 60 per cento — e Uber e Lyft sono stati responsabili di più della metà di tale aumento, secondo uno studio pubblicato quest’anno. Khosrowshahi riconosce che il traffico è un problema, ma Uber non dovrebbe essere un capro espiatorio.

“Più veicoli di consegna e Amazon e consegna di generi alimentari e noi, sai, tutto questo è stato responsabile della congestione”, dice. “La congestione è stata un ordine della crescita di ogni città là fuori, e continuerà anche. Pensiamo che dovremmo, tutti dovrebbero, essere trattati allo stesso modo qui.”

Chiedo a Khosrowshahi se Uber sarà qui per il lungo raggio o se alla fine fallirà, come alcuni hanno previsto.

“Bene, sono molto fiducioso che resteremo in giro in futuro”, dice. “Abbiamo seguito la nostra offerta pubblica iniziale in modo piuttosto aggressivo perché volevamo ottenere i finanziamenti necessari per continuare a investire in molte di queste innovazioni, alcune delle quali hanno pay-off a lungo termine.”

La trasformazione di Uber da” app è possibile utilizzare per ottenere una macchina “a” app è possibile utilizzare per ottenere una macchina, moto, scooter, treno, autobus, o un ordine di Pad Thai ” è uno di questi pay-off a lungo termine. Ad esempio, Uber non farà soldi aggiungendo autobus e treni alla sua app. Il trasporto pubblico non è un’attività redditizia, motivo per cui richiede sussidi governativi per funzionare. Ma Uber non sta cercando di fare un dollaro fuori dalla metropolitana; vuole solo assicurarsi che si sta regolarmente aprendo l’applicazione.

“Abbiamo visto sperimentalmente che aumenta il coinvolgimento con l’app”, afferma Khosrowshahi. “Se più persone stanno aprendo la nostra app più spesso, allora ci saranno affari lungo la strada. Saremo in grado di monetizzare in un modo o nell’altro. Quindi a breve termine, probabilmente non è il più grande tipo di scommessa aziendale. A lungo termine, pensiamo assolutamente che sia una grande scommessa.”

C’è questo grande prodotto chiamato Google Maps che già fa la maggior parte di ciò che Uber sta ora cercando di fare. Ha informazioni di transito, routing dettagliato, aggiornamenti sul traffico in tempo reale, così come le stime per le tariffe Uber e Lyft. C’è una serie di altre applicazioni simili che svolgono attività simili, tra cui Transit, Citymapper, e Moovit. Anche le mappe di Apple a lungo diffamato sta migliorando.

Forse ciò che Uber sta facendo non è così innovativo allora?

” Quindi penso che per quanto riguarda, ‘ È un’esperienza migliore?”eccetera, pensiamo che sia un’esperienza paragonabile. Ma alla fine, è meglio perché hai tutte le tue scelte qui”, dice Khosrowshahi. “E il modo in cui lo descriverei è che è Amazon product search contro, diciamo, Google product search. Perché siamo così concentrati sui trasporti urbani, che è dove si trova la maggior parte della nostra attività, e perché siamo così concentrati sull’esperienza completa, non si tratta solo di informazioni. In definitiva, vogliamo integrare le informazioni che consentono di agire e acquistare questa opzione di transito.”

In altre parole, quelle altre app ti forniscono solo informazioni, mentre Uber ti consente di agire. C’è anche un gioco di dati in questo pure.

“Useremo i tuoi dati”, dice. “Non lo venderemo, ma useremo i tuoi dati per assicurarti che le offerte che ti stiamo offrendo siano le offerte giuste. Quindi non dobbiamo offrirti 10 cose, ma possiamo offrirti probabilmente le due o tre migliori scelte là fuori.”

Sentire “Uber” e “i tuoi dati” nella stessa frase è sicuro di far scattare i campanelli d’allarme di alcune persone. Dopotutto, questa è la stessa azienda che ha creato il famigerato programma “Greyball” per nascondere le sue auto alle forze dell’ordine in una mossa che alcuni considerano ostruzione della giustizia. C’era anche” God View”, che permetteva ai dipendenti dell’azienda di tracciare i piloti in tempo reale. Uber ha accettato di presentare 20 anni di audit di terze parti in un accordo con gli investigatori federali sul software spia.

Ma i dati che aiutano le città a prendere decisioni più informate sui miglioramenti del transito potrebbero aiutare Uber a superare la concorrenza e allo stesso tempo a risolvere i fastidiosi pensieri sull’affidabilità dell’azienda. Inutile dire che anche le città e le agenzie di transito vogliono quei dati. Uber è notoriamente avaro con i suoi dati, spesso rifiutando le richieste dalle città per motivi di privacy e il desiderio di preservare il suo vantaggio competitivo. Questo è cambiato un po ‘ negli ultimi anni con il lancio di Uber Movement, uno strumento online espressamente per le città per mappare i tempi di viaggio, alimentato dal vasto archivio di dati di viaggio dell’azienda.

Ma gli esperti di transito sono scettici sul fatto che Uber alla fine tirerà fuori abbastanza dati, o se qualcuno di essi finirà per fare la differenza. In 2017, 31 delle principali aree metropolitane 35 negli Stati Uniti hanno perso passeggeri di trasporto pubblico e il ride-hailing è in parte da biasimare, secondo uno studio dell’Università del Kentucky. I ricercatori hanno scoperto che per ogni anno dopo che le aziende di corsa entrano in un mercato urbano, il trasporto su rotaia scende dell ‘1,3% e il trasporto su autobus scende dell’ 1,7%.

Khosrowshahi rifiuta l’idea che Uber sia responsabile del declino del transito. “Il transito ha comunque concorrenza”, dice, senza elencare specificamente a quale altra competizione si riferisce. “Vogliamo assicurarci che i dati di transito siano disponibili a tutti gli utenti e pensiamo di poter essere una parte costruttiva del transito in crescita per un lungo periodo di tempo.”

Biciclette e scooter saranno un’altra parte importante dell’offerta di Uber per dominare il trasporto urbano, ma i problemi finanziari dell’azienda stanno rendendo più difficile far crescere quel lato del business. Uber ha recentemente tirato le sue biciclette elettriche da Atlanta e San Diego. Sta mantenendo i suoi scooter ad Atlanta, ma Khosrowshahi ammette che la concorrenza di Lyft e fornitori di scooter come Bird e Lime stanno rendendo più difficile operare in più mercati.

“Se l’azienda non funziona, allora non va bene per la città”, dice. “Non va bene per noi, non va bene per i consumatori, eccetera. E quello che abbiamo scoperto è concentrarsi su meno scommesse, concentrarsi su meno città per far funzionare davvero il modello.”

Mentre montiamo i gradini di Grand Central, finalmente riesco a chiedere a Khosrowshahi la mia domanda più fastidiosa: ha letto il nuovo libro epico del giornalista del New York Times Mike Isaac, Super Pumped: The Battle For Uber, sull’ascesa e la caduta di Uber sotto Travis Kalanick?

“Lo sto leggendo”, dice, accarezzando il suo iPad. “Ma sapevo tutto. Non ci sono sorprese.”

Ancora, egli riconosce che Uber ei suoi dipendenti sono stati attraverso l’inferno e ritorno. “Sta mettendo tutto insieme. E ‘un po’ dura. Ho un maggiore rispetto per i dipendenti che hanno attraversato 2017 ora. Tutto quello che è successo è molto difficile, ma se hai lavorato a Uber, e sei rimasto un vero credente quando tutto questo stava succedendo, è fantastico.”

L’idea che i giorni peggiori di Uber siano alle spalle è discutibile. Uber è a un bivio. La compagnia è più grande di quanto non sia mai stata. È anche sotto un microscopio più grande che mai. Le sfide che deve affrontare stanno diventando sempre più formidabili. E man mano che cresce per includere più modi di trasporto, come autobus e metropolitane, e forse anche veicoli autonomi e auto volanti, l’azienda dovrà affrontare ostacoli ancora più ripidi per evitare che tutto si disgreghi.

Travis Kalanick ha detto una volta che le auto senza conducente rappresentano una minaccia esistenziale per Uber. Ma sembra sempre più chiaro che la più grande minaccia esistenziale di Uber è essa stessa.