Pubblicato il novembre 19, 2010 da Defensive Driving Team | in Defensive Driving Tips
Freni a disco
Mentre ci sono diversi tipi di freni a disco, il più comune è il singolo pistone pinza flottante. You’ll vedere che cosa questo significa in un minuto. Questo tipo di freno ha tre componenti principali: le pastiglie dei freni, la pinza e il rotore. (Vedi figura 8.)
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Figura 8: un freno a disco
Le pastiglie dei freni sono la superficie ruvida di attrito che viene premuto contro il rotore per fermare la ruota. Il rotore è una piastra rotonda attaccata al mozzo. Il pistone preme una pastiglia freno contro la ruota, mentre la pinza preme l’altra. La pinza è “flottante” perché si muove in una pista che gli consente di centrarsi sul rotore. Mentre il liquido dei freni riempie il cilindro, spinge il pistone a sinistra; tuttavia, spinge anche la pinza a destra. Ciò consente a entrambe le pastiglie dei freni di premere contemporaneamente contro la ruota. Si noti che le pastiglie dei freni dona€™t in realtà ritrarre lontano dal rotore quando il pistone viene rilasciato. Piuttosto, continuano a premere leggermente contro il rotore.
Ricorda che i freni producono molto calore. Di conseguenza, ita € ™s importante che l’intero sistema essere ventilato. Inoltre, i rotori sono costruiti con prese d’aria interne che dissipano il calore. Mentre una volta fatto di amianto, pastiglie dei freni oggi sono costituiti da varie combinazioni di composti organici, metallici e ceramici.
I freni a disco sono molto più efficaci dei loro cugini, i freni a tamburo. Tuttavia, i freni a disco sono più costosi da produrre e devono essere realizzati e allineati in modo più preciso. Se escono di allineamento, youâ € ™ll notare un brivido drammatico quando si frena. Per questo motivo, molte auto usano i freni a disco solo sui freni anteriori. Quindi usano i freni a tamburo sulle ruote posteriori. Mentre i freni a tamburo hanno più parti e sono più difficili da riparare, sono più economici e possono facilmente ospitare un meccanismo di freno di emergenza.
Freni a tamburo
Come un freno a disco, un freno a tamburo utilizza l’attrito per fermare l’auto. Il freno a tamburo è attivato anche dai pistoni; in questo caso, i pistoni fanno premere due ganasce curve contro l’interno di un tamburo di ferro, che a sua volta si trova all’interno della ruota (vedi Figura 9).
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Figura 9: Freno a tamburo
Si noti, tuttavia, che il sistema è leggermente più complesso di un freno a disco. Quando i pistoni attivano il freno a tamburo, il bordo superiore della ganascia del freno è la prima parte a contatto con il tamburo rotante. Il movimento di rotazione del tamburo tira quindi le ganasce del freno verso l’esterno ulteriormente, aumentando la forza con cui le scarpe premono nel tamburo. Di conseguenza, i pistoni su un freno a tamburo possono essere più piccoli di quelli su un freno a disco.
Quando il freno viene rilasciato, le molle del freno a tamburo allontanano nuovamente le ganasce dal tamburo; altrimenti, le ruote non sarebbero in grado di girare a causa dell’azione di “trazione” del tamburo contro le ganasce dei freni. Quando si guida in retromarcia, accade il contrario, ad es. la parte inferiore della ganascia del freno viene tirata contro il tamburo.
Come in un freno a disco, le ganasce dei freni si logorano nel tempo. Un freno a tamburo compensa questa usura mediante un meccanismo di regolazione. Questo meccanismo ha due parti: un ingranaggio che viene infilato su un albero, come una vite, e una leva (arancione nel diagramma) che è attaccato alla ganascia del freno.
Quando l’auto si ferma in retromarcia, la leva tira contro il regolatore come il tamburo tira la parte inferiore della scarpa stretto contro il bordo. Se lo spazio tra la ganascia del freno e il tamburo è troppo grande, la leva tirerà il regolatore abbastanza per farlo scorrere in avanti di una tacca, allungando l’albero del regolatore. Questo spinge il fondo delle ganasce dei freni verso l’esterno, rendendo il divario tra scarpa e tamburo più piccolo.
Come si può vedere dal diagramma sopra, e’s facile aggiungere un meccanismo di freno di emergenza per un freno a tamburo. La maggior parte dei freni di emergenza sono attivati da un sistema di cavi e leve, come quello nella foto sopra.
Mentre i freni a disco possono incorporare freni di emergenza, questi sistemi sono solitamente più complicati e costosi. Nelle auto con solo freni a disco, un secondo meccanismo deve essere aggiunto ai freni per ospitare la funzione di freno di emergenza. Questo può assumere la forma di un secondo sistema di pinze modificato O di una sorta di freno a tamburo, integrato nel sistema di freni a disco.
La valvola combinata
Ha quindi senso utilizzare una combinazione di freni a disco e a tamburo in un’auto. Ricorda, tuttavia, che i freni a disco sono sempre in contatto con il rotore, mentre le ganasce dei freni a tamburo sono tirate lontano dalle pareti del tamburo. Per questo motivo, i freni a tamburo devono spostarsi ulteriormente per entrare in contatto con la ruota. Nelle auto con freni a disco e a tamburo, la valvola di misurazione aiuta a compensare questa differenza. La valvola dosatrice consente la pressione ai freni a disco solo quando viene raggiunta una pressione di soglia. Ciò significa che il potere va prima ai freni a tamburo. Tuttavia, la soglia è di solito abbastanza bassa, in modo che i freni a disco si impegnino solo un po ‘ dopo i freni a tamburo.
La valvola dosatrice è una parte di una valvola combinata, che contiene anche diverse altre valvole.
La valvola di proporzionamento o equalizzatore spiega il fatto che c’è una forza maggiore sulle ruote anteriori quando ci si ferma. Tenete a mente che le ruote possono prendere solo tanta forza prima di “lock up”, cioè smettere di girare. Per questo motivo, inceppamenti sui freni troppo improvvisamente può causare ad andare in un pattino. Per evitare che le ruote posteriori si blocchino quando viene applicata più pressione ai freni anteriori, la valvola di dosaggio assicura che ai freni anteriori venga trasmessa più pressione rispetto ai freni posteriori.
La valvola differenziale di pressione viene utilizzata per rilevare perdite nell’impianto frenante. Questa valvola è costituita da un pistone all’interno di un cilindro. Ogni lato di questo cilindro è poi attaccato ad un lato o l’altro del cilindro maestro. La pressione dovrebbe quindi essere uguale su entrambi i lati del pistone, mantenendolo in posizione. Se la pressione cambia, il pistone si sposterà in una direzione o nell’altra. Questo attiva un interruttore, che provoca una spia del freno per accendere nel cruscotto.
Leggi le nozioni di base sui freni nella prima parte di questa serie. Leggi i Power Brakes e i freni Antilock nella terza parte di questa serie.