Cos’è l’olio combustibile pesante e perché è così controverso? Cinque fatti assassini.

Tartaruga intrisa di Olio Combustibile Pesante inquinamento

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Olio Combustibile Pesante è stata la notizia di nuovo negli ultimi 8 giorni dal Giapponese di massa trasportatore di merci su barriere coralline dell’Oceano Indiano, l’Isola di Mauritius ha iniziato la fuoriuscita di Olio Combustibile Pesante nelle sue acque cristalline, il 6 agosto 2020.

Mentre l’intera entità del disastro in corso nell’Oceano Indiano diventa più chiara, questo potrebbe essere un campanello d’allarme per il trasporto internazionale e portare a nuovi audaci cambiamenti nelle leggi marittime.

Cos’è l’olio combustibile pesante e perché è così controverso? Ecco cinque fatti.

1.Un carburante: molti nomi

trasportare grandi navi oceaniche è simile a quello di una piccola città.

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L’industria marittima è piena di molti nomi sovrapposti e confusi. Spesso, allo stesso prodotto vengono dati molti nomi.

Olio combustibile pesante (HFO) è uno di questi esempi. Scomponiamolo.

È un olio combustibile. Ciò significa che è il carburante che entra nel motore di una nave per aiutare con la propulsione. Viene utilizzato per i grandi motori delle navi da carico, per le navi portarinfuse di prodotti industriali o minerari come il minerale di ferro, le navi da crociera e persino per il carburante del motore per le grandi petroliere (sebbene l’olio trasportato dalle grandi petroliere sia chiamato petrolio greggio che non è ancora stato raffinato ed è più leggero dell’olio combustibile pesante). Quando tutti i prodotti più raffinati sono stati estratti dal petrolio greggio. l’adesivo, sostanza simile al catrame con una viscosità simile a un denso burro di arachidi nero viene lasciato indietro come olio combustibile pesante.

questa immagine da una fuoriuscita di petrolio ripulire

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È pesante. Il processo per la produzione di petrolio comporta diversi processi di raffinazione in cui vengono estratti gli idrocarburi più leggeri. Ciò che è rimasto ed è un residuo simile a fanghi prodotto dalla fine del processo di raffinazione del petrolio. È denso (simile nella viscosità al burro di arachidi) ed è noto per contenere una gamma di tossine che causano molteplici problemi di salute. Nelle navi, l’olio combustibile pesante deve essere miscelato con combustibili più leggeri come il Diesel, per aiutarlo a galleggiare.

Da qui il nome Olio combustibile pesante (HFO).

Lo stesso prodotto è anche conosciuto con i nomi tecnici come olio combustibile Numero 6 (Bunker C) e olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO). I nomi utilizzati anche in modo intercambiabile includono olio combustibile, olio pesante, combustibile marino, olio di fornace, olio combustibile pesante marino, olio bunker, combustibile Bunker.

Questi sono tutti nomi diversi per essenzialmente la stessa cosa – l’olio che viene portato a bordo, in particolare per alimentare il motore della nave. È pesante ed è carburante per il motore della nave.

Una parola sulle unità: è comune nelle fuoriuscite di petrolio per le unità da utilizzare in modo intercambiabile. Il numero di galloni (volume) suona sempre più grande del numero di tonnellate metriche (peso), quindi è comune sentire la segnalazione di fuoriuscite di petrolio in tonnellate metriche. È facile da convertire da uno all’altro una volta che il grado di carburante è noto.

La corsa verso il basso: perché l’olio combustibile pesante è ancora così diffuso

grande nave (chiamata bunker fuel). L’immagine mostra una grande nave che viene rifornita da una linea di alimentazione aerea.

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Olio combustibile pesante è diventato ampiamente utilizzato dal 1960 come nuove tecniche di raffinazione ha permesso il valore aggiunto più elevato, prodotti più raffinati dal petrolio greggio per essere venduti sul mercato. Oggi è utilizzato dal 60% dei circa 60.000 grandi navi oceaniche nel mondo, che comprendono navi da carico, navi da crociera, traghetti, petroliere e portarinfuse-come quella che si è incagliata nell’isola dell’Oceano Indiano di Mauritius.

Tuttavia il motivo per cui è così ampiamente utilizzato è a causa del suo prezzo. Si tratta di circa il 30% in meno rispetto alle alternative. Una delle ragioni di questo, i critici sostengono è gli standard ambientali più bassi che il regolatore di spedizione internazionale, l’Organizzazione marittima internazionale con sede a Londra, per l’olio combustibile pesante. L’inquinamento marino è definito dalla legislazione chiamata Marpol (Inquinamento marittimo) che standard per le emissioni di biossido di azoto e anidride solforosa. Questi standard hanno è inferiore per l’olio combustibile pesante, a causa della pressione da parte dell’industria marittima globale.

I prezzi più bassi e l’ampia disponibilità di olio combustibile pesante hanno fatto sì che l’industria marittima globale si sia abituata ai combustibili a basso costo per giustificare quello che dicono sia un business marginale del trasporto marittimo. Altri critici sostengono che l’industria del trasporto marittimo non ha mai investito abbastanza in tecnologie alternative più pulite.

Con oli combustibili pesanti, hanno diversi gradi. Ha gradi (da A a C), con C che è il più tossico. Questo era il grado del petrolio rilasciato dal Wakashio nelle acque di Mauritius.

Gli HFO sono altamente tossici una volta dissolti in acqua ed esposti al sole

2020: La combinazione di olio combustibile pesante in un’area di sole elevato e luce UV e temperature più fredde è una combinazione letale

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L’esposizione all’olio combustibile pesante è tossica per l’uomo e la fauna selvatica e altamente inquinante per l’ambiente su diverse dimensioni.

Emissioni: la “guerra al carbonio” è spesso oggetto di maggiore attenzione da parte dei media. Il trasporto marittimo ha affermato di contribuire solo al 3% delle emissioni globali di carbonio, e quindi dovrebbe essere esente dall’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici data la complessità della contabilizzazione a chi dovrebbero essere attribuite le emissioni di carbonio tra le nazioni e l’importanza dell’industria marittima.

Tuttavia, con olio combustibile pesante, non sono solo le emissioni di carbonio che sono velenose. L’olio combustibile pesante è altamente concentrato nello zolfo (35.000 parti per milione). Ciò significa che la spedizione globale rappresenta l ‘ 8% delle emissioni globali di emissioni di anidride solforosa (SO2), che è altamente acida se mescolata con acqua, rendendo la spedizione un importante contributo alle piogge acide e ad altre malattie respiratorie. Un altro sottoprodotto è l’ossido di azoto, che contribuisce all’inquinamento atmosferico e alle malattie respiratorie. Infatti, nei primi giorni dell’epidemia di coronavirus, c’era un’osservazione che sembrava esserci una correlazione tra alti livelli di ossido di azoto e la diffusione del coronavirus a causa dell’indebolimento del sistema immunitario respiratorio per coloro che vivono vicino ad alte concentrazioni di inquinanti di ossido di azoto. Il particolato pesante da ossido di azoto può causare gravi malattie polmonari, soprattutto tra i bambini piccoli. Le emissioni di particolato derivanti dal trasporto marittimo portano a 400.000 morti precoci in tutto il mondo all’anno e costano oltre 50 miliardi di dollari l’anno in costi sanitari globali.

Proprietà fisiche: L’olio combustibile pesante è di consistenza viscosa e appiccicosa, rendendo molto più difficile del petrolio greggio pompare o raccogliere durante una fuoriuscita, spesso rovinando gli habitat per anni. Gli HFO sarebbero particolarmente difficili da pulire se versati nell’oceano poiché l’HFO non si disperde o si rompe facilmente nell’ambiente marino e tende ad attaccarsi a superfici come il ghiaccio marino o affondare ed emulsionare in acqua di mare (piuttosto che galleggiare sulla superficie o evaporare). Anche gli oli combustibili pesanti rimangono più a lungo nelle acque più fredde prima che abbiano avuto la possibilità di evaporare, facendo sentire la loro presenza più a lungo. Attualmente è inverno nell’Oceano Indiano.

Caratteristiche chimiche. Gli scienziati stanno solo imparando la piena estensione dei modi in cui gli oli combustibili pesanti possono essere dannosi. I prodotti chimici chiamati idrocarburi aromatici policiclici, o PAH in breve sono noti per causare il cancro e sono fortemente associati all’olio combustibile pesante. Più preoccupante, l’olio combustibile pesante diventa più tossico se esposto alla luce ultravioletta (UV) e può essere assorbito dagli organismi, aumentando la loro mortalità. In casi estremi con luce UV, questi prodotti chimici PHA possono causare conchiglie e coralli a dissolversi in pochi minuti. Una delle sostanze chimiche più dannose in questa classe di sostanze chimiche è la formazione di una chimica nota come anelli di benzene, che ha un grave impatto sulla salute umana. Tale è la preoccupazione di esporre gli oli combustibili pesanti ad alti livelli di concentrazione, che il regolatore internazionale vieterà il trasporto di olio combustibile pesante nelle aree ad alto UV dell’Artico. Ciò solleva interrogativi sul motivo per cui tali norme che vietano l’olio combustibile pesante non vengono applicate agli ecosistemi ad alta UV e fragili intorno ai Tropici?

Olio Combustibile Pesante è al centro delle sfide della sostenibilità nel settore delle spedizioni

gruppo di azione di protesta al di fuori dell’Organizzazione Marittima Internazionale a Londra il 17 febbraio 2020 contro l’inquinamento nell’Artico a causa del global spedizione industria incontro dei delegati per il trasporto Marittimo Internazionale di Organizzazioni per la settimana per la Prevenzione dell’Inquinamento & Risposta sub-committee.

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L’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici per ridurre i gas serra nocivi entro il 2030 è stato firmato nel 2015. L’industria marittima globale si è inizialmente esentata dall’accordo internazionale, ma ha sentito una crescente pressione da parte di scienziati e gruppi ambientalisti.

Ciò ha portato a un accordo autoregolato dal settore per ridurre le emissioni entro il 2050. Tuttavia, questo è stato criticato per non avere una strategia chiara, un quadro di responsabilità o pietre miliari di progresso per verificare i progressi verso questo obiettivo. Di conseguenza, l’industria marittima ha svolto pochissime ricerche o sforzi seri per de-carbonizzare gli oli combustibili, in particolare l’olio combustibile pesante.

Dati gli altri impatti dannosi dell’olio combustibile pesante, i gruppi ambientalisti hanno costretto i regolatori internazionali ad accettare di fissare obiettivi nel 2015 per ridurre le emissioni di zolfo entro il 2020. Tuttavia, si sta rivelando particolarmente difficile monitorare e garantire il rispetto di questi standard, anche se alcune di queste emissioni possono essere monitorate dai satelliti.

Quindi c’è stato un track record dell’industria marittima globale che si esenta da standard più elevati di cui il mondo ha bisogno per l’ambiente e un pianeta di 10 miliardi.

Vi sono state forti richieste di regolamentare le navi che trasportano oli combustibili pesanti

per rimuovere la petroliera bunker Delfi capovolta dal Golfo di Odessa del Mar Nero. La nave sotto la bandiera moldava è stata lavata a terra durante una tempesta. Nel giugno 2020 il carburante è fuoriuscito dalla nave e si è diffuso verso la costa di Odessa.

Konstantin Sazonchik / TASS

La fuoriuscita di petrolio Exxon Valdez del 1989 in Alaska è stato un momento storico che ha creato un importante cambiamento negli standard internazionali di sicurezza marittima. La Exxon Valdez era una nave monoscafo. Dopo la fuoriuscita, tutte le petroliere dovevano essere a doppio scafo.

Il rischio di trasporto di oli combustibili pesanti è così noto che i leader mondiali al G7 hanno osservato che l’olio combustibile pesante è “la minaccia più significativa delle navi per l’ambiente marino artico.”Nella loro dichiarazione congiunta di marzo 2016 su clima, energia e leadership artica, il presidente Obama e il primo ministro Trudeau hanno sottolineato la necessità di determinare “il modo migliore per affrontare i rischi posti dall’uso di olio combustibile pesante e dalle emissioni di carbonio nero dalla navigazione artica.”

Tuttavia, il trasporto di olio combustibile pesante era esentato dalle norme sul doppio scafo e molti ritenevano che un incidente da un cargo monoscafo che trasportava una grande quantità di olio combustibile pesante fosse un incidente in attesa di accadere.

Il trasporto di olio combustibile pesante è così controverso, che ci sono due tipi di politiche per governare le rotte marittime internazionali con il suo uso.

Il primo è un divieto. Questo è ciò che viene esaminato per l’Artico, per evitare che le navi monoscafo trasportino olio combustibile pesante in questi ambienti incontaminati che sono esposti ad alti raggi UV.

La seconda è la creazione di Zone di controllo delle emissioni (ECAS). Si tratta di zone in cui vengono utilizzati combustibili alternativi o una tecnologia di motori per navi più pulita chiamata “scrubber”. Un importante è stato creato intorno al Canale della Manica e che la quantità consentita di zolfo del 90%.

Domande sulla fuoriuscita di Wakashioa

appartenente ad una compagnia giapponese ma con bandiera panamense, che si è arenata e ha causato perdite di petrolio vicino al Blue Bay Marine Park nel sud-est di Mauritius. Immagine del 9 agosto 2020.

l’Express Maurice/AFP via Getty Images

Come il mondo viene presa con il volume, la scala e la posizione dell’Olio Combustibile Pesante nelle acque cristalline dell’Oceano Indiano, la più importante delle domande di global shipping:

• Se Hfo non erano abbastanza buone per l’Artico, perché era abbastanza buono per l’Oceano Indiano?
• Se i rischi derivanti dal trasporto a scafo singolo di HFO erano noti, perché non è stata introdotta una regolamentazione per garantire che solo le navi a doppio scafo potessero essere autorizzate a trasportare HFO?
• Se il mondo sta rapidamente accelerando verso maggiori standard di sostenibilità con emissioni di carbonio e altri inquinanti, perché l’industria marittima globale si è esentata dall’accordo di Parigi e ha optato per un settore auto-regolamentato, dove è giudice, giuria ed esecutore a decidere quanti progressi dovrebbero essere fatti.

La fiducia deve essere guadagnata

Le compagnie di navigazione globali hanno continuato a insistere sul fatto che sono un’industria troppo importante per essere regolamentata e hanno chiesto il libero passaggio negli oceani. Tuttavia, come abbiamo visto con l’incidente di Wakashio, la fiducia deve essere guadagnata.

In questo caso, vengono ora poste domande profonde se questa fiducia sia meritata o se sia necessaria una supervisione molto più forte.