nord-est FreewayEdit
Sotto i piani originali per la Interstate 95, nel Maryland, il percorso non avrebbe seguito la metà orientale della Tangenziale di Capitale da Woodrow Wilson Ponte a College Park di Interscambio. Invece, sarebbe uscito dal distretto di New Hampshire Avenue (MD 650), seguendo la Northeast Freeway, e dopo aver attraversato Northwest Branch Park, ha intersecato la I-495 all’interscambio di College Park, integrandosi perfettamente con il segmento esistente di I-95 a quell’interscambio. Questa rotta fu cancellata nel 1977 e la I-95 fu deviata, dopo che il governo distrettuale cancellò la North Central Freeway, che si sarebbe collegata alla Northeast Freeway alla sua estremità meridionale e avrebbe portato la I-95 più in profondità nel distretto, collegandosi al circuito interno. La parte di I-95 che è stata completata dal centro di Washington allo Springfield Interchange di Springfield, Virginia, è stata poi ri-designata come I-395.
I-95 in Baltimoremodifica
PlanningEdit
Diverse proposte sono state fatte durante gli anni 1940 e 1950 per una superstrada Est–Ovest attraverso Baltimora. Dopo nove diverse proposte sono state galleggiate, Dipartimento di pianificazione della città ha pubblicato una propria proposta nel 1960. Il percorso nella proposta avrebbe iniziato come Interstate 70N (come si chiamava allora) e a est attraverso il vasto parco cittadino, prima di raccogliere il piccolo pezzo di autostrada che è stato costruito all’interno di Franklin St.-Mulberry St. corridoio, per poi attraversare la città a nord del Porto Interno, su un alto viadotto all’interno del central business district (CBD). Il percorso avrebbe incontrato altre due autostrade-la Jones Falls Expressway e la Southwest Expressway-in un interscambio a quattro vie nel bordo sud-est del CBD; La I-95 avrebbe seguito la Southwest Expressway e incontrato sia la I-70N che la I-83 (sulla Jones Falls Expressway) a questo interscambio. I-70N e I-83 sarebbero terminati all’interscambio, mentre I-95 avrebbe girato verso est e avrebbe seguito la superstrada Est–Ovest fuori dal CBD, lungo il corridoio di Boston Street e verso est Baltimora, intersecando il tunnel del porto Thruway vicino all’uscita 62 di oggi. La Southwest Expressway avrebbe tagliato Federal Hill e attraversato il porto interno su un ponte fisso con 50 piedi (15 m) di spazio di navigazione verticale. Tutte queste rotte proposte avrebbero richiesto un’ampia acquisizione e autorizzazione del diritto di passaggio.
I percorsi di cui sopra furono infine ulteriormente perfezionati e modificati e alla fine divennero parte del Baltimore 10-D Interstate System, approvato nel 1962. In questo piano, I–95 correrebbe est-ovest a nord di Fort McHenry, in modo simile alla proposta di cui sopra, ma avrebbe corso lungo il bordo meridionale del CBD, passando a nord di Federal Hill e tagliando attraverso il quartiere storico di Fells Point. Dopo aver attraversato l’Inner Harbor su un altro ponte basso, avrebbe seguito il Boston Street corridor, attraversando il Harbor Tunnel Thruway vicino a dove si trova oggi, quindi avrebbe seguito l’allineamento I-95 esistente fuori dalla città. L’autostrada avrebbe intersecato l’Interstate 70N un miglio a nord-ovest del Porto interno, vicino al capolinea orientale dell’ormai defunta Interstate 170; avrebbe incontrato l’Interstate 83 nell’angolo nord-orientale del central business district. Questo routing era poco diverso dai routing proposti nel 1960, ed era anche universalmente antipatico.
Nel 1969, il Design Concept Team, un gruppo multidisciplinare assemblato nel 1966 dal governo della città per aiutare a progettare percorsi autostradali che non avrebbero disturbato il tessuto della città, il sistema 10-D era stato sostituito dal Baltimore 3-Un sistema interstatale e Boulevard. Nel sistema 3-A, I-95 è stato spostato a sud sulla penisola Locust Point, e alla fine costruito lì. I-70N avrebbe attraversato Leakin Park e Gwynns Falls Park per terminare a I-95 vicino ad Alt US 1 (con lo sperone I-170 che serviva le aree ad ovest immediato del CBD, dove sarebbe terminato), mentre I-83 è stato spostato su un nuovo allineamento e pianificato di terminare a I-95 a nord del fiume Patapsco. Anche la Interstate 395 fu creata in base a questo piano; fu progettata come uno sperone autostradale dalla I-95 al bordo sud del quartiere centrale degli affari, collegandosi a una nuova rotta chiamata City Boulevard (ora conosciuta come Martin Luther King Jr.Boulevard). Il risultato del sistema 3-A fu che l’I-95 fungeva da bypass del distretto centrale degli affari, con l’I-395 che forniva accesso diretto.
costruzionemodifica
La prima porzione di I-95 a Baltimora era la southern 0.6 miles (0.97 km) della John F. Kennedy Memorial Highway, completata nel 1963. Nel 1971, la I-95 era entrata a Baltimora quando fu completata tra la Capital Beltway e la Baltimore Beltway; oltre l’interscambio meridionale della I-695, l’autostrada si fermò all’Alt US 1. Nel 1974, la I-95 era in costruzione a East Baltimore tra la sua attuale fusione con la I-895 south ad un interscambio parziale con la MD 150 Eastern Avenue. Nel 1976, l’I-95 era in costruzione ad est dell’Alt US 1 e a sud dell’MD 150. Nel 1981, la I-95 fu completata fino alla I-395, e nel 1984, con la costruzione del Fort McHenry Tunnel abbastanza avanzata, la rotta fu aperta fino alla MD 2 ad ovest della Patapsco e Boston St.-O’Donnell St. ad est della Patapsco. Con l’apertura definitiva del tunnel il 23 novembre 1985, l’I-95 fu finalmente completato all’interno della città di Baltimora.
Pedaggiomodifica
Originariamente, il casello all’estremità nord del tunnel di Fort McHenry doveva essere rimosso dopo che la città di Baltimora rimborsò la sua parte dei costi di costruzione del tunnel. Tuttavia, l’Autorità dei trasporti del Maryland ha fatto pressioni con successo per mantenere il casello in posizione per prevenire un problema di traffico sulla I-95 all’interno di Baltimora.
John F. Kennedy Memorial Highwaymodifica
Nonostante l’inclusione del percorso nel sistema autostradale Interstatale a metà degli anni 1950, la costruzione delle beltways di Baltimora e Washington, DC aveva deviato la maggior parte dei fondi statali che sarebbero stati utilizzati per costruirlo. Per alleviare il traffico sulla Route 40 degli Stati Uniti, è stato deciso di finanziare la costruzione utilizzando un’emissione obbligazionaria. La Maryland State Roads Commission, il predecessore del Maryland Transportation Authority (MDTA), galleggiava bonds 73 milioni in obbligazioni di reddito per fornire fondi per iniziare la costruzione del percorso, che ha avuto inizio nel gennaio 1962.
Completata nel 1963, la 48 mile Northeastern Expressway e l’adiacente 11 mile Delaware Turnpike furono dedicate dal presidente John F. Kennedy giovedì 14 novembre 1963, in una cerimonia alla linea Mason–Dixon. Nel 1964, l’autostrada fu ribattezzata John F. Kennedy Memorial Highway dopo il suo assassinio a Dallas, in Texas, il 22 novembre 1963, otto giorni dopo che il presidente Kennedy era a disposizione per l’apertura delle due autostrade.
Tra il 1963 e il 1993, il John F. Kennedy Memorial Highway era una struttura a pedaggio per l’intera lunghezza della carreggiata in entrambe le direzioni. Il mainline toll plaza si trova appena a nord del ponte Tydings a Perryville. Il casello in direzione sud è stato rimosso nel 1991, ma i pedaggi sono ancora raccolti per il traffico in direzione nord sopra il ponte Tydings in questa posizione. Inoltre, i pedaggi di rampa sono stati raccolti in molti degli svincoli fino a quando non sono stati aboliti da un atto del legislatore in 1981. L’autostrada e il ponte sono mantenuti dalla MDTA.
Esce sulla John F. Kennedy Memorial Highway sono stati originariamente numerati consecutivamente, a partire dall’uscita 1. Di conseguenza, Interstate 95 nel Maryland ha avuto più sequenze contrastanti di numeri di uscita. A metà degli anni 1980, le uscite furono nuovamente numerate secondo un sistema di numerazione basato sul chilometraggio in tutto lo stato, così che ora vanno dall’uscita 2 (I-295 north) sulla Capital Beltway all’uscita 109 (MD 279) sulla John F. Kennedy Memorial Highway.
Per consentire una connessione perfetta tra John F. Kennedy Memorial Highway e l’allora unnumbered Harbor Tunnel Thruway, un interscambio parziale è stato costruito per la I-95 per continuare a sud nella città di Baltimora. Tuttavia, ciò significava che l’I-95 doveva entrare da e uscire a destra, come evidenziato da una rampa di cavalcavia in direzione sud; un progetto di costruzione ha corretto il problema nel 2009 in modo che l’I-95 procedesse dritto attraverso l’interscambio.
Le corsie a pedaggio espresso sono state costruite dalla I-895 merge nel nord di Baltimora a nord di MD 43. L’ETLs ha aperto sabato 6 dicembre 2014, dopo più di 8 anni di costruzione. La costruzione dell’I-95 ETL faceva parte del progetto di miglioramento I-95 da $1,1 miliardi, che includeva improvements 756 milioni in autostrada e miglioramenti della sicurezza lungo otto miglia di I-95 dall’interscambio I-895 a nord di White Marsh Boulevard (MD 43) nel nord-est di Baltimora.
Cambiamenti nella giurisdizionemodifica
Originariamente, ci sono stati diversi cambiamenti nella giurisdizione sulla manutenzione del segmento di Baltimora di I-95. A nord della Baltimore city line fino all’uscita 55 (Key Highway), il percorso è stato mantenuto dalla città di Baltimora. Tra l’uscita 55 e l’uscita 57 (Boston Street / O’Donnell Street) il percorso, che attraversa il tunnel di Fort McHenry, è stato mantenuto dalla Maryland Transportation Authority. Tra l’uscita 57 e la Baltimore city line il percorso è stato nuovamente mantenuto dalla città di Baltimora.
Ora, tra la southern Baltimore city line (vicino all’uscita 49, l’interscambio southern I-695) e la northern Baltimore city line, il percorso è mantenuto interamente dalla Maryland Transportation Authority. Maryland state highway police force e le forze di polizia dell’autorità condividono i compiti di polizia su questo segmento. Inoltre, la città di Baltimora paga l’MdTA per mantenere la I-95 entro i limiti della città.
Interscambi incompletimodifica
L’I-95 ha almeno quattro interscambi incompleti lungo il suo percorso, con tre situati all’interno della città di Baltimora. Viaggiando in direzione nord, il primo interscambio incontrato è il College Park Interchange, uscita 27. Questo era il sito previsto per l’attraversamento settentrionale di I-95 e I-495 e l’estremità settentrionale della superstrada nord-est. A sud di qui, la I-95 doveva entrare nel distretto sulla Northeast Freeway, continuare sulla North Central Freeway e connettersi senza soluzione di continuità alla porzione di I-95 nel centro di Washington che era stata completata da lì allo Springfield Interchange in Virginia. Mentre l “interscambio College Park è stato completato, l” autostrada nord-est non è mai stato costruito, con conseguente corsie autostradali arrivando ad una brusca fine all “estremità sud dell” interscambio. Dopo che il progetto per completare la I-95 attraverso il District of Columbia fu annullato, la I-95 fu dirottata sulla Capital Beltway nel 1977. La parte della I-95 all’interno della beltway nella Virginia settentrionale e nel Distretto di Columbia è stata designata come Interstate 395. La metà orientale della Tangenziale della Capitale è stata rinumerata da I-495 a I-95. Nel 1991, la designazione I-495 è stata ripristinata sulla metà orientale della tangenziale, numerata in concomitanza con la I-95 come parte di uno sforzo per fornire una numerazione e indicatori direzionali più coerenti sulla tangenziale capitale. L’interscambio di College Park è stato modificato alla fine del 1986 per consentire la libera circolazione lungo il passaggio dal corridoio I-95 e la Capital Beltway senza richiedere l’uso di rampe di uscita. Oggi, tutte le parti dello scambio sono in uso regolare. L ” estremità meridionale del interscambio ora serve come un parco e Ride pendolare lotto.
Gli altri tre interscambi si trovano nella città di Baltimora, un segno delle numerose rivolte di successo che hanno accompagnato la costruzione del sistema 3-A: il previsto capolinea orientale della Interstate 70; il previsto capolinea meridionale della Interstate 83; e il previsto capolinea meridionale della superstrada Verricello. Tutti e tre gli interscambi non costruiti incorporano interscambi con strade locali. Il primo si trova vicino all’uscita 50 di Baltimora; è il sito del previsto capolinea orientale della Interstate 70 all’interno della città. Gli unici resti dell’interscambio che rimangono in situ oggi sono i ponti principali costruiti per I-95 separati dal grado e le rampe di uscita da e per I-70, diversi tronconi di rampa, alcuni abutment erbosi. Un ponte sul cavalcavia incompleto esisteva una volta, ma fu poi demolito. Le spalle strette attraverso l’area di interscambio mostrano che la I-95 si è ridotta a sei corsie, ma è stata restriped per allargare l’autostrada. Mentre questo interscambio è stato lasciato incompleto, l “uscita esistente 50, costruito con ampie corsie collettore-distributore a causa della sua vicinanza all” interscambio non costruito, si pone come un segno più visibile di ciò che è stato progettato. Oggi, l’uscita 50 collega Alt US 1 a I-95.
Il secondo si trova vicino all’uscita 57, appena a nord del tunnel di Fort McHenry, ed è il sito del previsto capolinea meridionale della Interstate 83. Come il capolinea della I-70, i resti qui consistono principalmente di tronconi di rampa e ponti inutilizzati. Questo interscambio, come l’uscita 50, serve anche Boston Street e O’Donnell Street, e si restringe anche a sei corsie all’interno dell’area di interscambio fino al 2018 quando due nuove corsie sono state prese dalle spalle sinistra. L “interscambio sarebbe stato un 3-way freeway-to-freeway interscambio, con una serie completa di rampe previste per l” accesso locale da e per Boston Street e O’Donnell Street, da e per entrambe le Interstate. Dei due previsti termini interstatali, il capolinea della I-83 fu il primo ad essere abbandonato, con il segmento di collegamento autostradale cancellato nel settembre 1982; il capolinea della I-70, in seguito ridisegnato come una nuova rotta, fu cancellato nel luglio 1983.
Il terzo si incontra all’uscita 60 ed è il sito del capolinea sud-occidentale dell’autostrada del verricello, un percorso di soccorso per US 40 (parte del percorso è stato finalmente costruito ed è oggi parte della I-695). L’interscambio che esiste in questo sito è in uso parziale, che serve la Moravia strada autostrada sperone; come gli altri due luoghi del centro città, i ramp stub segnano il sito delle rampe da e per l’autostrada non costruita.
Grandi eventimodifica
- Il 13 gennaio 2004, un camion cisterna che trasportava liquido infiammabile è caduto dalla rampa in direzione sud dal tunnel del porto attraverso la I-95, atterrando sulle corsie di viaggio e causando una massiccia esplosione, schiacciando diversi veicoli e uccidendo quattro. Nonostante questo, nessun danno è stato fatto per entrambi autostrada ed entrambi sono stati riaperti la mattina presto il 14 gennaio 2004.
- Il 16 ottobre 2004, un’improvvisa tempesta di grandine appena a nord di Baltimora ha causato una serie di 33 incidenti, coinvolgendo almeno 130 veicoli, in un tratto di 11 miglia (18 km) della I-95. Entrambe le corsie in direzione nord e sud sono state chiuse. Le corsie in direzione nord sono state riaperte sette ore dopo, e le corsie in direzione sud hanno richiesto ulteriori 12 ore per pulire.
- Il 16 gennaio 2007, un camionista esausto ha perso il controllo del suo camion cisterna, facendolo ribaltare sulla carreggiata in direzione nord vicino a Maryland House nella contea di Harford. Il percorso è stato chiuso per un periodo in cui sono state scoperte perdite nel serbatoio, che trasportava un materiale alcalino corrosivo; la corsia più esterna a destra è rimasta chiusa fino alle 3:00 pm quel giorno.
- Il 4 ottobre 2008, intorno alle 2:00 del mattino, una petroliera che trasportava acetone si è ribaltata sulle corsie in direzione sud a sud dell’uscita 85, chiudendo entrambe le corsie in direzione nord e sud per oltre otto ore. Secondo la polizia di Stato, la petroliera ha fuoriuscito acetone e altri liquidi infiammabili dopo il ribaltamento. Altri quattro sono stati coinvolti nello schianto e sono stati portati al Trauma Center Shock dell’Università del Maryland a Baltimora. Entrambe le corsie in direzione nord e sud hanno riaperto intorno alle 11: 00 dello stesso giorno.