Da
Alycia B. Taylor, CPO e Sara Steedman
dicembre 2003
Introduzione
Crimine è un perpetuo malattia, una piaga che è stato recentemente proclamato dai Centri per Controllo di Malattie (CDC), come un sostanziale problema di salute pubblica (di Picco & Glensor, 1996, p. xvii). Le forze dell’ordine lottano per agire come profilassi al crimine. L’epidemia del crimine sta crescendo e sta trovando nuove sedi con cui diffondere il suo caos. Più specificamente il crimine si è mobilitato nel collegamento più vitale della società, i trasporti. Il trasporto svolge un ruolo importante in una comunità sia socialmente che economicamente. Le comunità dipendono dal transito di massa attraverso ferrovie, compagnie aeree, porti e canali per trasportare i loro beni: persone, beni preziosi e informazioni vitali (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Sfortunatamente, il trasporto di massa è visto come un bersaglio adatto per la malizia criminale; il trasporto di massa genera attività criminali. Il terrorismo, il traffico di droga, il contrabbando, il furto di merci, la criminalità organizzata e la minaccia della diffusione di merci pericolose possono causare danni indicibili alla sicurezza pubblica (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Uno degli eventi più memorabili è stato quello dei recenti attacchi terroristici ai World Trade Center e al Pentagono.
Prima del 9/11
Prima dell ‘ 11 settembre 2001 c’erano una serie di aree che dovevano essere affrontate per quanto riguarda la sicurezza delle compagnie aeree. Una di queste aree riguardava quelli assunti dalle compagnie aeree per agire come vagli di sicurezza. Spesso non erano in grado di rilevare eventuali minacce riscontrate sui passeggeri e/o sui loro bagagli. Queste minacce includono armi come dispositivi di taglio, pistole, bombe e agenti patogeni aerei. Il mancato rilevamento di questi dispositivi era il risultato di un costante turnover sul posto di lavoro accoppiato con una scarsa formazione a causa di salari e benefici poco attraenti che hanno portato all’assunzione di una forza lavoro non qualificata e inesperta (Dillingham, 2003). Secondo Gerald L. Dillingham, direttore delle edizioni di aviazione civile, ” i tassi di giro d’affari hanno superato 100 per cento all’anno alla maggior parte dei grandi aeroporti . . .”(2003, p. 6).
Un’altra area di preoccupazione prima degli attacchi terroristici riguardava le aree di accesso alla sicurezza effettiva dell’infrastruttura. Il controllo di accesso degli aeroporti non era sicuro come il governo li aveva destinati ad essere. Ad esempio,” Nel maggio 2000, gli agenti hanno utilizzato badge e credenziali fittizie delle forze dell’ordine per accedere alle aree sicure, bypassare i controlli di sicurezza in due aeroporti e camminare senza scorta ai cancelli di partenza degli aerei ” (Dillingham, 2003, p.6). Questi agenti avrebbero potuto portare minacce all’aereo o ai suoi passeggeri. Con le loro credenziali false, gli agenti sono stati in grado di accedere alle aree sicure 70% del tempo. A quel tempo non c’erano regolamenti reali per quanto riguarda i controlli dei precedenti dei dipendenti o dei passeggeri.
Storia dell’industria aerea
L’industria aerea è cresciuta molto rispetto al passato. Secondo gli autori del libro Policing Transportation Facilities, “venti anni fa la polizia aeroportuale era vista come poco più che custodi” (DeGeneste &Sullivan, 1994, p.59). Gli aeroporti ora sono ancora più grandi e complessi che mai. Le compagnie aeree forniscono a coloro che utilizzano le loro strutture una forma di trasporto più rapida ed efficiente. La popolazione di un aeroporto ora supera quella di una città di medie dimensioni. Secondo DeGeneste e Sullivan, “Gli aeroporti sono intrecciati con una rete di piste, hangar, magazzini, terminali, stazioni di container, aree di stoccaggio ad alto rischio, parcheggi, depositi di camion, centri di stoccaggio di veicoli, imprese di noleggio auto, stazioni di servizio, ristoranti e banche che rendono gli aeroporti ancora più vulnerabili alle attività criminali” (1994, p.59-60). La polizia aeroportuale ha molte preoccupazioni da affrontare in un giorno medio. Queste preoccupazioni vanno dalle normali procedure di polizia come l’applicazione del traffico e i furti di auto, alle violazioni anomale come frodi e furti di biglietti, così come le persone senza fissa dimora che vivono all’interno della struttura (DeGeneste e Sullivan, 1994).
Rispetto alle prime compagnie aeree storia dell’aviazione sono cresciuti drammaticamente, e la polizia di oggi si trovano ad affrontare un complesso elenco di doveri e obblighi. Questi obblighi si sono verificati a causa dell’aumento delle attività terroristiche. La vita quotidiana degli americani è ora bombardata da livelli di minaccia e notizie notturne di lettere e minacce terroristiche.
Attacco agli Stati Uniti
L ‘ 11 settembre 2001 è un giorno che non sarà mai dimenticato dagli americani. Quel giorno ha portato alla luce problemi di sicurezza che la maggior parte degli americani erano ignari: la maggior parte degli americani viveva sotto un falso senso di sicurezza. Per la maggior parte degli americani gli attacchi terroristici erano qualcosa che è successo ad altri paesi e non sono mai stati un problema nella loro. Una volta che si è verificato l’attacco alle Torri commerciali e al Pentagono, tutti sembravano rendersi conto che, come nazione, non erano così sicuri come avevano pensato. Diciannove terroristi, la mattina dell ‘ 11 settembre 2001, è riuscito a violare la sicurezza punti di controllo, il personale e bordo quattro ignari linee aeree commerciali; questi terroristi lasciato una cicatrice sull’America che giornata indimenticabile, di contabilità per le innumerevoli morti, una famiglia disastrata, e un forte campanello d’allarme per un gran bisogno di check-up su America sicurezza, in particolare la sicurezza aerea (Kilroy, 2003, 1).
I voli coinvolti nell’attacco terroristico sono stati il volo American Airlines 11, il volo United Airlines 175, il volo American Airlines 77 e il volo United Airlines 93. Un totale di 213 passeggeri, 25 assistenti di volo, 8 piloti e 19 terroristi sono stati uccisi a seguito dell’attacco (Kilroy, 2003, 3). I terroristi hanno preso di mira due degli edifici più importanti degli Stati Uniti, il World Trade Center e il Pentagono. Se non fosse stato per i coraggiosi passeggeri del volo United Airlines 93, la Casa Bianca e/o il Campidoglio sarebbero stati distrutti proprio come gli altri due edifici (Kilroy, 2003, 3). Al World Trade Center sono state confermate 524 vittime, mentre 3.822 risultano ancora disperse. Al Pentagono ci sono state 125 vittime confermate facendo sia un grave promemoria che le misure di sicurezza non devono essere ignorate (Kilroy, 2003, 4). Pertanto, la sicurezza è diventata l’argomento di molte discussioni in tutto il paese. Dopo gli eventi dell ‘ 11/9, l’industria aerea ha apportato grandi miglioramenti. I professionisti della sicurezza erano ora visti come le principali difese contro la minaccia terroristica (McCamey, 2001).
Implementazione delle nuove linee guida sulla sicurezza
Il settore della sicurezza è fiorito dopo gli attacchi dell ‘ 11/9. La necessità di sicurezza e come sarebbe stata implementata era la massima priorità. Secondo McCamey, ” . . .una lunga guerra al terrorismo sta mandando le multinazionali nelle braccia delle organizzazioni di sicurezza private ” (2001, p.1). Molte aziende volevano migliorare la sicurezza all’interno dei loro edifici per garantire la sicurezza dei loro dipendenti. Secondo Embree e Wicks,” Man mano che cresce la necessità di proteggere le persone e le risorse, è diventato altrettanto importante controllare e monitorare coloro che hanno bisogno di accedere a ciò che è protetto ” (2003, p. 35). Questo potrebbe essere fatto in una varietà di modi: dall’introduzione di telecamere a circuito chiuso sul posto di lavoro o l’aggiornamento della sicurezza associata all’accessibilità del personale di sicurezza dell’edificio aveva le mani piene.
L’industria aerea è uno dei settori più veloci per aggiornare la loro sicurezza. Dal momento che gli attacchi terroristici si sono verificati da aerei highjacked, l’industria aerea ha dovuto stabilire nuove misure di sicurezza per consentire alle persone di sentirsi al sicuro durante il volo. Poco dopo l’attacco terroristico agli Stati Uniti, il presidente Bush ha fornito venti miliardi di dollari per il potenziamento dell’intelligence e della sicurezza. Questi cambiamenti hanno comportato controlli più severi dei precedenti e requisiti di sicurezza più severi sui controlli dei bagagli (McCamey, 2001).
Il terrorismo e il ruolo dei professionisti della sicurezza
Cos’è il terrorismo? Il terrorismo, secondo il Federal Bureau of Investigations (FBI), è “un uso illegale della forza o della violenza contro persone o proprietà per intimidire o costringere un governo, la popolazione civile o qualsiasi segmento di esso, a sostegno di obiettivi politici o sociali”(Conley, 2003b, 198). È una realtà inquietante, ma i terroristi operano e lavorano dentro e intorno alla nostra vita quotidiana (Conley, 2003b). Il ruolo di un agente di sicurezza ha è importante quando contrastare il terrorismo, soprattutto in un tale stabilimento che si rivolge a milioni di persone che viaggiano da tutte le parti del mondo. Questo ruolo è diventato più prevalente in seguito agli eventi terroristici dell ‘ 11/9 (Conley, 2003b).
I funzionari di sicurezza sono impiegati per garantire la sicurezza dei beni che sono assegnati a proteggere (Conley, 2003a). Come Tom M. Conley afferma:” è l’ufficiale di sicurezza che è in prima linea ” (2003b, 200). Gli agenti di sicurezza sono intimi con i loro ambienti di lavoro. A differenza del personale delle forze dell’ordine come l’FBI o la CIA che non sono dipendenti dell’aeroporto, un agente di sicurezza è in grado di rilevare piccole disparità nel loro ambiente di lavoro e affrontare bruscamente tali anomalie (Conley, 2003b). Gli agenti di sicurezza devono essere in grado di svolgere attività al di fuori dell’osservazione e del pattugliamento. Queste attività includono controlli sui bagagli e sui veicoli, screening di passeggeri e personale e apparecchiature di rilevamento operative come macchine a raggi X (Hertig, 2003, 203). Accanto al ruolo svolto da un responsabile della sicurezza, ci sono una serie di nuovi requisiti che vengono affrontati nel settore delle compagnie aeree.
Transportation Security Administration
I nuovi requisiti di sicurezza avevano obiettivi a breve e lungo termine. I nuovi requisiti sono stati emanati nel novembre del 2001. La ragione di ciò era che il presidente Bush voleva assicurarsi che l’accresciuta sicurezza entrasse in vigore prima delle festività del Ringraziamento e del Natale, che sono due dei più grandi periodi di viaggio dell’anno (Abrams, 2001). Il Congresso, il 19 novembre 2001, ha costruito l’Aviation and Transportation Security Act (ATSA). L’ATSA formò la Transportation Security Administration (TSA), che era precedentemente diretta sotto il Dipartimento dei Trasporti. Il 25 novembre 2002 in seguito alla costruzione dell’Homeland Security Act, la TSA è stata assegnata al Department of Homeland Security (Dillingham, 2003). La TSA è stata sviluppata al fine di migliorare la qualità della sicurezza delle compagnie aeree dopo gli eventi dell ‘ 11 settembre 2001; poco dopo la TSA è stata sviluppata, sono stati impiegati circa 65.000 nuovi membri del personale federale.
Nuovi requisiti
Poiché i nuovi regolamenti sono arrivati abbastanza rapidamente, gli obiettivi sono stati fissati in termini brevi e lunghi. Secondo Jim Abrams, alcuni obiettivi a breve termine incluso “un controllo dei precedenti penali su 750.000 e i dipendenti dell’aeroporto, la presenza di forze di polizia, la proiezione di tutto il bagaglio imbarcato con qualsiasi mezzo, compreso le macchine a raggi X e la mano ispezioni, l’inserimento di aria più commissari sui voli e i passeggeri saranno pre-selezionati, con più controllo incrociato con l’FBI e altre liste di controllo per sospetto di passeggeri” (2001). A partire dal 2003, il department of Homeland Security, guidato da Tom Ridge, ha preso la decisione di aumentare il numero di air marshals di 5.000 (regionale, 2003). Tali effetti a breve termine dovevano verificarsi entro il primo anno di attuazione. Gli effetti a lungo termine della nuova sicurezza sulle compagnie aeree sono stati: “Una nuova agenzia del Dipartimento dei trasporti messa in atto per sorvegliare tutte le misure di sicurezza del trasporto, tutti i 28.000 lavoratori federali dei vagli dei bagagli aeroportuali, tutti i bagagli registrati devono essere ispezionati con macchine per il rilevamento di esplosivi, saranno implementati programmi per passeggeri fidati, utilizzando nuove tecnologie per identificare i passeggeri e accelerare lo screening” (Abrams, 2001). La maggior parte dei nuovi regolamenti ha proposto la sicurezza del bagaglio e dei passeggeri sull’aereo. Secondo la TSA, come citato nell’articolo di Gerald L. Dillingham, ” confiscato più di 4.8 milioni di oggetti proibiti (comprese armi da fuoco, coltelli e oggetti incendiari o infiammabili) dai passeggeri” (2003, p. 8). Il Department of Homeland Security ha anche sostenuto questo fatto affermando ” vagli aeroportuali hanno, dal febbraio 2002, intercettato più di 7,8 milioni di articoli, tra cui 1.437 armi da fuoco, 2,3 milioni di coltelli, e 49.331 taglierine box – arma dei terroristi di scelta su 9-11. I tentativi di occultamento includevano lame di rasoio nascoste nelle scarpe da tennis ” (Gips, 2003).
Sicurezza personale
Tuttavia, poiché è ovvio dagli attacchi dell ‘ 11 settembre, un passeggero una volta sull’aereo può essere pericoloso quanto una bomba. Pertanto, i passeggeri stessi devono essere ricercati per le armi e il loro bagaglio a mano. I passeggeri hanno anche notato più cambiamenti di sicurezza. Il bagaglio a mano viene cercato con più attenzione e le ricerche a mano delle borse non sono così rare come una volta. I passeggeri stessi potrebbero essere cercati con più attenzione con la bacchetta e i ricercatori piuttosto che con i rilevatori walk through (Abrams, 2001). Anche i loro veicoli sono controllati anche per le bombe al loro arrivo in aeroporto anche se uno è lì solo per prendere una persona cara su, ogni auto è controllato da un ufficiale di sicurezza.
Altri ricercatori non erano le uniche cose che i passeggeri notavano durante il volo. Anche molti regolamenti da portare avanti e check-in sono cambiati. “I viaggiatori aerei sono limitati a un bagaglio a mano e un oggetto personale (come una borsa o una valigetta) su tutti i voli” (Aeroporto, 2003). Quando un passeggero sta effettuando il check-in, è necessario disporre di un documento di identità con foto rilasciato dal governo, che potrebbe anche essere controllato in più punti in tutto l’aeroporto, nonché una documentazione adeguata delle prenotazioni da parte della compagnia aerea se si utilizza un biglietto elettronico (Airport, 2003). Un’altra differenza è il numero di persone consentite nell’area del cancello. Prima degli attacchi terroristici a qualsiasi persona era permesso di vedere la propria amata al cancello e guardare l’aereo partire. Tuttavia, dal momento che gli attacchi solo i passeggeri sono ammessi oltre i checkpoint di screening al cancello.
Conclusione
Gli attacchi terroristici dell ‘ 11/9 sono stati uno dei tanti attacchi terroristici che hanno devastato il nostro paese, ma è e rimane ancora il più memorabile. Il bilancio delle vittime è sconosciuto fino ad oggi, tre anni dopo i tragici eventi; vittime e famiglie non sono ancora in pace. L ‘ 11 settembre 2001 è stato un campanello d’allarme molto necessario per l’industria aerea; le misure di sicurezza sono state sottoposte a pesanti ricostruzioni in seguito agli eventi. Oggi il ruolo di un professionista della sicurezza è complesso. Due anni dopo gli attacchi dell ‘ 11/9, la sicurezza delle compagnie aeree sembra ancora rimanere più severa. Tuttavia, le persone sembrano essersi acclimatate a questi nuovi cambiamenti e non si lamentano più delle lunghe code e dei limiti di tempo causati dai nuovi regolamenti. Le persone tendono a capire che per la loro sicurezza queste norme dovevano verificarsi e sembrano prendere le lunghe code e dover venire in aeroporto anche prima in stride. Le nuove misure di sicurezza sono diventate di routine.
Opere citate
Abrams, Jim. (2001). Bush stringe la sicurezza aerea, ma i cambiamenti richiederanno tempo. L’Arizona Daily Star. Estratto il 1º dicembre 2003 dal World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Problemi di sicurezza aeroportuale. Estratto il 1º dicembre 2003 dal World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, TM (2003a) Gestione del rischio operativo. Manuale di formazione ufficiale di protezione, 7, Burlington, MA: Elsevier Scienza, 188-192.
Conley, TM (2003b).Terrorismo. Manuale di formazione ufficiale di protezione, 7, Burlington, MA: Elsevier Scienza, 198-202.
DeGeneste, H. I., & Sullivan, J. P. (1994). Servizi di trasporto di polizia. Illinois: Charles C. Thomas Editore.
Dillingham, G. L., (2003, 9 settembre). Sicurezza aerea: i progressi dall ‘ 11 settembre 2001 e le sfide future. (1-46).
Embree, Bill e Sean Wicks. (2003). Accesso: tipi, vantaggi, restrizioni. Sicurezza, agosto 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. Notizie e tendenze. Gestione della sicurezza, ottobre 2003, 12.
Glensor, RW, e Peak, KR (1996). Polizia comunitaria & problem solving. Nuovo Jersey: Prentice-Sala, Inc.
Hertig, CA (2003). Antiterrorismo e protezione vip. Manuale di formazione ufficiale di protezione, 7, Burlington, MA: Elsevier Scienza, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Relazione speciale: 11 settembre 2001 attacchi terroristici. Estratto il 29 novembre 2003, dal World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Editoriale. Journal of Security Administration, 24 (2), 111.
Biografia degli autori
Alycia B. Taylor, CPO, è un maggiore di giustizia penale junior a York College of Pennsylvania. È membro di ASIS International e Certified Protection Officer con esperienza.
Sara E. Steedman, è un maggiore di giustizia penale presso York College of Pennsylvania. È membro della Phi Theta Kappa Honor Society e membro di ASIS International.