BMW produce un V8 da 4,4 litri dal 1996. Durante gli oltre vent’anni che sono trascorsi, la casa automobilistica ha affinato il design iniziale di 4.398 cc attraverso due diversi codici di produzione (M62 e N62), prima di iniziare con un’architettura clean-sheet per la hot-vee N63 che ha debuttato nel 2008 con una cilindrata di 4.395 cc.
Ma il 2008 è stato molto tempo fa—due presidenti fa, per l’esattezza—e un bel po ‘ di vita quotidiana e di esigenze automobilistiche è cambiato nel decennio che da allora è passato. BMW preferisce usare frasi e termini che riassumono i motori all’interno di nuovi modelli come M5 o M850i come completamente nuovi o completamente ridisegnati, ma la verità della questione è che la stessa architettura del motore N63 sottostante è stata al lavoro per tutto il tempo, anche se con cambiamenti incrementali ed evolutivi essendo stati montati come tecnologia e tempo
Il nostro marchio preferito ha già evidenziato alcuni elementi speciali che rendono l’N63B44T3 degno di alimentare una coupé di gamma come l’M850i, e abbiamo usato il rilascio come opportunità per discutere di alcuni degli sviluppi evolutivi a cui il motore è stato trattato da quando è stato svelato. Ci sono anche maggiori dettagli relativi a modelli specifici nella nostra recente lista delle 10 migliori BMW turbocompresse, ma oggi ci concentreremo esclusivamente su ciò che BMW ha fatto per mantenere l’invecchiamento N63 e M derivato S63 fresco un decennio.
Innovativo nel suo design che è stato il primo a commercializzare con una configurazione hot-vee e altre tecnologie all’avanguardia come l’iniezione diretta che funziona in combinazione con due turbocompressori, l’N63 iniziale è stato definito internamente come N63B44O0. La potenza nominale di fabbrica era di 402 CV tra 5.500 e 6.400 giri / min, con 443 lb. piede. di coppia disponibile da 1.750 a 4.500. Rispetto ai motori moderni come l’M278 di Mercedes-Benz, l’N63 offriva un ingombro ridotto per migliorare l’imballaggio, in gran parte grazie al layout a V calda con il collettore di scarico e i turbocompressori montati tra le banche dei cilindri, esattamente l’opposto delle generazioni precedenti, che avevano convenzionalmente collettori di scarico all’esterno delle banche dei cilindri e un singolo collettore di aspirazione che occupava la valle. Nella foto all’interno del vano motore di una X6 sopra, altri primi modelli includevano F01 / F02 750i, F07 550i GT, F10 550i, E70 X5 e l’allora nuovo F12 650i.
Il vano motore sottostante potrebbe apparire abbastanza simile, ma invece di un N63, la centrale elettrica è un S63B44O0, o la versione iniziale specifica M. Montato esclusivamente nelle prime generazioni di X5 M e X6 M, le differenze rispetto allo stablemate N63 includono l’uso di turbocompressori twin-scroll invece di unità standard, insieme a un collettore di scarico a impulsi che consente una maggiore efficienza volumetrica. Le modifiche potrebbero essere minime, ma l’uscita annunciata nel 2009 era una robusta 547 CV a 6000 giri / min, mentre i picchi di coppia a 502 lb. piede. da 1.500 a 5.650.
Con l’anno modello 2011 è arrivata la F10 M5, e con essa la S63B44T0 che offriva ulteriori miglioramenti come l’uso del sollevamento variabile Valvetronic e un limitatore di giri aumentato da 6.800 rpm a 7.200. Utilizzata anche nella F12 / F13 M6 e nella M6 Gran Coupé, questa versione fu in realtà il primo motore M ad utilizzare Valvetronic (inizialmente rilasciato nel 2001 sulla E46 compact solo in Euro), e offriva una potenza di 553 CV da 6.000 a 7.000 giri / min insieme a una coppia di 500 lb. piede. da 1.500 a 5.750.
Per il 2012, circa quattro anni dopo che le versioni iniziali sono state montate per la prima volta sui veicoli di produzione, è stato messo in produzione il primo aggiornamento tecnologico per la N63, destinato alle BMW del model year 2013. Il N63B44O1 o N63TU come viene indicato ricevuto Valvetronic come il cambiamento headliner, mentre diversi turbocompressori e interni forgiati come le bielle e albero motore anche venuto a bordo insieme a pistoni più leggeri. La valvola di soffiaggio è stata eliminata in quanto non è necessaria in una valvolamotore dotato di elettronica, è stata aggiunta una lattina di cattura dell’olio al sistema di lubrificazione ed è stata integrata una pompa del refrigerante secondaria aggiuntiva. La produzione è cresciuta in termini di cifre di picco, con 444 CV disponibili da 5.500 a 6.000 giri / min e 479 lb. piede. di coppia da 2.000 a 4.500. Rilasciata a metà dei vari cicli di produzione della piattaforma, questa versione dell’N63 vedrebbe principalmente l’uso nelle varianti LCI delle già citate serie 5, 6 e 7, insieme a X5 e X6.
Le cose sono state aggiornate ancora una volta nel 2016, questa volta con i turbocompressori twin-scroll che sostituiscono le unità convenzionali all’interno dell’N63, insieme allo spostamento degli scambiatori di calore olio e refrigerante tra i banchi dei cilindri. Questa versione è talvolta indicata come N63TU2, ma appare sui fogli di compilazione come N63B44O2. L’efficienza e la guidabilità sono migliorate grazie a una banda di giri più utilizzabile, ma l’uscita è rimasta quasi identica alla precedente iterazione con 444 CV da 5.500 a 6.000 giri / min e 480 lb. piede. di coppia disponibile da 1.800 a 4.500. Questa versione rimane in uso al momento della stesura di questo articolo, che alimenta il G30 M550i xDrive e G12 750Li.
facendo un Passo indietro un po’, nel 2014, il S63B44T2 è venuto sul mercato, come la centrale elettrica per la nuova X5 M e X6 M. anche se molto simile al precedente S63B44T0, la produzione è cresciuta leggermente a scapito di una minore potenza di banda, con 567 hp di picco da 6.000 a 6.500 giri / min 550 libbre. piede. di coppia in offerta da 2.200 a 5.000.
2018 è dove le cose cominciano a diventare confuse, come se non fossero già abbastanza contorte. Sia il nuovo G05 X5 e M850i stanno ricevendo le proprie specifiche versioni aggiornate del N63. Riassunti sotto il termine ombrello N63TU3, le singole versioni sono indicate come N63B44M3 e N63B44T3. Le modifiche per entrambi includono una migliore schermatura termica sul carter e sulle teste dei cilindri-forse per rimediare ai problemi di consumo di olio delle versioni precedenti-insieme a un sistema di accensione ridisegnato. La versione T3, che sarà montato sul M850i prende quei miglioramenti, ma aggiunge ad alta pressione 5,000 PSI iniezione di carburante, ingrandita turbocompressori twin-scroll, un collettore di aspirazione ristrutturato e un radiatore a monte supplementare. L’uscita per l’N63B44M3 dell’imminente X5 è valutata a 456 CV tra 5.250 e 6.000 giri / min con 480 lb. piede. di coppia alla spina da 1.500 a 4.750. L’M850i è opportunamente spremuto, sviluppando 523 CV tra 5.500 e 6.000 giri / min e 550 lb. piede. di coppia da 1.800 a 4.600. In futuro, l’M550i dovrebbe ricevere qualcosa di simile all’N63B44T3 dell’M850i.
Non abbiamo ancora finito, dato che il 2018 ha visto anche il rilascio dell’S63B44T4 sotto il cofano dell’F90 M5. Questo sviluppo più recente dell’architettura sottostante lo rende il più potente del lignaggio con un margine sano, offrendo 591 CV da 5.600 a 6.700 giri / min e 550 lb. piede. di coppia tra 1.800 e 5.600, ma BMW non si è fermata qui. Dopo il rilascio del modello standard lo scorso anno, pochi mesi fa è stata annunciata la competizione M5, con specifiche di fusione dei pneumatici ancora maggiori che includevano 617 CV con un picco precisamente a 6.000 giri / min e 553 lb. t. di coppia disponibile da 1.800 a 5.800 giri / min-una banda più larga di 200 giri / min rispetto a prima.
Dopo tutto ciò, potresti ancora chiederti le differenze uniche tra N63 e S63 e le specifiche tecniche che consentono di generare molta più potenza e coppia rispetto all’altra. Car and Driver ha recentemente pubblicato un articolo che analizza le somiglianze e le idiosincrasie tra i due V8 molto simili che escono dalla stessa linea di produzione, e la divergenza è sorprendente.
L’S63 e l’N63 utilizzano gli stessi blocchi in lega di alluminio e silicone con dimensioni del cilindro identiche, ma il motore della M5 Competition riceve i tappi dei cuscinetti principali con bulloni incrociati insieme ai suoi esclusivi passaggi di raffreddamento e lubrificazione rispetto al prossimo G05 X5. Quando si tratta di turbocompressori, la concorrenza M5 fa uso di ruote del compressore che sono ingrandite sopra la X5, insieme a pinne di forma diversa progettati per potenza di picco in contrasto con la coppia di fascia bassa e l’efficienza. La pressione del collettore raggiunge picchi di 11,5 PSI nel SAV con un waste gate azionato a vuoto, mentre la super berlina per tutte le stagioni vede più del doppio della forza a 25,9 PSI e controlla il sistema con un waste gate elettronico più reattivo e preciso.
La pressione del carburante ad iniezione diretta rimane all’estremità inferiore dello spettro per 2.900 PSI nell’N63 dell’X5, mentre il sistema dell’M5 fa esplodere la benzina di ottano premium nelle camere di combustione a oltre 5.000, il che consente una migliore atomizzazione insieme alla latenza della durata dell’iniezione e alla bagnatura delle pareti La pompa del carburante e gli iniettori utilizzati nella S63 della competizione M5 impiegano i propri materiali aggiornati per i loro componenti interni. Anche i pistoni differiscono tra i due. Mentre entrambi i veicoli fanno uso di pistoni in alluminio leggero e bielle forgiate e alberi motore, l’M5 ha una scanalatura aggiuntiva sotto gli anelli e otto fori di scarico dell’olio rispetto ai quattro per ogni pistone nell’X5.
Anche la lubrificazione è diversa, con l’M5 che beneficia di sedici ugelli spruzzatore olio rispetto agli otto dell’X5. Inoltre, l’S63 aggiunge un ulteriore prelievo dell’olio verso la parte anteriore del pozzetto insieme a una valvola di pressione controllata elettronicamente che può far fronte a forti curve superiori a 1g. Inoltre, il pozzetto dell’M5 ha una capacità di 11.2 quarti rispetto a 10.6 nella X5, e per il raffreddamento, la berlina sportiva ha uno scambiatore di calore olio-aria davanti al radiatore, mentre la X5 utilizza un radiatore olio-liquido all’interno della valle del suo N63 V8. Entrambi utilizzano lo stesso design hot-vee, ma l’M5 impiega un collettore crossover quattro in due con una migliore efficienza per la potenza di picco, mentre l’X5 ha un design più semplice che non separa i gas tra i cilindri.
È interessante notare che M S63 elimina il misuratore di flusso d’aria di massa utilizzato nell’N63, che può rappresentare la riduzione della pressione del collettore di aspirazione di ben il 28%, a favore del calcolo dei dati necessari utilizzando l’input di una serie di sensori che misurano la temperatura dell’aria, la velocità del motore, la posizione
Oltre alle piattaforme modulari, BMW sta anche andando modulare con i suoi motori. La B58, che ha sostituito la N55 a partire dall’anno modello 2016, condivide numerosi componenti con i motori a quattro cilindri B48 e B38 a tre cilindri, il tutto offrendo una maggiore resistenza e una maggiore potenza su tutta la linea. L’ormai decennale N63 e la derivata M S63 non sono modulari e non ci sono sostituzioni immediate all’orizzonte, ma anche così, BMW ha fatto un bel po ‘ per mantenere la corrente V8 high-tech, e altri produttori hanno seguito l’esempio con la propria presa sull’innovativo design hot-vee. Sarà interessante vedere cosa succede in futuro, come la democratizzazione della tecnologia è sempre affascinante da seguire attraverso la scaletta modello dall’alto verso il basso. Ma aspetta un attimo, non abbiamo ancora parlato delle versioni Alpina!- Alex Tock