Costruiti in gran numero, i caccia di Aleksandr Yakovlev furono tra i più importanti aerei alleati della seconda guerra mondiale.
Gli aerei Yakovlev sono diventati strettamente associati alla potenza aerea sovietica della seconda guerra mondiale come Messerschmitts sono con la Luftwaffe, Spitfire con la Royal Air Force e Zeri con i giapponesi. Furono costruiti più caccia Yak di qualsiasi altro aereo da guerra della storia, con le possibili eccezioni del Messerschmitt Me-109 tedesco e di un altro progetto sovietico, l’Ilyushin Il-2 Shturmovik. Tale produzione massiccia è stata raggiunta nonostante la grave interruzione della capacità industriale dell’Unione Sovietica causata dall’invasione tedesca del 1941.
Come il Me-109 e Supermarine Spitfire, i caccia Yak sono stati prodotti in una serie di modelli diversi che sono stati adattati a missioni specifiche. E come lo Spitfire e il North American P-51 Mustang, gli Yak hanno militato dopo la guerra, apparendo sulla Corea nel 1950. A differenza del Me-109, Spitfire, P-51 e Mitsubishi A6M Zero, tuttavia, Yakovlev completò la transizione nell’era del jet adattando i suoi telai per la propulsione a getto.
Durante gli anni della guerra, gli Yak erano spesso derisi dagli esperti stranieri dell’aviazione come rozzi e privi di prestazioni ad alta quota. Ma ciò che quegli esperti non sono riusciti a capire è che molte delle caratteristiche che hanno criticato sono state specificamente progettate nell’aereo e sono state in gran parte responsabili del suo successo. In effetti, gli Yak si dimostrarono l’aereo ottimale per il tipo di combattimento a cui erano impegnati.
Ciò che i critici occidentali hanno visto come crudezza era in realtà una semplicità di progettazione che ha permesso ai lavoratori semiskilled in frettolosamente istituito fabbriche per produrre Yak da decine di migliaia. Sarebbe stato molto più difficile, se non impossibile, per le infrastrutture industriali sovietiche in tempo di guerra aver prodotto un numero simile di combattenti più sofisticati come Spitfire o Mustang.
Inoltre, le prestazioni ad alta quota non erano una preoccupazione primaria sul fronte russo. Caccia americani come Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt e P-51D furono chiamati a scortare bombardieri strategici che volavano a 30.000 piedi. La guerra aerea sulla Russia, tuttavia, era principalmente un conflitto tattico, combattuto principalmente ad altitudini inferiori a 15.000 piedi.
Aleksandr Yakovlev, l’uomo dietro l’onnipresente Yak, iniziò la sua carriera aeronautica nel 1923 all’età di 17 anni, quando aiutò un altro progettista a costruire un aliante biplano per una competizione. Deluso quando l’aliante del suo collega non vinse, Yakovlev progettò e costruì il suo aliante monoplano, che vinse quella competizione l’anno successivo.
Sponsorizzato dall’Associazione delle Società per la promozione della difesa e dello sviluppo aerochimico, Yakovlev costruì il suo primo aereo a motore nel 1927. Il biplano sportivo leggero a due posti, chiamato AIR-1, ha giustificato il supporto dei suoi sponsor stabilendo record di classe per velocità e distanza. Ha anche ottenuto l’ammissione di Yakovlev all’accademia aeronautica sovietica, da cui si è laureato nel 1931. Alla fine del 1930, ha diretto il suo ufficio di progettazione di aeromobili ed è stato riconosciuto come il principale produttore del suo paese di aerei leggeri e aerei da addestramento.
Durante il 1930, l’Unione Sovietica vantava uno dei programmi di sviluppo dell’aviazione più progressisti al mondo. Molti aerei sovietici hanno stabilito record di carico e distanza. Alcuni dei suoi bombardieri erano così grandi che erano in realtà in grado di trasportare combattenti infilati sotto le loro ali. L’Unione Sovietica fu anche tra i primi paesi al mondo a schierare paracadutisti.
Una delle innovazioni più significative ad apparire nelle forze aeree sovietiche, il Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), durante quel periodo fu l’introduzione nel 1934 dell’I-16 di Nikolai Polikarpov, il primo monoplano monomotore monoposto ad ala bassa interamente in metallo con carrello di atterraggio retrattile e cabina di pilotaggio chiusa (anche se in seguito tornò ad una cabina di pilotaggio aperta). Armato di quattro mitragliatrici-potenziate in alcune versioni a due mitragliatrici e due cannoni-l’I-16 fu il primo aereo di produzione a combinare tutte le caratteristiche importanti che dovevano caratterizzare la maggior parte dei combattenti della seconda guerra mondiale.
Impegnato a combattere durante la guerra civile spagnola, l’I-16 si dimostrò superiore ai caccia biplani convenzionali del suo tempo. Il ritmo di sviluppo di aerei e motori durante la fine degli anni 1930 fu straordinariamente rapido, tuttavia, e nel 1938 la Luftwaffe introdusse un caccia molto più avanzato sulla Spagna, il Messerschmitt Bf-109B. Divenne presto evidente ai leader V-VS che il loro un tempo imbattibile I—16 avrebbe presto dovuto essere sostituito da un design più moderno-e che il progettista dell’I-16 non era all’altezza di produrre un successore adatto. I progetti di caccia di successo di Polikarpov in seguito tornarono alla vecchia formula biplana, mentre il suo unico nuovo progetto di caccia monoplano si rivelò infruttuoso fino a quando non fu rilevato e modificato da un altro team di designer, Artyom Mikoyan e Mikhail Gurevich. Alla fine è andato in produzione come il MiG-3. Nella loro ricerca di un sostituto per l’I-16, i sovietici invitarono molti altri uffici di progettazione a presentare prototipi per la valutazione. Tra questi c’era quello di Aleksandr Yakovlev, che non aveva mai progettato prima un caccia monoposto.
L’industria aeronautica sovietica non aveva aziende di produzione di aeromobili di proprietà privata come le nazioni occidentali. Piuttosto, lo stato ha sponsorizzato un certo numero di uffici di progettazione indipendenti con strutture limitate per la produzione di prototipi di aeromobili. Se un prototipo fosse riuscito, il governo avrebbe assegnato una o più fabbriche di aerei statali per costruirlo in quantità. Yakovlev aveva presieduto uno di questi uffici di progettazione dal 1934.
Inizialmente conosciuto come I-26 (la “I” stava per Istrebitel, o combattente), il primo prototipo di caccia di Yakovlev intraprese il suo primo volo a Mosca il 13 gennaio 1940. L’aereo rosso brillante era di costruzione mista, con la fusoliera anteriore costituita da una struttura tubolare in acciaio rivestita in duralluminio, mentre la fusoliera posteriore era in legno rivestito in tessuto. Anche le ali e la coda erano costruite in legno e le superfici di controllo erano in duralluminio. L’armamento previsto era un cannone da 20 mm che sparava attraverso il mozzo dell’elica e quattro mitragliatrici da 7,62 mm, anche se due delle mitragliatrici furono eliminate dal modello di produzione per risparmiare peso. Le versioni successive sostituirono il 7.62 mms eliminato con una singola arma da 12.7 mm. Alimentato dallo stesso motore V-12 raffreddato a liquido Klimov M-105 da 1.050 CV montato sul combattente LaGG-3 Lavochkin-Gordunov-Gudkov in competizione (che entrò anche in produzione), l’I-26 era più leggero di 563 libbre.
Uno Yak-1 precoce mostra le linee pulite e fondamentalmente sound design della serie fighter. (Archivi nazionali)
Il caccia di Yakovlev dimostrò eccellenti caratteristiche di volo sin dalle sue prime prove, dimostrando che era veloce e maneggevole. Era più facile da pilotare rispetto al MiG – 3 e LaGG-3, e si comportava meglio del LaGG-3. Inoltre, l’I-26 si dimostrò anche relativamente facile da produrre, dimostrando che Yakovlev capiva non solo il design aeronautico ma anche i limiti dell’industria aeronautica sovietica. In riconoscimento degli sforzi di Yakovlev nello sviluppo del nuovo combattente, Josef Stalin gli ha assegnato 100.000 rubli, insieme al Premio Lenin, e ha anche presentato al designer una nuova auto. Inoltre, la versione di produzione è stata ufficialmente ridisegnata Yak-1.
Come con qualsiasi nuovo velivolo, lo Yak-1 ha sperimentato la sua giusta quota di problemi iniziali. Il sistema di lubrificazione del motore è fuoriuscito e il radiatore dell’olio si è rivelato inadeguato. Entrambi questi sistemi richiedevano modifiche prima che il caccia fosse ritenuto accettabile. Un altro componente che doveva essere rinforzato era il carrello di atterraggio. Un pilota collaudatore perse il controllo del prototipo e morì in un incidente dopo che una delle gambe del carrello di atterraggio principale si aprì durante un rollio di basso livello. Nonostante questi primi problemi, tuttavia, lo Yak-1 fu giudicato un formidabile aereo da combattimento, e il primo aereo di produzione entrò in servizio con il V-VS verso la fine del 1940.
Lo Yak-1 era lungo 27 piedi e 9 pollici e aveva un’apertura alare di 32 piedi e 10 pollici. Alimentato dal motore 1,050-hp M-105PA, ha raggiunto una velocità massima di 360 mph. Il caccia fu inizialmente costruito in una fabbrica di Mosca, ma la produzione fu presto trasferita a Saratov quando l’impianto di Mosca passò alla costruzione dello Yak-7. Un totale di 8.721 Yak-1 furono prodotti prima di essere sostituiti sulla linea di produzione nel 1944 da una versione migliorata, lo Yak-3.
Una delle principali differenze tra lo Yak-1 e i suoi concorrenti era che Yakovlev aveva preparato piani per non solo un singolo aereo da caccia, ma un’intera famiglia di aerei su misura per missioni specifiche. Mentre lo Yak-1 di base era destinato ad operare in prima linea a basse e medie altitudini, una versione separata, lo Yak-5, fu progettata per servire come intercettore ad alta quota. Alla fine il progetto è stato annullato a causa di problemi con il suo motore sovralimentato, e lo Yak-5 non è mai andato oltre lo stadio di prototipo.
Una variante molto più riuscita dello Yak-1, il versatile Yak-7 derivava dal progetto di Yakovlev per un addestratore a due posti. Il fatto che Yakovlev avesse fornito un tale addestratore di conversione era una delle ragioni principali per cui i piloti sovietici abituati ai caccia biplani o al monoplano I-16 potevano padroneggiare lo Yak-1 con un minimo di contrattempi.
Più di un semplice Yak-1 con un cockpit aggiuntivo, lo Yak-7 presentava una cellula più forte rispetto alla monoposto. L’ala e il radiatore furono spostati a poppa per bilanciare il secondo abitacolo, e il carrello di atterraggio dovette essere riposizionato e rinforzato. Anche se inteso come un addestratore avanzato, il velivolo risultante eseguito quasi come la produzione Yak-1 fighter. La sua velocità massima era di circa 360 mph, all’incirca la stessa dello Yak-1. Con una lunghezza di 27 piedi e 6 pollici e un’apertura alare di 32 piedi e 6 pollici, le dimensioni dello Yak-7 erano essenzialmente le stesse dello Yak-1. Inoltre, l’addestratore da 5.465 libbre era solo 154 libbre più pesante del caccia monoposto.
I lavoratori sovietici costruiscono Yak-1 nel negozio di assemblaggio di una fabbrica di aerei statale durante il 1942. (©Sovfoto)
All’inizio della guerra le autorità sovietiche riconobbero che l’addestratore Yak-7 poteva essere sviluppato in tutta una serie di utili aerei da combattimento, tra cui un aereo da collegamento e ricognizione biposto ad alta velocità, un aereo da corriere e un cacciabombardiere monoposto. Yakovlev era inizialmente riluttante a procedere con la versione monoposto, che era conosciuta come Yak-7B, ma si dimostrò pienamente in grado di assumere i migliori combattenti della Luftwaffe. Quando alimentato dal motore M-105PF migliorato da 1.180 HP, aveva una velocità massima di 381 mph. Lo Yak-7B ha rappresentato uno dei pochi casi di adattamento di successo di un addestratore in un aereo da caccia.
Una versione più potente, nota come Yak-7-37, portava un cannone da 37 mm montato per sparare attraverso il mozzo dell’elica. Per ospitare il grande cannone, il pozzetto posteriore è stato eliminato e la cabina di pilotaggio del pilota spostato indietro di 15,8 pollici. Il 37mm si è dimostrato efficace contro aerei, veicoli corazzati e piccole navi. Come bonus, il riposizionamento della cabina di pilotaggio aveva effettivamente migliorato le caratteristiche di maneggevolezza del caccia.
Sia lo Yak-1 che lo Yak-7 subirono una serie continua di miglioramenti durante il corso della produzione. Le modifiche al motore hanno prodotto una maggiore potenza, nonché una migliore lubrificazione e raffreddamento. L’alterazione più evidente per entrambi i tipi è stata la tettoia del pozzetto. Come per gli Spitfire, Thunderbolt e Mustang, la fusoliera razorback originale degli Yak è stata modificata per ospitare una tettoia a bolle che ha notevolmente migliorato la vista posteriore del pilota.
Nella primavera del 1942, Yakovlev iniziò a lavorare su una versione migliorata dello Yak-7, nota come Yak-7DI (Dalny Istrebitel, o longrange fighter). Di costruzione mista con longheroni in duralluminio e nervature in legno, le sue ali pesavano considerevolmente meno delle ali originali allwood, consentendo alla nuova versione di trasportare sensibilmente più carburante rispetto allo Yak-7B di produzione. Il caccia a lungo raggio entrò in produzione nell’autunno del 1942 come Yak-9, e fece il suo debutto in combattimento su Stalingrado nel novembre Dopo che 6.399 Yak-7 erano stati costruiti, lo Yak-9 lo sostituì completamente sulle linee di produzione. Lo Yak-9 è diventato il più prolifico combattente sovietico della seconda guerra mondiale. Un totale di 16.769 furono costruiti prima della fine della produzione nel 1947, 14.579 dei quali furono completati prima della fine della guerra.
Un volo di caccia Yak-9D, 3 ° squadrone della 6a forza aerea GIAP della flotta del Mar Nero, sopra Sebastopoli, maggio 1944. (Archivi nazionali)
Come il precedente Yak-7, lo Yak-9 è stato sviluppato in un’ampia varietà di varianti specializzate. Lo Yak – 9T (tank-buster) seguiva lo schema impostato dal precedente Yak-7-37, con la cabina di pilotaggio spostata a poppa per ospitare un cannone da 37 mm montato sul motore e un cannone sincronizzato da 20 mm nella carenatura superiore della fusoliera. Vide per la prima volta il combattimento durante la battaglia di Kursk nell’agosto 1943. Nonostante la designazione anticarro dello Yak-9T, è stato accreditato con quasi la metà degli aerei nemici distrutti durante il corso della battaglia. Lo stesso tipo è stato ulteriormente sviluppato nello Yak – 9K (Kanon), montando armi da 45 mm e persino da 50 mm. Lo Yak-9K non fu prodotto in gran numero-in parte perché la struttura del combattente non poteva sopportare lo sforzo di sparare cannoni così potenti, e in parte perché i cannoni automatici più pesanti erano relativamente scarsi.
Quando l’Armata Rossa iniziò l’offensiva nel 1943, sorse la necessità che i combattenti a più lungo raggio operassero più a fondo dietro le linee nemiche. Lo Yak-9D incorporava serbatoi di carburante aggiuntivi che aumentavano la sua capacità di carburante del 75%. Si dimostrò altrettanto veloce del precedente Yak-9, ma i piloti lo considerarono meno agile. Tuttavia, lo Yak-9D è entrato in produzione su larga scala e si è dimostrato di grande successo. Una versione ancora più lunga, lo Yak-9DD, ha aumentato la capacità di carburante a 186 galloni, il 30 percento in più rispetto allo Yak-9D e il 92 percento in più rispetto allo Yak-9 standard. Le prestazioni hanno sofferto un po’, ma lo Yak-9DD è riuscito a raggiungere una gamma di 1.420 miglia. Sebbene l’aereo fosse destinato principalmente a caccia di scorta, un reggimento di caccia Yak-9DDs fu schierato in Italia per fornire supporto aereo ai partigiani jugoslavi del maresciallo Tito.
L’apertura alare dello Yak-9D era di 31 piedi e 11 pollici, ed era lungo 26 piedi e 3 pollici. Con un peso lordo di 6.790 libbre, pesava 110 libbre in più rispetto allo Yak-7B. Il motore M-105PF del caccia gli dava una velocità massima di 374 mph, leggermente più lento dello Yak-7B, ma la sua autonomia di 876 miglia era maggiore del 71%.
Il cacciabombardiere Yak-9B, una variante meno riuscita, era insolito in quanto incorporava un vano interno dietro la cabina di pilotaggio che conteneva quattro bombe da 220 libbre o quattro contenitori di bombe anticarro da 4,4 libbre. Il peso aggiuntivo rallentò lo Yak-9B e ne influenzò negativamente la stabilità e la maneggevolezza. Inoltre, non è stato fornito alcun metodo adeguato per il pilota per mirare con precisione il suo carico di bombe. Anche se utilizzato in azione da almeno due reggimenti di caccia, solo 109 Yak-9B sono stati costruiti prima che il tipo è stato interrotto.
La versione finale di produzione dello Yak-9, lo Yak-9U (Uluchshenny, o improved) fu progettata attorno al motore Klimov VK-107 da 1.500 CV, che produceva il 27% di potenza in più rispetto al Klimov utilizzato nello Yak-9D. La cabina di pilotaggio fu spostata indietro di 1 piede e 4 pollici, come era stato nello Yak-9T, una modifica che migliorava la manovrabilità e riduceva anche la probabilità di affondare all’atterraggio. Anche la carenatura del motore e le prese d’aria furono ridisegnate per ridurre la resistenza, con il radiatore dell’olio trasferito alla radice dell’ala del porto e la presa d’aria del carburatore alla radice dell’ala di dritta. L’armamento fu aumentato a due mitragliatrici da 12,7 mm e un cannone da 20 mm.
I miglioramenti più importanti nello Yak-9U erano alla sua struttura. Verso la metà del 1943, i sovietici si resero conto che le leghe leggere necessarie per la produzione di aerei non erano così scarse come si pensava. Inoltre, ci si aspettava che lo Yak-9U continuasse il servizio postbellico, e poiché gli aerei in legno tendevano a deteriorarsi abbastanza rapidamente, non erano considerati convenienti per l’aeronautica in tempo di pace. Yakovlev ha quindi colto l’occasione per ridisegnare lo Yak-9U con una cellula interamente in metallo e con pelle stressata.
Il risultato è stato davvero un combattente notevolmente migliorato, uno che ha pienamente realizzato l’eccellenza del concetto originale di Yakovlev. Introdotto agli squadroni di prima linea nell’autunno del 1944, proprio mentre gli ultimi Yak-1 e Yak-7 venivano ritirati, lo Yak-9U era 62 mph più veloce dei suoi predecessori e riduceva il tempo di salita a 15.000 piedi di più di un minuto. Pilotando lo Yak-9U, i piloti sovietici erano sicuri di poter affrontare qualsiasi caccia tedesco con motore a pistoni. Lo Yak-9 interamente in metallo rimase in produzione fino al 1947. Erroneamente identificati come “Yak-11” dagli americani, furono incontrati dai piloti dell’Aeronautica statunitense durante le prime fasi della guerra di Corea.
Lo Yak-9, in produzione fino al 1947, è stato incontrato in combattimento fino alle prime fasi della guerra di Corea. Spesso erroneamente identificato come Yak-11, questo combattente fatiscente termina la sua carriera su un campo d’aviazione nordcoreano catturato. (Archivi nazionali)
Mentre Aleksandr Yakovlev perseguiva una linea di sviluppo che portò allo Yak-9U, non trascurò lo sviluppo dello Yak-1 originale, completando il prototipo per una variante migliorata, lo Yak-1M (Modifikatsirovanny, o modificato), nel febbraio 1943. Su questa versione, l’ala in legno dello Yak-1 fu sostituita da una simile nella costruzione a quella dello Yak-9, ma con l’area ridotta di 24,3 piedi quadrati. L’aspirazione del radiatore dell’olio era meno profonda, con la fusoliera posteriore tagliata per ospitare una tettoia a tre pezzi che offriva una migliore visione posteriore. È stata installata una radio migliorata e la pelle di compensato ha sostituito il tessuto sul retro della fusoliera. L’armamento comprendeva due mitragliatrici da 12,7 mm e un cannone da 20 mm. Lo Yak-1M era più leggero di 540 libbre rispetto allo Yak-1 di produzione, risultando in un combattente molto più veloce e più agile.
Uno dei membri del team di progettazione di Yakovlev, KV Sinelshchikov, perfezionò ulteriormente lo Yak alleggerito, riducendo l’apertura alare e le sue proporzioni. Il naso incorporava gli stessi miglioramenti aerodinamici in seguito presenti nello Yak-9U, e l’installazione del radiatore è stata ripulita per ridurre ulteriormente la resistenza. Il nuovo caccia leggero vantava una velocità massima di 433 mph, e la sua accelerazione era così buona che i piloti avevano difficoltà a impedirgli di superare i limiti della cellula. Per ragioni non chiare, questa variante leggera definitiva è entrata in produzione con la designazione di Yak-3, nonostante sia apparsa dopo lo Yak-7 e lo Yak-9. Entrando in servizio con le unità da combattimento sovietiche nella tarda primavera del 1944, divenne un favorito istantaneo.
Gli Yak erano così numerosi nel V-VS e in altre armi aeree sovietiche durante la seconda guerra mondiale che per un po ‘ ce ne furono più in servizio di tutti gli altri tipi di caccia messi insieme. Sebbene il principale asso sovietico non li abbia pilotati (Ivan Kozhedub ha segnato tutte le sue 62 vittorie in Lavochkin La-5 e La-7), sarebbe impossibile elencare anche una frazione degli altri piloti da caccia ad alto punteggio che hanno volato Yak. In particolare, includevano gli unici due assi femminili della storia, Lydia Litvyak e Ekaterina Budanova. Con il tempo Litvyak è stato ucciso in azione il 1 agosto 1943, aveva volato 168 missioni ed è stato accreditato con 12 aerei nemici e un pallone, più tre vittorie condivise. Budanova, che ha ricevuto molta meno attenzione di Litvyak, ha volato 256 missioni e abbattuto 11 aerei nemici (alcune fonti citano fino a 20 o 22) prima di essere abbattuta e uccisa il 19 luglio 1943.
Molti piloti stranieri provenienti dai paesi dell’Europa orientale, come la Polonia e la Cecoslovacchia, volarono Yak con il V-VS, così come il Groupe de Chasse 3 “Normandie”, un’unità da combattimento composta da volontari francesi liberi. Volando Yak-1,- 9 e-3 in marcature sovietiche, di solito con coccarde dipinte sui loro filatori e la Croce di Lorena sulle pinne della coda, i francesi iniziarono le operazioni nella primavera del 1943, espandendosi da squadriglia a forza reggimentale entro l’estate del 1944. I 95 francesi che hanno servito con la squadra sono stati accreditati con 273 vittorie, al costo di 42 piloti. Tra i suoi molti membri di rilievo erano Marcel Albert, asso di Francia con 23 vittorie; Roland de la Poype, che ha segnato 16 e come Albert è stato premiato con la Stella d’oro di un eroe dell’Unione Sovietica; e Roger Sauvage, che rimane il principale asso combattente nero del mondo, con 14 vittorie al suo attivo.
I segni distintivi del “Normandie” rendono questo Yak-9 uno dei caccia pilotati da volontari francesi liberi a fianco di piloti sovietici. (HistoryNet Archives)
C’era un ulteriore capitolo straordinario per la storia dei combattenti Yak in tempo di guerra. Nel 1945, Stalin era ben consapevole che l’Unione Sovietica era in ritardo rispetto all’Occidente nello sviluppo dei caccia a reazione. I progettisti sovietici avevano già fatto diversi tentativi di incorporare i propri motori a reazione in nuovi progetti di caccia a potenza mista, ma senza successo. Nel 1942 Yakovlev partecipò ai primi esperimenti sui motori a reazione sovietici installando un paio di motori ramjet Merkulov DM-4S sotto le ali di un addestratore Yak-7. Più tardi, nel marzo 1944, montò un paio di motori DM-4 migliorati sotto le ali di un caccia Yak-7B. Tuttavia, i benefici prestazionali dell’impianto non sono stati ritenuti sufficienti e il progetto è stato interrotto.
Nell’aprile del 1945, i sovietici acquisirono l’accesso alla tecnologia dei motori turbojet tedeschi, e Stalin chiese ai suoi progettisti di aerei di usarlo per inventare un caccia a reazione il prima possibile. La soluzione di Yakovlev era semplicemente quella di montare un motore Junkers Jumo 004B nel muso di uno Yak-3U interamente in metallo, con il getto che si esauriva sotto la fusoliera. Il prototipo è stato costruito in modo così frettoloso che non sembra essere venuto in mente a nessuno che la ruota di coda in gomma fosse direttamente nel percorso dello scarico del getto. La ruota di coda bruciò non appena il motore si avviò per la prima volta, insieme a parte della pelle di duralluminio della fusoliera. Una ruota di coda in acciaio e ulteriori schermature termiche della fusoliera furono montate prima del primo volo dello Yak-15, il 24 aprile 1946, lo stesso giorno del suo principale concorrente, il più originale MiG-9.
L’uso della cellula Yak-3U significava che lo Yak a motore Jumo poteva trasportare solo una quantità limitata di carburante, e di conseguenza aveva una portata relativamente breve. D’altra parte, ha notevolmente ridotto i tempi di ricerca e sviluppo e ha permesso al nuovo caccia di entrare rapidamente in servizio. Sebbene lo Yak-15 assomigliasse più a un girino volante che a un caccia a reazione, si dimostrò sorprendentemente piacevole da volare; 280 furono costruiti prima che la produzione cessasse nel 1947. Alla fine della primavera del 1947, il carrello di atterraggio triciclo fu aggiunto allo Yak-15U, che fu ulteriormente raffinato nello Yak-17, con serbatoi di carburante wingtip introdotti per compensare la perdita di capacità di carburante della fusoliera. Anche se questi aerei non sono mai stati utilizzati operativamente, un gran numero di piloti di caccia sovietici imparato a volare jet in Yak-15 e Yak-17.
L’importanza dei caccia Yak a motore a pistoni per la guerra sul fronte orientale non può essere sottovalutata. I sovietici hanno usato molti altri tipi di combattenti durante la guerra, tra cui il LaGG-3, La-5, La-7 e MiG-3, così come vari Lend-Lease combattenti americani e britannici. Ma più Yak hanno visto il servizio con le forze aeree rosse di tutti gli altri tipi di caccia combinati. Furono prodotti un totale sorprendente di 36.737 caccia Yak con motore a pistoni, di cui 34.547 costruiti prima della fine della guerra. Sebbene sia stato spesso criticato come grezzo, il sound design e la semplicità di produzione del combattente Yakovlev lo hanno reso un vincitore. Come lo Spitfire, il Mustang e lo Zero, lo Yak era l’aereo giusto al momento giusto.
Per ulteriori approfondimenti, Robert Guttman, ufficiale della marina mercantile statunitense in pensione da poco, raccomanda: I caccia con motore a pistoni di Yakovlev, di Yefim Gordon e Dmitriy Khazanov; e Yakovlev Assi della seconda guerra mondiale, di George Mellinger.
Originariamente pubblicato nel numero di luglio 2008 di Aviation History.To iscriviti, clicca qui.
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