Le mie scuse a Fresno, Modesto, Stockton e il resto della Central Valley. Ma questo piano per continuare a costruire lì nonostante piccoli problemi come cause legali, cattiva gestione, ritardi epici e il fatto che nessuno ha idea di come pagare per un progetto che può o non può mai essere completato, ha meno senso ogni giorno.
Quindi contami come sostenitore del piano di diversi legislatori per ridimensionare la parte della Central Valley e spostare i fondi sui reggilibri sul tavolo da disegno: la California meridionale e l’area della baia di San Francisco. In quelle regioni brulicanti e congestionate, rafforzare i sistemi ferroviari esistenti potrebbe fare qualcosa di buono in un futuro molto prossimo.
“Penso che il tutto sia un po ‘un casino in questo momento”, ha detto l’Assemblywoman Laura Friedman di Glendale. “Dobbiamo fermarci e pensare a quello che stiamo facendo, e procedere in un modo che abbia più senso per l’intero stato.”
Nei primi giorni del sogno, era abbastanza facile sostenere che ciò che aveva più senso per lo stato era quello di unirsi allo spirito can-do di altri leader mondiali e tracciare una pista che ci avrebbe fatto barcollare da L. A. a S. F. in meno della metà del tempo necessario per guidare, e ad una frazione del costo del volo.
Poi sono arrivati i superamenti dei costi e ritardi epici e una miriade di altri problemi, e la grande visione sembrava più un’allucinazione.
Lunedì ho letto l’ultimo capitolo del mio collega collaudato Ralph Vartabedian sulla saga continua del piccolo motore che non può, e non sapevo se ridere o piangere.
Hai visto questo?
Il personale amministrativo dell’Autorità ferroviaria ad alta velocità, nonostante un milione di domande senza risposta e una divisione furiosa su come procedere, sta avanzando con piani per chiudersi in un contratto di 30 anni su costruzione, manutenzione e attrezzature su segmenti che non può permettersi di costruire.
Vartabedian ha riferito che il capo dell’autorità ferroviaria Brian Kelly ha sostenuto che andare avanti adempirà alla missione di costruire un sistema elettrificato ad alta velocità e che gli accordi di sovvenzione federali non danno all’autorità alcuna scelta.
Ma la Federal Railroad Administration ha fatto saltare il piano per procedere con il più grande contratto nella storia del progetto del treno proiettile. E il pannello di revisione tra pari dell’autorità bullet train ha dichiarato in agosto di non essere convinto che l’autorità “abbia acquisito il personale, i cambiamenti di processo, i controlli e le risorse per affrontare una sfida contrattuale così massiccia.”
In una certa misura, la disputa riguarda quale strategia rende più probabile il completamento a lungo termine:
Dovremmo costruire una linea elettrificata ad alta velocità attraverso la Central Valley e wow riders lì per costruire la domanda di finanziamento delle estensioni alle regioni più popolose dello stato?
O dovremmo iniziare con investimenti a Los Angeles e San Francisco che devono essere fatti per aggiornare le infrastrutture esistenti per un futuro treno proiettile, e che nel frattempo creerebbe un servizio migliore, attirare più piloti e generare domanda per completare l’intero progetto nord-sud?
Martin Wachs, che fa parte di quel gruppo di esperti, ha affermato di aver sostenuto quest’ultimo quando le discussioni sono iniziate molti anni fa. È ancora un credente nell’intero progetto, che potrebbe generare sviluppo e posti di lavoro alle fermate delle stazioni su e giù per lo stato, ma pensa anche che spostare parte dei soldi nelle aree metropolitane abbia senso.
Un’infusione di diversi miliardi di dollari sia nella Bay Area che nei sistemi ferroviari della California meridionale pagherebbe una serie di aggiornamenti, ha detto Wachs. I treni potrebbero funzionare più frequentemente e in modo sicuro, il numero di incroci stradali potrebbe essere ridotto, il doppio tracciamento eliminerebbe i ritardi in cui i treni in direzione nord e sud utilizzano gli stessi binari.
Wachs ha notato un rapporto di Metrolink che stima che il rapporto tra Burbank e Anaheim potrebbe raddoppiare con tali miglioramenti, alleviando la congestione e riducendo le emissioni di auto.
Ho chiesto a Friedman notizie recenti di declino del ridership su alcune linee di transito, in parte a causa dell’aumento dei servizi di auto-grandine, e ha detto che potrebbe essere un motivo in più per investire di più.
“Penso che le persone usino il transito quando è più conveniente”, ha detto, dicendomi che spesso viaggia in treno dalla stazione di Glendale alla stazione di Irvine per visitare sua madre, evitando volentieri la miseria di sedersi nel traffico sulla Interstate 5. Investire in quella linea potrebbe significare treni più lunghi o treni più frequenti.
Friedman ha detto che non sta sostenendo per ridurre la costruzione nella valle di San Joaquin, ma per procedere senza elettrificare i binari per i viaggi ad alta velocità. I treni sarebbero ancora viaggiare 135 miglia all’ora o giù di lì, ha detto.
Tra i legislatori in fila con Friedman sono Assemblea Speaker Anthony Rendon (D-Lakewood) e Assemblyman Tom Daly (D-Anaheim). Rendon chiamato il piano non è un modo per porre fine al sogno ferroviario ad alta velocità in California, ma per salvarlo. A luglio, Daly ha detto al Times:
“Non posso stare a guardare miliardi di dollari spesi nella speranza di un futuro trasporto nella Central Valley, mentre c’è sete di un servizio ferroviario più veloce e migliore nelle contee di Orange e Los Angeles.”
Non sorprende che le persone nella Valle di San Joaquin lo vedano in modo un po ‘ diverso, preferendo mantenere il corso piuttosto che lasciare che San Francisco e Los Angeles razzino il gattino per il proprio beneficio.
“Mantenere il denaro ferroviario ad alta velocità nella valle, dove può collegare posti di lavoro alle abitazioni”, ha detto un titolo su un op-ed di Fresno Bee dal Sen. Cathleen Galgiani (D-Stockton). Ha notato che il governatore Gavin Newsom è ancora a bordo per attenersi al piano.
Ma è lui? Un sacco di persone, compresi quelli che seguono da vicino le partenze e le fermate del treno proiettile, non sono del tutto sicuri di dove si trovi il governatore, soprattutto dato che il suo primo commento sull’argomento ha fatto sembrare come se fosse pronto ad abbandonare l’intero progetto. Se è all in, sarebbe bello sentirlo spiegare come si aspetta di finanziare un progetto che è anni dal completamento e sottofinanziato da miliardi.
Quando Friedman ha definito la situazione attuale “un po ‘ un casino”, era gentile.
Il treno proiettile ha viaggiato con tutta la velocità di una tartaruga del deserto.
È stata una debacle, ma con un piano per cambiare traccia e beneficiare le persone più possibili, sono a bordo.