Il motore Gen II è un po ‘ il bambino dimenticato nella storia familiare del V8 small-block, ma ecco un costruttore di motori specializzato in LT1/LT4 degli anni ’90 e trova il modo di fare potenza seria con questa architettura trascurata.
Sul banco dove il 383 stroker ha fatto 500 cavalli.
Karl Ellwein di Ellwein Engines e Finish Line Engineering di Lexington Park, Maryland, una sorta di “inciampato” nella generazione LT1 quando ha iniziato a correre un ’95 Impala. Fece costruire il primo motore da un negozio locale, poi decise di assemblare i successivi tre motori da solo. Gran parte della sua ispirazione proveniva da un lungo articolo di Car Craft scritto da John McGann che mostrava l’LT1.
“Ho trascorso del tempo al telefono con lui e in seguito ho deciso di farne la mia nicchia e specializzarmi nella Gen II”, ricorda Ellwein.
Un tecnico centrale elettrica di giorno, è stato anche incoraggiato dal defunto Lennart Bergqvist di Autoshop Motori da corsa (ha vinto il 4 ° concorso annuale Engine Masters, poi sponsorizzato da Jegs nel 2005) per trattare la sua costruzione di motori come un business legittimo. L’ultimo proiettile dal suo negozio seminterrato ben attrezzata è un 383ci stroker che ha tirato 500-plus lb-ft coppia da bassa gamma 3,000 rpm fino a 5,100 rpm e ha raggiunto il picco a 527 lb-ft a 4,100 rpm. La potenza massima era di 500 a 5.900 giri / min.
Ecco come il motore sembrava quando è entrato nel negozio e dopo la pulizia iniziale e il lavoro di blocco.
Un foro del tatto dell’olio è stato ingrandetto per abbinare in su con il cuscinetto.
Più potenza del previsto
“Questo è stato un po’ insolito perché ha reso più potenza di quanto pensassi”, dice Ellwein. “Ho fatto la stessa identica combinazione di cam e head circa tre o quattro anni fa, ma con un’assunzione LT1 di serie e EFI VELOCE. Ha fatto solo 450 lb-ft e circa 440 cavalli.”
L’albero motore è di Callies. Si noti come il blocco è stato modificato per accettare billet 4-bolt rete.
Più sul motore in questo video più tardi, ma prima uno sguardo indietro al motore Gen II. La sua genesi è stata probabilmente nata dalla frustrazione, ed è durata solo sette anni di modello (dal 1992 al 1997) in auto GM selezionate, per lo più applicazioni F-body e B-body. I camion non l’hanno mai voluto. Naturalmente, il Gen II è stato preceduto dall’originale small-block che è stato costruito dal 1955 fino al 2003 (È stato utilizzato nei camion durante la produzione LT1/LT4 e la prima parte della generazione LS.) I motori Gen III/IV LS sono stati introdotti nel 1997 e continuano ancora in alcuni modelli australiani. Il moniker LT è stato ora riproposto per la nuova piattaforma Gen V introdotta un paio di anni fa e si trova nella linea Corvette e truck. Il Gen II appare quasi come una misura di stop-gap tra i motori Gen I molto popolari e venerabili e la potente famiglia LS. Che cos’è successo?
Aste Scat bisogno di un po ‘di lavoro di liquidazione per evitare l” albero a camme.
Pistoni e anelli sono da Mahle.
Ecco una storia che ho sentito mentre parlavo con un ingegnere GM nei primi anni ‘ 90.Ha detto che un certo numero di ingegneri del propulsore erano frustrati dal fatto che il progetto del motore LT5 altamente visibile — una doppia camma V8 che avrebbe alimentato l’originale ZR1 Corvette — fosse stato dato a Lotus Engineering in Inghilterra alla fine degli anni ’80. A quel tempo, GM possedeva il gruppo Lotus, che consisteva in varie società sportive del marchio Lotus. Questi ingegneri hanno quindi avviato un progetto mini skunkworks per sviluppare una nuova piattaforma di motori. Secondo questa fonte, gli ingegneri hanno spostato i budget sotto il tavolo, hanno falsificato documenti per scroccare le parti e generalmente hanno lavorato nell’ombra per sviluppare LT1.
L’albero a camme della gru è identico al ” 846 ” cam dal vecchio GM Performance Parts Catalog. Notare la pompa ad ingranaggi dell’acqua sul LT1.
Ecco l’estremità inferiore quasi abbottonata prima che sia installata la coppa dell’olio di riserva (sotto). Si noti come il tubo astina necessaria modifica per cancellare il nuovo tappo billetta.
Motivazione per costruire l’LT1
Un paio di anni dopo ho parlato con il funzionario GM responsabile di tutti i progetti di motori V8 al momento. Ha detto che lo sviluppo LT1 non era così drammatico, ma che c’era un team di ingegneri istituito per competere fianco a fianco con il programma LT5. Alcune informazioni sono state condivise, che hanno accelerato lo sviluppo di LT1. Tuttavia, nel suo lodato libro “Heart of the Beast: History of the LT5 and ZR1 Corvette”, l’autore Anthony Young scrive: “La LT5 ha spinto all’azione, e non si è fermata con la LT1 V8 da 350 pollici cubici conosciuta come Gen II, ma si è spostata sulla Gen III. È la loro convinzione che ci sia ancora una grande quantità di capacità nel venerabile V8 a due valvole pushrod, e stavano per dimostrarlo.”
Le teste Dart LT1 sono state completamente assemblate.
Le piastre di guida regolabili Isky necessitavano di un taglio per garantire che i bilancieri fossero posizionati correttamente sullo stelo della valvola. Gli elementi di fissaggio ARP sono stati utilizzati in tutto il motore.
L’LT1 è un buon motore con caratteristiche avanzate come un sistema di raffreddamento inverso a ingranaggi che invia prima il refrigerante alle teste, consentendo un rapporto di compressione più elevato. Servendo la Corvette in origine, ha pompato 50 cavalli in più rispetto al Gen I L98 e ha comunque restituito 25 mpg. La stampa automobilistica ha notato che l’opzione LT5 era di circa $30.000, ma lo ZR1 era solo un secondo più veloce nel quarto di miglio. Ne è valsa la pena? Apparentemente non come lo ZR1 è stato senza tante cerimonie abbandonato come modello dopo solo pochi anni di produzione.
Avvolgendo la build
Questo progetto stroker LT1, nome in codice ERE383 #45 nel negozio di Ellwein, è iniziato con un blocco corto relativamente pulito e dritto. La manovella di fabbrica sarà buona per andare su un progetto 355 successivo, poiché Ellwein ha optato per un albero motore Callies Dragonslayer da 3,75 pollici. L’LT1 è abbastanza simile al Gen I in molte dimensioni, quindi alcune parti si incrociano — come le aste e gli alberi motore a tenuta posteriore da 1 pezzo. Ma quest’ultimo è sempre più difficile da trovare in assetto prestazioni, dice Ellwein.
Il test è stato condotto con un collettore di aspirazione GMPP carb e un distributore MSD.
Sul banco dove il 383 stroker ha fatto 500 cavalli.
“Ci sono molti design a 2 pezzi, ma è difficile ottenere un buon 1 pezzo”, dice. “Mi limita un po’ per gli alberi motore economici.”
Le bielle Scat 6-inch I-beam erano accoppiate con pistoni Mahle flat-top (rapporto di compressione 11: 1) e anelli. I cuscinetti di Clevite H-serie sono utilizzati interamente. Ellwein ha dovuto ingrandire un foro di alimentazione dell’olio e le aste dovevano essere leggermente liberate per evitare interferenze con la camma, che è una versione Gru del popolare albero a camme “846” (PN 12730846) precedentemente offerto da GM Performance. Le specifiche sono 222/230 @ .050, .509/.528 con 1.5: 1 rockers, e 112 LSA. Le teste sono da Dart e l’estremità inferiore include una pompa dell’olio di fusione. I componenti aggiuntivi includono elementi di fissaggio ARP e piastre di guida Isky pushrod.
Il motore è stato testato al Morgan International Race Engines con una presa a doppio piano GM Performance, Holley 750, distributore MSD e intestazioni in stile circle-track. Quando va al cliente, verrà installato in una Camaro e riunito con il sistema di iniezione e accensione del carburante di riserva.
“Perderà un po’ di quella coppia di midrange, credo,” riassume Ellwein.