クロスチェック処理

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説明

人間の心は誤りやすく、誤ったメッセージ、記憶のスリップ、状況の誤った認識など、多くの理由でエラーが発生する可能性があります。

エラーは、特定の状況、特にタスクを迅速に完了するための圧力がある場合（例えば、出発を促進するため、または緊急時または異常な状況時）に特に可能性がありますが、通常の日常的な状況でも発生する可能性があります。

航空のエラーは深刻な結果をもたらす可能性があり、クロスチェックプロセスは可能な限りエラーを排除するために使用されます。

クロスチェックとパイロット

クロスチェックプロセスは、パイロットの職務の重要な要素であり、特に二人のパイロットの役割がパイロット飛行とパイロット飛行ではないと定義されているマルチクルーの状況では、クロスチェックプロセスはパイロットの職務の重要な要素である。 飛行していないパイロット（PNF）-代わりにパイロット監視と呼ばれる-パイロット飛行（PF）の航空機制御の行動と意識を監視する責任があります。

PNFの監視役割は乗務員の職務の特定の部分に限定されてはならないが、会社のSopには、クロスチェックされる定義されたアクションの最小リスト:

• 一方のパイロットは航空機の性能を計算し、質量とバランスの計算を行い、他方のパイロットは計算を密接に監視、クロスチェックまたは複製します。
• 客室乗務員が（例外的に）準備した荷重およびトリムシートは、受け入れ前に意味のあるクロスチェックの対象となる必要があります。
• ATCのクリアランスは通常両方のパイロットによって監視され、一方のパイロットが行ったリードバックを含む結果的な行動は他方のパイロットによ
• 高度計の圧力設定、クリア高度、周波数変更、航法ルーティングなどの機器の設定は、一方のパイロットによって設定され、他方のパイロットによってクロスチェックされます。
• 定義された安定化されたアプローチゲートと計算された基準速度とAFM制限

クロスチェックとコントローラ

クロスチェックはATCOにとって同様に重要であり、

パイロットの行動をクロスチェック

可能な場合、コントローラはパイロットの行動を監視する必要がある。指示が正しく続かれることを保障するためにレーダースクリーンへのまたは目視観察による参照。

コントローラがパイロットの行動をクロスチェックできる程度は、彼/彼女の作業負荷に依存しますが、エラーが発生する可能性のある状況では、あらゆる努力が行われるべきです。 たとえば、パイロットが航空機を扱っている場合、またはパイロットが経験の浅い、混乱している、または限られた言語能力を持っているように見える レーダーまたは直接による監視が安全性を助長する可能性がある状況の特定の例は、クラス’D’などの空域で発行されたVFRクリアランスの実行です; このような状況では、IFRトラフィックに対する分離の損失は、IFR航空機の乗務員の状況認識が不十分であるために発生する可能性があり、VFRトラフィッ

管制官は、滑走路のホットスポット付近の地上での航空機の操縦、および交差する滑走路が同時に使用されているときに空中で発生する可能性のある競合に特に注意を払うべきであり、これは交差するアプローチ、逃したアプローチ、または飛行経路を離陸することを含む。

システムサポートは、コントローラがこのタスクを実行するのを助けるために使用できます。 これの例は、例えば、潜在的または実際のレベルバスト、水平偏差、モードS選択されたレベルのダウンリンクなどのための様々な監視ツールである。 それにもかかわらず、コントローラは、そのようなツールが既存のATC手順を置き換えることは想定されていないことに注意する必要があります。

クロスチェック同僚の行動

クロスチェックは、これらが存在する場合、ATCアシスタントの職務の通常の部分です; そうでなければ、管理者は他の管理者の職務を監視する自由な能力をほとんど持たず、そのような行動が職務の一部を形成することは期待できませ それにもかかわらず、次の分野が重要です:

• セクターに割り当てられた二つのコントローラがある場合、航空機との通信は通常、管理コントローラによって行われます。 しかし、プランナーコントローラは、無線交換を（可能な限り）監視して、経過、誤ったリードバックなどを検出できるようにします。
• また、公式ではなく、個人的な作業負荷の対象となり、タワーとアプローチコントローラ（またはタワーと地上コントローラ）は、合意された調整が航空機に適切に伝達されていることを確認するために、他のコントローラの周波数を監視することができる。
• セクターの責任を引き継ぐコントローラは、吸収すべき多くの情報を持っており、エラーや監督の可能性は高いです。
• 経験の浅いコントローラまたはそのポジションに慣れていないコントローラは、しばらくの間、完全に熟練していない可能性があります。 彼らの単独のパフォーマンスが満足できると評価されるまで、適切な指導手順を実施する必要があります。
• コントローラが異常な状況に対処している場合、例えば 航空機の緊急事態または非常に高密度の交通、支援するための任意の非番のコントローラの入隊は、重要なセーフティネットになることができます。

事故&事故

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• A124,Zaragoza Spain,2010(2010年4月20日、サラゴサに夜間着陸した後に駐車するために誘導されていたアントノフ設計局An124-100の左翼が、エプロン上の2つの連続した照明塔と衝突した。 両翼と機体の左翼端が損傷した。 その後の調査では、衝突は不適切なスタンドの割り当てと適切なガイダンスマーキングの欠如に起因していた。)
• A306,london Gatwick近傍,2011(2011年1月12日、モナーク航空がロンドン-ガトウィックからギリシャ-ハニアへの旅客便で運航していたエアバスA300-600は、離陸直後に意図しない構成変更の後、失速保護システムの作動を経験したが、復旧後はそれ以上の出来事なしに意図したとおりに飛行を続けた。 突然の操縦はなく、347人の乗員に怪我はなかった。)
• A310/B736,en-route,Southern Norway,2001(On21February2001,a level bust10nm north of Oslo Airport by a310登山PIA A310によって分離が失われ、A310によるTCAS RAへの応答がその可能性のある活性化（下降）に従っていないSAS B736との分離が失われた。 B736はクライミングRAを受信し、正しく動作した。)
• A310,Irkutsk Russia,2006(8July2006,S7Airlines A310はイルクーツクに高速で着陸した際に滑走路をオーバーランし、飛行が反転機で行われていたため、機長が推力レバーを誤って操作しようとした後に破壊された。 調査によると、事故機はMELの下で許可されているように左エンジン推力反転機を作動させずに事故飛行に派遣されていたが、前の2つの飛行は無効化された右エンジン推力反転機で行われていたことも指摘された。)
• A310,Khartoum Sudan,2008(2008年10月、スーダン航空のエアバスA310がハルツームで深夜にタッチダウンを行い、経験豊富な乗組員の行動は、その後、濡れた滑走路で推力反転機が作動せずロックアウトされていた航空機を停止することができなかった。 機体は滑走路端から約215メートル離れたところで停止したが、燃料供給された火災が発生し、避難が妨げられ、最終的に機体が破壊された。)
• A310,Ponta Delgada Azores Portugal,2013(2March2013,Airbus A310の乗組員は、安定したILSアプローチが飛行した後、Ponta Delgadaで夜間の追い風タッチダウンを誤って処理し、最初のバウンスの後、ピッチが大幅に増加し、主着陸装置がその後のタッチダウン中に完全に圧縮され、テールストライクと実質的な構造的損傷をもたらした。 誤った取り扱いは、推奨される”光バウンス”回復技術からの逸脱に起因していました。 滑走路の逆方向（風向）への機器アプローチがないことが指摘され、RNAV手順が利用可能になることが勧告された。)
• A310,Vienna Austria,2000(12July2000,a Hapag Lloyd Airbus A310は、ハニアからハノーファーへの離陸後、着陸装置を正常に引き込むことができませんでした。 飛行は意図された目的地に向かって継続されたが、より高い燃料燃焼による途中の転換の選択は誤って判断され、使用可能な燃料はウィーンに着陸する直前に完全に使い果たされた。 飛行機は飛行場周辺の電源を入れていない場所に着陸したために重大な損傷を受けましたが、その後の緊急避難の間に乗員に怪我はなく、少数の軽傷しかありませんでした。）
• A310、アビジャン-コートジボワール近郊、2000年（2000年）30日、エアバス310がアビジャン（コートジボワール）からナイジェリアのラゴス、ケニアのナイロビ行きを夜間に離陸した。 離陸から33秒後、飛行機はアビジャン空港の滑走路の南1.5海里の大西洋に墜落した。 この事故で169人が死亡し、10人が負傷した。)
• A310,abliance Birmingham UK,2006(2006年11月24日、a310は、搭乗員が異常に低いQNHの設定に失敗した結果、レーダーのベクトル化された接近測位中にクリアされた高度を大幅に下回りました。)
• A310,nearby Moroni Comoros,2009(2009年6月29日、モロナイへの暗い夜の視覚的な旋回アプローチを行っていたエアバスA310-300が海に墜落し、破壊された。 調査の結果、最終的な衝撃は、航空機が停止し、適切な事前の回復措置がない状態で発生し、これに先立って二つの別々のGWPSの”プルアップ”イベントが直前に発生していたことが判明した。 旋回の試みは非常に不安定であり、乗組員の不適切な行動や不作為は、航空機の飛行経路の管理が不十分であることに起因する連続した警告や警告に徐々に圧倒されることに起因すると結論された。）
• A310、パリ-オルリー-フランス近郊、1994年（24日、1994年、エアバスA-310の乗組員による自動飛行制御モードの理解の欠如は、完全な失速につながった。 航空機は回収され、その後パリ-オルリーでのさらなるイベントなしに着陸した。)
• A310,nearby Quebec Canada,2008(5March2008,Air Transat A310-300は、ケベック発出発中および出発直後に乗務員によって意図せず誤って取り扱いが行われ、航空機の有効な制御が一時的に失われた。 制御の最初の困難の起源は、離陸ロールに始まり、過度の速度で離陸し、その後の不始末と過負荷につながる混乱の結果であると結論されたが、その後の不適切な急降下は、対気速度に特異な焦点を合わせた航空機の姿勢制御に関する体性錯覚の影響に起因していた。)

詳細

さらに読む

• コックピット内のチェックリストとモニタリング: 重要な防御が時々失敗する理由,July2010
• 飛行経路監視を改善するための実用的なガイド,November2011

英国CAA

• モニタリング事項:パイロットモニタリングスキルの開発に関するガイダンス,CAA Paper2013/02.

飛行安全財団ALARブリーフィングノート: