Gen IIエンジンは、小さなブロックV8の家族歴の中でやや忘れられた子供ですが、ここでは90年代のLT1/LT4を専門とし、この無視されたアーキテクチャで深刻なパワーを作る方法を見つけたエンジンビルダーがいます。
383ストロークは500馬力を作ったダイノで。
メリーランド州レキシントンパークのEllwein Engines and Finish Line EngineeringのKarl Ellweinは、LT1世代に95年のインパラをレースし始めたときに”つまずいた”ようなものでした。 彼は地元の店によって最初のエンジンを構築し、その後、彼自身で次の三つのエンジンを組み立てることにしました。 彼のインスピレーションの多くは、LT1を紹介するJohn McGannによって書かれた長い車の工芸品の記事から来ました。
「私は彼と電話で時間を過ごし、後にそれを私のニッチにし、第二世代に特化することに決めました」とEllweinは覚えています。
一日で発電所の技術者、彼はまた、Autoshopレーシングエンジンの故レナルトBergqvistから奨励されました(彼は第4回エンジンマスターズコンペティションを獲得し、2005年にJegsが主催しました)正当なビジネスとして彼のエンジン建物を扱うために. 彼の設備の整った地下店からの最新の弾丸は、383ciストロークで、500-plus lb-ftのトルクを3,000rpmの低い範囲から5,100rpmまで引き出し、527lb-ftで4,100rpmでピーク 最大出力は500rpmで5,900rpmであった。
ここでは、それが店に入ってきたときに、最初の清掃やブロック作業の後にエンジンがどのように見えましたか。
オイルの感じの穴は軸受けと一致するために拡大されました。
予想以上のパワー
「これは、思っていたよりも多くのパワーを作ったので、少し珍しいものでした」とEllwein氏は言います。 “私は約三、四年前にまったく同じカムとヘッドのコンボをしましたが、株式LT1の摂取量と高速EFIで。 それは450lb-ftと約440馬力しか作りませんでした。”
クランクシャフトはカリーズからのものです。 ブロックが鋼片4ボルトの本管を受け入れるためにいかに変更されたか注目して下さい。
エンジンの詳細は後でこのビデオで説明しますが、最初にGen IIエンジンを振り返ってみましょう。 その起源は間違いなく欲求不満から生まれたものであり、1992年から1997年にかけて、主にFボディとBボディのアプリケーションで、一部のGM車でのみ7つのモデル年（1992年から1997年）続いた。 トラックはそれを望んでいなかった。 もちろん、Gen IIには1955年から2003年まで製造されたオリジナルの小型ブロックが先行していました（LT1/LT4の生産とLS世代の初期の部分ですべてトラッ）Gen III/IV LSエンジンは1997年に導入され、まだいくつかのオーストラリアのモデルで継続されました。 LTのモニカは今数年前に導入され、コルベットおよびトラックラインにある新しいGen Vのプラットホームのために復活してしまった。 Gen IIは非常に普及した、由緒あるGen iエンジンおよび強力なLS家族間の停止ギャップの測定のようにほとんど現われます。 どうしました？
スカットロッドは、カムシャフトを避けるためにクリアランス作業のわずかなビットを必要としました。
ピストンとリングはMahleからのものです。
90年代初頭のGMエンジニアと話をしている間に聞いた話ですが、多くのパワートレインエンジニアが、オリジナルのZR1コルベットに動力を与えるデュアルオーバーヘッドカムV8のLT5エンジンプロジェクトが80年代後半にイギリスのロータス—エンジニアリングに与えられたことに不満を抱いていたと言いました。 当時、GMはロータスブランドをスポーツする様々な企業で構成されたグループLotusを所有していました。 これらのエンジニアは、新しいエンジンプラットフォームを開発するためにミニskunkworksプロジェクトを開始しました。 この情報源によると、エンジニアはテーブルの下に予算を移し、部品をscroungeするために文書を偽造し、一般的にLT1を開発するために影で働いた。
クレーンカムシャフトは古いGMの性能の部品カタログからの”846″カムと同一である。 LT1のギヤ主導の水ポンプに注意して下さい。
ここでは、株式オイルパン（下）がインストールされている前に、ほぼケリの下端です。 新しい鋼片の帽子を取り除くために計深器の管が修正をいかに必要としたか注意して下さい。
LT1
を作る動機数年後、私は当時のすべてのV8エンジンプロジェクトを担当していたGMの関係者に話を聞きました。 彼は、LT1の開発はそれほど劇的ではなかったが、LT5プログラムと並んで競争するように設定されたエンジニアのチームがあったと述べた。 いくつかの情報が共有され、LT1の開発がスピードアップしました。 しかし、彼の高く評価された本”Heart of The Beast:History of THE LT5and ZR1Corvette”で、著者のAnthony Youngは次のように書いている：”LT5は行動を起こし、350立方インチのLT1V8はGen IIとして知られていたが、Gen IIIに移った。 彼らの信念は、由緒あるpushrod two-valve V8にはまだ多くの能力が残っており、彼らはそれを証明しようとしていました。”
ダーツLT1ヘッドは完全に組み立てられました。
Iskyの調節可能なガイド版はロッカーの腕が弁茎に正しく置かれたことを保障するためにトリミングを必要とした。 ARPの締める物はエンジン中使用された。
LT1は、冷却材を最初にヘッドに送り、より高い圧縮比を可能にするギア駆動の逆冷却システムのような高度な機能を備えた優れたエンジンです。 もともとコルベットにサービスを提供し、それはGen I L98よりも50以上の馬力を汲み出し、まだ25mpgを返しました。 自動車のプレスは、LT5オプションが約30,000ドルであったことに気づいたが、ZR1は四分の一マイルでわずか秒速かった。 それはそれの価値があったか。 どうやらZR1はわずか数年の生産の後にモデルとしてあっさりと落とされたようではありませんでした。
ビルド
をラップアップするこのstroker LT1プロジェクトは、Ellwein’s shopのERE383#45というコードネームで、比較的きれいでまっすぐな短いブロックで始まりました。 工場のクランクは、Ellweinが3.75インチのストロークCallies Dragonslayerクランクシャフトを選んだので、後の355プロジェクトに行くのが良いでしょう。 LT1は多くの次元のGen Iに非常に類似している、従ってある部品は—棒および1部分のように-後部シールのクランク軸交差する。 しかし、後者はperformance trimで見つけるのが難しくなっている、とEllwein氏は言います。
テストはGMPP carbの取入口多岐管およびMSDのディストリビューターと行なわれた。
383ストロークは500馬力を作ったダイノで。
“2ピースのデザインはたくさんありますが、良い1ピースを手に入れるのは難しいです”と彼は言います。 “それは幾分費用効果が大きいクランク軸のための私を限る。”
Scat6インチIビーム連接棒は、Mahleフラットトップピストン（11:1圧縮比）とリングと交配されました。 Clevite Hシリーズ軸受けはすっかり使用される。 Ellweinは1つのオイル供給の穴を拡大しなければならなかったし、棒はカムとの干渉を避けるためにわずかにclearancedなければならなかった、GMの性能によって前に提供された普及した”846″のカムシャフト（PN12730846）のクレーン版である。 仕様は222/230@です。050, .509/.528と1.5:1ロッカー,と112LSA. 頭部は投げ矢からあり、最下端はMelling油ポンプを含んでいる。 付加的な部品はARPの締める物およびIsky pushrodガイド版を含んでいる。
エンジンはモーガン-インターナショナル-レース-エンジンで試験され、GM性能のデュアルプレーン-インテーク、ホリー750、MSDディストリビューター、サークルトラックスタイルのヘッダーが搭載された。 それが顧客に行くとき、それはカマロに取付けられ、標準的な燃料噴射装置および点火装置と再会されます。
“彼はそのミッドレンジトルクのいくつかを失うだろう、私は信じている”Ellweinを要約する。