膨大な数で構築され、アレクサンドルヤコブレフの戦闘機は、第二次世界大戦の最も重要な連合軍の航空機の一つでした。
ヤコブレフの航空機は、メッサーシュミットがドイツ空軍と、スピットファイアが英国空軍と、ゼロが日本とのように、第二次世界大戦のソ連の空軍力と密接に関連しているようになりました。 ドイツのメッサーシュミットMe-109と別のソ連の設計、イリューシンIl-2Shturmovikの可能性を除いて、歴史の中で他の戦闘機よりも多くのヤク戦闘機が建設されました。 その大規模な生産は、ドイツの1941年の侵略によってもたらされたソ連の産業能力の深刻な混乱にもかかわらず達成されました。
Me-109やSupermarine Spitfireと同様に、ヤク戦闘機は特定の任務に合わせたさまざまなモデルで生産されました。 そして、スピットファイアや北米のP-51マスタングのように、ヤクスは戦後に兵士となり、1950年に韓国に登場しました。 しかし、Me-109、スピットファイア、P-51、三菱A6Mゼロとは異なり、ヤコブレフはジェット推進のために機体を適応させることによってジェット時代への移行を完了した。
戦時中、ヤクはしばしば外国の航空専門家から原油と高高度性能に欠けていると揶揄されました。 しかし、それらの専門家が実現できなかったのは、彼らが批判した特性の多くが航空機に特別に設計され、その成功の主な原因であったということで 実際には、ヤクは、彼らがコミットされた戦いのようなもののための最適な平面であることが判明しました。
西洋の批評家が粗雑と見たのは、実際には数万人のヤクを生産するために急いで工場を設立した半熟練労働者を可能にするデザインのシンプルさ 不可能ではないにしても、戦時中のソビエトの産業インフラがスピットファイアやマスタングのような同様の数のより洗練された戦闘機を生産したことは、はるかに困難であったでしょう。
さらに、高高度性能はロシア戦線にとって最大の関心事ではなかった。 ロッキードP-38ライトニング、共和国P-47サンダーボルトとP-51Dなどのアメリカの戦闘機は、30,000フィートで飛んで戦略爆撃機を護衛するために呼び出されました。 しかし、ロシアに対する航空戦争は主に戦術的な紛争であり、主に15,000フィート以下の高度で戦った。
ユビキタスなヤクの背後にいるAleksandr Yakovlevは、1923年に17歳で航空のキャリアを開始し、別の設計者が競争のために複葉グライダーを作るのを助けました。 同僚のグライダーが優勝できなかったことに失望したヤコブレフは、翌年のコンペで優勝した彼自身の単葉グライダーを設計して製作した。
防衛航空化学開発促進協会の後援を受けて、ヤコブレフは1927年に最初の動力付き航空機を製造した。 AIR-1と呼ばれる軽量の2座席スポーツ複葉機は、速度と距離のクラス記録を設定することで、スポンサーの支持を正当化しました。 また、ヤコヴレフは1931年にソ連空軍アカデミーに入学し、そこから卒業した。 1930年代後半までに、彼は彼自身の航空機設計局を率い、軽飛行機と訓練機の彼の国の最も重要な生産者として認められました。
1930年代、ソビエト連邦は世界で最も進歩的な航空開発プログラムの一つを誇った。 多くのソ連の飛行機は、積載量と距離の記録を設定しました。 その爆撃機のいくつかは、彼らが実際に彼らの翼の下に投げ戦闘機を運ぶことができたことを非常に大きかった。 ソビエト連邦は、空挺部隊を配備した世界で最初の国の一つでもありました。
ソ連空軍に登場した最も重要な技術革新の一つであるVoyenno-Vozdushny Sili（V-VS）は、1934年にニコライ-ポリカルポフのI-16が導入されたことで、世界初のシングルシート、シングルエンジン、全金属製の低翼単葉機で、引き込み式着陸装置と密閉式コックピットを備えていた（後にオープンコックピットに戻った）。 いくつかのバージョンでは2つの機関銃と2つの大砲に強化された4つの機関銃で武装していたI—16は、第二次世界大戦の戦闘機の大部分を特徴付けるためのすべての重要な機能を組み合わせた最初の生産航空機でした。
スペイン内戦中に戦闘に従事したI-16は、当時の従来の複葉機戦闘機よりも優れていたことが証明されました。 しかし、1930年代後半の航空機とエンジンの開発のテンポは非常に急速であり、1938年にドイツ空軍はスペイン上空ではるかに先進的な戦闘機、メッサーシュミットBf-109Bを導入した。 それはすぐに彼らのかつて無敵のI-16はすぐに、より現代的なデザインに置き換えられなければならないことをV-VSの指導者に明らかになった-とI—16のデザイナーは、適切な後継者を生産するまでではなかったこと。 ポリカルポフの成功した戦闘機の設計はその後古い複葉機の設計に戻ったが、彼の唯一の新しい単葉戦闘機の設計は、アルチョム-ミコヤンとミハイル-グレヴィチの別のチームによって引き継がれ、修正されるまで失敗した。 最終的にはMiG-3として生産された。 ソ連はI-16の代替品を探すために、他のいくつかの設計局に評価のための試作品を提出するよう招待した。 その中には、これまで一度も単座戦闘機を設計したことがなかったアレクサンドル-ヤコブレフのものがあった。
ソ連の航空業界には、欧米諸国のような民間航空機製造会社はなかった。 むしろ、州はプロトタイプ航空機の生産のための限られた設備を持つ独立した設計局の数を後援しました。 プロトタイプが成功した場合、政府はそれを大量に構築するために一つ以上の国営航空機工場を割り当てることになります。 ヤコブレフは1934年からそのような設計局を主宰していた。
当初はI-26（”I”はistrebitel、または戦闘機の略）として知られていたヤコヴレフの最初の戦闘機のプロトタイプは、13、1940年にモスクワで初飛行を行いました。 明るい赤色の飛行機は混合構造で、前方胴体はジュラルミンで覆われた管状の鋼製のフレームワークで構成され、後部胴体は布で覆われた木材で構成されていた。 翼と尾部も木材で構成され、制御面はジュラルミンであった。 計画されていた武装は、プロペラハブを介して発射される20mm機関銃と4つの7.62mm機関銃であったが、重さを節約するために2つの機関銃が生産モデルから排除された。 後のバージョンでは、7.62mmsを単一の12.7mm武器に置き換えました。 競合するLavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3戦闘機（これも生産に入った）に搭載された1,050馬力のKlimov M-105水冷V-12エンジンを搭載したI-26は563ポンド軽量でした。
初期のYak-1は、戦闘機シリーズのクリーンなラインと基本的にサウンドデザインを表示します。 (国立公文書館)
ヤコブレフの戦闘機は、初期の試験から優れた飛行特性を発揮し、高速で機動性があることを証明しました。 MiG-3やLaGG-3よりも飛行が容易で、LaGG-3よりも優れた性能を発揮した。 さらに、I-26も製造が比較的容易であることが証明され、ヤコブレフは航空設計だけでなく、ソ連の航空機産業の限界も理解していたことを実証した。 新しい戦闘機の開発におけるヤコブレフの努力を認めて、Josef Stalinはレーニン賞と一緒に100,000ルーブルを授与し、デザイナーに新しい車を提示しました。 さらに、生産バージョンは正式にYak-1に再設計されました。
Yak-1は他の新しい航空機と同様に、歯が生えるトラブルのかなりの割合を経験しました。 エンジンの潤滑システムが漏れ、オイルクーラーが不十分であることが判明した。 これらのシステムの両方は、戦闘機が許容可能とみなされる前に修正を必要とした。 強化する必要があったもう一つの部品は着陸装置だった。 テストパイロットは試作機の制御を失い、低レベルのロールの間に主着陸装置の脚の一つが開いた後に墜落して死亡した。 しかし、これらの初期の問題にもかかわらず、Yak-1は手ごわい戦闘機と判断され、最初の生産機は1940年末にV-VSでサービスを開始しました。
Yak-1の長さは27フィート9インチで、翼幅は32フィート10インチでした。 1,050hpのM-105PAエンジンを搭載し、最高速度は360mphを達成した。 戦闘機は当初モスクワの工場で製造されたが、モスクワの工場がYak-7の製造に切り替えたときに生産はすぐにサラトフに移された。 合計8,721機のYak-1が製造され、1944年に生産ラインで改良型のYak-3に置き換えられた。
ヤク-1と競合他社との主な違いの一つは、ヤコブレフが単一の戦闘機だけでなく、特定の任務に合わせた航空機の家族全員の計画を準備していた 基本的なYak-1は低高度から中高度の前線での運用を意図していたのに対し、別のバージョンであるYak-5は高高度迎撃機として設計されていた。 結局、このプロジェクトは過給エンジンの問題のためにキャンセルされ、Yak-5は試作段階を超えたことはありませんでした。
Yak-1のはるかに成功したバリエーションである汎用性の高いYak-7は、ヤコブレフの二座トレーナーのための設計に由来しています。 ヤコブレフがこのような変換訓練機を提供していたという事実は、複葉戦闘機やI-16単葉機に慣れているソビエトのパイロットがYak-1を最小限の事故で習得できる主な理由であった。
単にコックピットを追加したYak-1よりも、Yak-7はシングルシーターよりも強力な機体を特徴としていました。 翼とラジエーターは第二のコックピットのバランスをとるために後方に移動され、着陸装置は再配置され、強化されなければならなかった。 高度な練習機として意図されていたが、結果として得られた航空機は、生産Yak-1戦闘機とほぼ同様に実行されました。 その最高速度は約360mphで、Yak-1とほぼ同じでした。27フィート6インチの長さと32フィート6インチの翼幅で、Yak-7の寸法もYak-1と本質的に同じでした。さらに、5,465ポンドのトレーナーは単座戦闘機よりもわずか154ポンド重いものでした。
ソ連の労働者は、1942年に国営航空機工場の組立工場でYak-1を建設しました。 (©Sovfoto)
戦争の初期にソ連当局は、Yak-7トレーナーは、高速二座席連絡偵察機、宅配便機、単座戦闘爆撃機を含む有用な戦闘機の全シリーズに開発することができ ヤコブレフは当初、Yak-7Bとして知られていた単座バージョンを進めることに消極的でしたが、最高のドイツ空軍戦闘機を完全に取ることができました。 改良された1,180hpのM-105PFエンジンを搭載したとき、最高速度は381mphであった。 Yak-7Bは、戦闘機にトレーナーの成功した適応のいくつかのインスタンスの一つを表しました。
Yak-7-37として知られるより強力なバージョンは、プロペラハブを介して発射するために取り付けられた37mm機関砲を搭載していました。 大型砲を収容するために、後部コックピットは廃止され、パイロットのコックピットは15.8インチに戻された。 37mmは、航空機、装甲車、小型船に対して有効であることが証明されました。 ボーナスとして、コックピットの再配置は、実際に戦闘機のハンドリング特性を改善していました。
Yak-1とYak-7の両方が生産過程で継続的な一連の改良を受けました。 エンジンへの変更は、より大きな出力だけでなく、改善された潤滑と冷却を生成しました。 両方のタイプへの最も顕著な変更は操縦室のおおいにあった。 スピットファイア、サンダーボルト、マスタングと同様に、ヤクスのオリジナルのレイザーバック胴体は、パイロットのリアビューを大幅に改善したバブルキャノピーに対応するように変更された。
1942年の春、ヤコブレフはYak-7DI（Dalny Istrebitel、またはlongrange fighter）として知られるYak-7の改良版の作業を開始しました。 ジュラルミンのスパーと木製のリブを組み合わせた混合構造のうち、その翼の重量は元のオールウッド翼よりもかなり少なく、新しいバージョンは生産Yak-7Bよりもかなり多くの燃料を運ぶことができました。長距離戦闘機は1942年秋にYak-9として生産に入り、その年の月にスターリングラードで戦闘デビューしました。 6,399機のYak-7が製造された後、Yak-9は生産ラインで完全に置き換えられた。 Yak-9は、第二次世界大戦の最も多作なソ連の戦闘機になりました。 1947年に生産が終了する前に合計16,769台が製造され、そのうち14,579台が終戦前に完成した。
1944年5月、黒海艦隊第6GIAP空軍第3飛行隊のYak-9D戦闘機のセヴァストポリ上空での飛行。 (国立公文書館)
以前のYak-7と同様に、Yak-9は多種多様な特殊な変種に開発されました。 Yak-9T（タンクバスター）は、以前のYak-7-37によって設定されたパターンに続き、そのコックピットは37mmエンジン搭載砲と胴体上部カウリングに同期20mm砲を収容するために後方に移動した。 1943年8月のクルスクの戦いで初めて戦闘が行われた。 Yak-9Tの対戦車指定にもかかわらず、戦闘中に敵機のほぼ半分が破壊されたと信じられていました。 同じタイプはさらにYak-9K（Kanon）に開発され、45mmと50mmの武器を搭載しました。 Yak—9Kは大量に生産されていませんでした-戦闘機の構造がそのような強力な銃を発射する緊張を取ることができなかったこと、そして部分的に重
赤軍が1943年に攻勢を開始すると、より長距離の戦闘機が敵陣の背後でより深く操作する必要が生じました。 Yak-9Dには燃料タンクが追加され、燃料容量が75パーセント増加した。 それは以前のYak-9と同じくらい速いことが判明しましたが、パイロットはそれが軽快ではないと考えました。 それにもかかわらず、Yak-9Dは大規模な生産に入り、非常に成功しました。 さらに長い脚のバージョン、Yak-9DDは、186ガロンに燃料容量を増加させ、Yak-9Dよりも30パーセント以上、標準的なYak-9よりも92パーセント以上。 性能は幾分低下したが、Yak-9DDは1,420マイルの範囲を達成することができた。 航空機は主に護衛戦闘機として意図されていたが、Yak-9ddsの戦闘機連隊は、ティトー元帥のユーゴスラビアパルチザンの航空支援を提供するためにイタリアに配備された。
Yak-9Dの翼幅は31フィート11インチで、長さは26フィート3インチでした。 戦闘機のM-105PFエンジンは、Yak-7Bよりもわずかに遅い374mphの最高速度を与えましたが、その876マイルの範囲は71パーセント大きかったです。
あまり成功しなかったYak-9B戦闘爆撃機は、コックピットの後ろに220ポンド爆弾または4.4ポンド対戦車爆弾のコンテナを格納した内部爆弾ベイを内蔵していたという点で珍しいものであった。 追加の重量はYak-9Bを減速させ、その安定性と取り扱いに悪影響を与えた。 さらに、パイロットが爆弾を正確に狙うための適切な方法は提供されていなかった。 少なくとも2つの戦闘機連隊で使用されたが、タイプが廃止される前に109Yak-9Bのみが製造された。
Yak-9の最終生産版であるYak-9U（Uluchshenny、または改良型）は、1,500hpのKlimov VK-107エンジンを中心に設計され、Yak-9Dで使用されていたKlimovよりも27パーセント多くの出力を出力し、操縦性を向上させ、着陸時の転倒の可能性を減少させた改良型である。 エンジンのカウリングとエアインテークも抗力を低減するために再設計され、オイルクーラーはポートウィングルートに、キャブレターのエアインテークは右舷ウィングルートに移された。 武装は2つの12.7mm機関銃と1つの20mm機関砲に増加しました。
Yak-9Uの最も重要な改良点は、その構造にありました。 1943年の半ばまでに、ソ連は航空機の生産に必要な軽合金が考えられていたような批判的に不足していないことに気づいた。 さらに、Yak-9Uは戦後も引き続き使用されることが期待されており、木製飛行機はかなり急速に劣化する傾向があったため、平時の空軍にとって費用対効果が高いとはみなされていなかった。 したがって、ヤコブレフはYak-9Uを全金属製のストレススキンの機体で再設計する機会を得た。
その結果、大幅に改良された戦闘機であり、ヤコブレフのオリジナルコンセプトの卓越性を完全に実現したものでした。 1944年秋に前線の飛行隊に導入され、最後のYak-1とYak-7が退役したのと同じように、Yak-9Uは前任者よりも62mph速く、登山時間を15,000フィートに短縮した。 Yak-9Uを飛行し、ソ連の戦闘機のパイロットは、彼らが任意のドイツのピストンエンジンの戦闘機に取ることができると確信していました。 全金属製のYak-9は1947年まで生産されていた。 アメリカ人によって誤って”Yak-11s”と識別され、朝鮮戦争の初期段階でアメリカ空軍のパイロットによって遭遇した。
1947年まで生産されていたYak-9は、朝鮮戦争の初期段階と同じくらい遅く戦闘中に遭遇しました。 多くの場合、ヤク-11と誤認され、この老朽化した戦闘機は、キャプチャされた北朝鮮の飛行場でそのキャリアを終了します。 (国立公文書館)
アレクサンドル-ヤコブレフはYak-9Uにつながった開発の一つのラインを追求したが、彼はオリジナルのYak-1の開発を怠らず、改良された変種であるYak-1M（Modifikatsirovanny、またはmodified）のプロトタイプを1943年に完成させた。 このバージョンでは、Yak-1の木製の翼はYak-9と同様の構造に置き換えられましたが、面積は24.3平方フィート減少しました。 オイルクーラーの吸気口は浅く、後部胴体はより良いリアビジョンを提供するスリーピースキャノピーに対応するために削減されました。 改良された無線機が設置され、合板の皮が胴体後部の布に置き換えられた。 武装には12.7mm機関銃2丁と20mm機関砲1丁が装備されていた。 Yak-1Mは生産Yak-1よりも540ポンド軽量であり、その結果、はるかに速く、より機敏な戦闘機となった。
ヤコブレフの設計チームメンバーの一人であるK.V.Sinelshchikovは、軽量化されたヤクをさらに洗練し、翼幅とそのアスペクト比を減らしました。 ノーズには後にYak-9Uで採用されたのと同じ空力改善が組み込まれ、ラジエーターの設置はさらに抗力を減らすためにクリーンアップされた。 新しい軽量戦闘機は433mphの最高速度を誇っており、その加速はパイロットが機体の制限を超えないようにするのが難しいほど良好であった。 不明な理由のために、この究極の軽量変種は、Yak-7とYak-9の後に登場したにもかかわらず、Yak-3の指定で生産に入りました。 1944年の晩春にソ連の戦闘機部隊とのサービスを開始し、それはすぐにお気に入りになりました。
ヤクは第二次世界大戦中にV-VSや他のソ連の航空兵器で非常に多く、しばらくの間、他のすべての戦闘機タイプよりも多くの戦闘機が使用されていました。 主要なソビエトのエースはそれらを飛行させなかったが（Ivan KozhedubはLavochkin La-5sとLa-7sで62の勝利のすべてを記録した）、ヤクを飛んだ他の高得点の戦闘機パイロットの一部を列挙することは不可能であった。 特に、彼らは歴史の唯一の2人の女性エース、リディアLitvyakとエカテリーナBudanovaが含まれていました。 リトヴャクは1943年8月1日に戦死した時点で168機の任務に就き、12機の敵機と1機の気球を撃墜し、3機の勝利を収めたとされている。 リトヴャクよりもはるかに注目を集めていないブダノワは、256回のミッションを飛行し、11機の敵機を撃墜した（いくつかの情報源は20機または22機を挙げている）。
ポーランドやチェコスロバキアなど東ヨーロッパ諸国からの多くの外国人パイロットがV-VSでヤクを飛行し、フランスの自由志願兵で構成された戦闘機部隊”ノルマンディー”Groupe de Chasse3と同様にv-VSでヤクを飛行した。 ヤク-1、-9、-3はソビエト連邦のマーキングで飛行し、通常はスピナーにコッカードが描かれ、尾翼にロレーヌの十字架が描かれていたが、フランスは1943年春に作戦を開始し、1944年夏までに戦隊から連隊の強さに拡大した。 衣装を務めた95人のフランス人は、273の勝利で42人のパイロットを犠牲にしたと信じられていました。 その多くの注目すべきメンバーの中でマルセルアルベルト、23勝とフランスの主要なエースだった;16を獲得し、アルバートのようなソ連の英雄のゴールドスターを授与されたローランド-デ-ラ-ポープ、; そして、彼の信用に14勝で、世界有数の黒の戦闘機のエースのままロジャー*ソーヴァージ、。
の特徴的なマーキングは、”ノルマンディー”の特徴的なマーキングは、このYak-9をソ連のパイロットと一緒に自由なフランスの志願者によって飛行された戦闘機の一つとしている。 （HistoryNet Archives）
戦時中のヤクの戦闘機の話にはさらに特別な章がありました。 1945年までに、スターリンはソビエト連邦がジェット戦闘機の開発において西側に遅れをとっていることをよく認識していた。 ソ連の設計者は、すでに新しい混合動力戦闘機の設計に独自のジェットエンジンを組み込むためにいくつかの試みを行っていたが、成功しなかった。 1942年、ヤコブレフはヤク-7練習機の翼の下にメルクーロフDM-4sラムジェットエンジンを装着することにより、初期のソビエト連邦のジェットエンジンの実験に参加した。 その後、1944年3月には改良型のDM-4sエンジンをYak-7B戦闘機の翼の下に搭載した。 しかし、設置の性能上の利点は十分ではないと判断され、プロジェクトは中止された。
1945年4月、ソ連はドイツのターボジェットエンジン技術へのアクセス権を取得し、スターリンは彼の航空機設計者ができるだけ早くジェット戦闘機を思い付くためにそれを使用することを要求した。 ヤコブレフの解決策は、ユンカースのユモ004Bエンジンを全金属製のYak-3Uの機首に取り付け、胴体の下にジェットを排出することであった。 プロトタイプは、ゴム製のテールホイールがジェット排気の経路に直接あったことを誰にも起こらなかったように急いで構築されました。 エンジンが初めて始動するとすぐに尾輪が燃え尽き、胴体のジュラルミンスキンの一部が燃え尽きた。 ヤク-15の初飛行前の1946年4月24日には、主な競合機であるオリジナルのMiG-9と同じ日に、スチール製の尾輪と追加の胴体の遮熱が取り付けられた。
Yak-3U機体の使用により、Jumo搭載のYakは限られた量の燃料しか運ぶことができず、結果的に比較的短距離を持っていました。 その一方で、研究開発時間を大幅に短縮し、新しい戦闘機が迅速にサービスに入ることを可能にしました。 Yak-15はジェット戦闘機よりも飛んでいるオタマジャクシのように見えましたが、驚くほど飛行するのが楽しいことが判明しました。280は1947年に生産が中止される前に製造されました。 1947年の春には、胴体の燃料容量の損失を補うために翼端燃料タンクが導入され、yak-15Uに三輪車の着陸装置が追加され、Yak-17にさらに洗練されました。 これらの航空機は運用上使用されたことはありませんでしたが、非常に多くのソ連の戦闘機のパイロットは、Yak-15sとYak-17sでジェットを飛ぶことを学 ソ連は戦争中にLaGG-3、La-5、La-7、MiG-3などの他の多くのタイプの戦闘機を使用していただけでなく、様々なレンドリースのアメリカとイギリスの戦闘機を使用していた。 しかし、より多くのヤクは、他のすべての戦闘機のタイプを組み合わせたよりも、赤空軍とのサービスを見ました。 合計で36,737機のピストンエンジンのヤク戦闘機が生産され、そのうち34,547機が終戦前に製造された。 それはしばしば原油として批判されましたが、ヤコブレフ戦闘機のサウンドデザインと生産のシンプルさは、それを勝者にしました。 スピットファイア、マスタング、ゼロのように、ヤクは適切なタイミングで適切な飛行機でした。
さらに読むために、最近引退した米国商船将校であり、頻繁に航空史寄稿者のRobert Guttmanは、Yefim GordonとDmitriy KhazanovによるYakovlevのピストンエンジン戦闘機を推奨しています; そして、第二次世界大戦のヤコブレフエース、ジョージ*メリンジャーによって。
もともと航空2008年7月号に掲載されましたHistory.To 購読,ここをクリック.
ヤコブレフの象徴的な戦闘機の一つの独自のレプリカを構築するための時間？