新しいトラックを仕様するときに、艦隊とオーナーオペレータには常に一定の圧力があります。 このようなスリムなマージンを持つビジネスでは、わずかな誤算は、クラス8トラクターの寿命にわたって失われたお金の山に雪玉することができます。
一部の箱は、寝台車とデイキャブのように、適用に基づいて、それが地域的であれ長距離的であれ、職業的であれ、かなり簡単にチェックできます。
しかし、それは必ずしもそうではありません。 以前、FleetOwnerは、最適な低転がり抵抗タイヤを選択するようなものが数千ドル以上を節約できる方法について議論しましたが、ディーゼルエンジンよりも艦隊の全体的なパフォーマンスには何も影響しませんでした。 これは伝統的に効率を高め、必要以上に多くの電力を持たないために、時には車両クラスでさえ、エンジン排気量を落とすことを意味することがで
‘排気量に代わるものはない’
ヘビーデューティセグメントでは、最初に答えるべき質問は、エンジンの大きさ、またはむしろ排気量は何ですか？
変位はピストンの直径またはボアによって測定されます。 現在、クラス8トラックの場合、下端では、これはミッドレンジでは10l to11l、ミッドレンジでは12l to13l、ハイエンドでは15L前後です。 通常、数値指定は変位量に近似します。 PaccarのMX-13は12.9Lで、Detroit DieselのDD13は12.8Lですが、Mack Trucks MP8は13Lであるため、これは必ずしもそうではありません。
簡単に言えば、変位が高いほど、より多くの電力。 より多くの電力（建設、オフハイウェイ、重い運搬、様々な標高）を必要とする艦隊は、より高い変位エンジンに向かって方向を変えましたが、現在の技術は、艦隊がより多くのオプションと性能と燃料と運用効率の間のより公平な妥協を持つことを可能にしました。
トラックの負荷要件はジャンピングオフポイントです。
“80,000ポンド以上のことをするつもりなら。、あなたはDD13エンジンを見たくないつもりはありません。 あなたはDD15エンジンを見たいと思うでしょう”と、Daimler Trucks North AmericaのDetroit ProductsのプロダクトマーケティングマネージャーであるLen Copland氏は説明します。 “私はいつも言っていた元上司を持っていました,”変位のための代替はありません.'”
しかし、コープランドはまた、新しいエンジンを仕様する際に考慮すべき多くの要因があると述べました—B50寿命評価、エンジン寿命の測定、重量、再販価
“私たちの技術の進化は本当に長い道のりを歩んでいるので、トラックを販売しているディーラーだけでなく、トラックを購入している顧客も教育する
DD13とDD15は馬力とトルクの定格が似ていますが、性能は異なり、艦隊はより大きなエンジンのためにより多くを支払うとCopeland氏は述べています。
エンジンを仕様するとき、艦隊はまた、年間走行距離とデューティサイクルを考慮する必要があります。 コープランドは、年間80,000マイル以上を旅行するトラックはDD15を考慮すべきであり、下はDD13と一緒に行くべきであると述べた。
“DD15は、完全に統合されたデトロイトのパワートレインを備えたセットアップの重要な部分としてダウンスピードで設計されました”とCopeland氏は述べています。 “400馬力のDD15と積極的なリアアクスル比で、今日のピークトルクは1,000rpmをはるかに下回っており、これは数年前の一握りのrpmよりも500-600rpm低くなっています。”
コープランドは、エンジンの回転が低いほど、燃料が消費されることが少ないと指摘した。
ポンプの節約に加えて、より高い排気量のエンジンは、メンテナンス間隔を長くするための協調的な努力のために、より少ないメンテナンスを必要と
より高い変位はより長く持続し、より少なく頻繁な維持を要求するように設計されているより強い部品を意味する。 そのような領域の1つは、ディーゼル微粒子フィルターです。 再設計されたDD15Gen5によって、再生周期を短くし、灰の集結を減らす後処理は惰性で走ることの間に冷却しない。 「私たちは排気流に熱を保ち、再生が続くようにしています」とCopelandは言いました。
Peterbiltの製品マーケティングディレクターであるJacob Whiteは、Paccarの顧客がCumminsからX-15en-ginesから離れ、PACCARのMX-13およびMX-11に向かって移動しているのを見てきました。
“15Lは長い間業界標準のようなものでしたが、12lと13Lのエンジンは、長寿と信頼性で非常に効率的に仕事をすることができることを本当に証明しています”とWhite氏は述べています。 “私たちは戻って2010年に北米でMX-13を発売して以来、それは本当にそのオンハイウェイ（セグメント）で成長しています。 C15エンジンまたはISX15エンジンを実行していたお客様は、その効率だけでなく、重量のためにMX-13に移行しました。”
MX-13は400ポンドです。 15Lエンジンよりも軽く、MX-11は追加の400ポンドをドロップします。 これは第一次製品のtrans-porterが、例えば、より多くのペイロードを運ぶようにする。 MX-11は地方運搬量、職業、および屑の塗布のためにMX-13はそれらの適用、また道および重運搬量の使用率で用いることができるが普通使用される。
ピータービルトのプロダクトマーケティングディレクターであるジェイコブ-ホワイトは、PaccarのMX-13をその汎用性のためにエンジンの”スイスアーミーナイフ”と呼び、”あなたができる最悪のことは、一つの仕事のためにトラックを仕様し、他のことをすることができないことです。”写真：Paccar
フロリダ州の石油運送業者DBトラック輸送仕様ケンワースT880日タクシー MX-11（415馬力と1,550ポンド。-フィート トルクの）および10速度伝達。
“エンジンをフルチルトで走らせていない”とオーナーのダン-マランドは語った。 “我々は彼らが約400馬力に戻ってダイヤルしています。 私は保守的なアプローチがエンジンの長寿そしてより少ない消耗を作成することしっかりした信者である。 彼らはまた、彼らがオーバーランしていないように適切に連動しています。”
ホワイトは、その汎用性のためにPaccar MX-13を”スイスアーミーナイフ”と比較しました。
「今まで以上に、艦隊は成長するためのさまざまなビジネスの道を見ているので、適応性は非常に重要です」と彼は言いました。 “あなたができる最悪のことは、ある仕事のためにトラックを仕様し、他の仕事をすることができないことです。”
そのような場合、艦隊はより柔軟なパワートレインを取得したいかもしれません。
柔軟性を望む顧客に応えるために、カミンズは11.8L X12を2018年に地域の長距離と職業の両方の顧客のためのオプションとしてリリースしました。
“X12は、既存の高速道路上の製品の多くよりも高いrpm能力を持っていますが、新しいデザインは、エンジンの重量と後処理を650ポンド削減しました。 それに市場で10L上の今最も軽いエンジンをするかどれが。 低摩擦設計はまた、燃費の6％のバンプのための寄生損失を減少させ、”クリスPtasznik、ヘビーデューティオンハイウェイセグメントのためのカミンズプロダクトマネージャーは述べています。
ニューヨーク州ジェームズタウンのジェームズタウン-エンジン工場のカミンズの労働者は、X12エンジンを組み立てており、X15（14.9L）よりも低排気量（11.8L）を顧客に提供するために2018年に発売された。 X12はFreightliner、西部の星、Autocar、Oshkosh、Terexおよび他の複数の専門のトラックの製造業者と現在利用できる。写真: Cummins
PtasznikはEaton Endurant伝達と統合されるCummins X12かX15エンジンを”所有権および最も大きい保全間隔の最も低い総額を提供できる加えた従って装置はお金をもう
それがオプションである場合、顧客はステッカー価格を超えて見て、時間の経過とともにコストに焦点を当てるべきです。”
米国環境保護庁の温室効果ガス排出フェーズ2準拠の2021X15効率シリーズは、トラックの平均75,000マイルのオイル排水間隔のために設計されました7プラスmpg。 Cumminsのオイル監視オイルの分析プログラムによって、それは100,000マイルに押すことができます。
パワートレインを内蔵していることも安全性を高めることができます。 すべてのXシリーズは、onrampブースト、予測エンジンブレーキ、予測ギアシフト、ダイナミックパワーなどの運転性機能を提供します。
X15と一緒に、Navistar Inter-national LTシリーズのお客様は、OEMが2017年に発売したA26ビッグボアエンジンを選択することもできます。 12.4Lエンジンは365-500馬力から及び、2,299のlbの重量を量るより適度な選択を提供する。 27%よりより少しX15生産性シリーズおよび22%よりより少し効率シリーズであるかどれが。
Less is more
最適な排気量を見つけた後、次に把握するのは適切な馬力とトルク定格です。 ボルボ-トラックの製品マーケティングディレクターであるJohan Agebrand氏によると、”スイートスポット”は、70,000-80,000lbのトラックでは約400-425hpです。 GVWRおよび1,750lb。-フィート ピークトルクの。
地理的な問題は、しかし、Agebrandは説明しました。 艦隊がより平坦な中西部でより多くを実行する場合、400馬力で十分ですが、北東部やロッキー山脈の粗い地形に沿って、455馬力がより良い評価になります。 しかし、急勾配の砂利ピットから常に登るダンプトラックには500馬力が必要だとAgebrand氏は述べている。
「それはあなたのルートとあなたが走る場所を理解するために降りてくるだろう。
そして、OEMはそれが何を意味するのかを手助けすることができます」と彼は付け加え、過大評価や過小評価をしないように助言しました。
自動マニュアルトランスミッションは、馬力の要件を押し下げるのに役立ちました。 “AMTsは、エンジンの設計方法を変えました”とAgebrand氏は説明します。 私たちが運転する唯一の機会は、下り坂に行くときに、あなたが得ることができるほとんどのエンジンブレーキパワーを得るために少しそれを回転させ”
仕様を作成するとき、Agebrandはどれくらいの電力が必要かを過大評価しないように勧めました。 彼は艦隊がしばしば425hpを仕様するかもしれないが、その多くのパワーは過度であり、”多くの人が405hpで生きることができる。”それは本当にしかし、アプリケーションに依存していません。 フラットベッド操作はまだトレーラーの航空機のキットのような摩擦減少の技術を用い、その余分活力を必要としないので、455馬力を要求する。
Amtの採用が許可されている傾向の一つは、速度低下です。 これは、エンジンが65mphの巡航速度を維持するために、最も低い馬力でトラックの最も効率的なrpmを達成することができ、エンジン速度を低下させる North American Council for Freight Efficiencyによると、ダウンスピードはトラックの燃料コストを最大3％削減することができます。
Agebrandは、D11を除いて、Volvo Trucksのディーゼルエンジンのすべてがダウンしていると述べた。 2017年に発売され、2020年に更新されたD13TC（ターボコンパウンド）エンジンは、この技術を活用し、11％の燃費を2015年モデルのトラックに比べて向上させています。
“この新しいD13TCは、このゲームを変えるエンジン技術に基づいて構築され、現在のD13TCエンジンよりも燃費を最大3％向上させ、平均燃料価格と年間125,000マイルに基づいて、トラックあたり年間約1,200ドルを節約します。
コープランドは、デトロイト-ディーゼルも大幅に比率を落としたと述べた。 2007年にはリアアクスル比が3.08のダイレクトドライブエンジンを、2014年にはリアアクスル比が2.47のダイレクトドライブエンジンを推奨した。 最新のDD15およびDT12オーバードライブトランスミッションを搭載したFreightliner Cascadiaは、2.16リアアクスル比を持つことができます。 通常、効率の向上は性能を低下させますが、エンジンがパワーをどのように管理するかのために、1,150rpmはトルク曲線内に収まります。
カミンズはまた、Ptasznikが考慮すべきいくつかの重要な要因を持っていたが、downspedエンジンを使用しています。
“集荷-配送または地域の貨物輸送の顧客が、厳密にlinehaul顧客に推奨される最も積極的な速度低下車軸比率を取った場合、最終的な結果は彼らの期待を満た “従来の仕様を変更する際には、艦隊は現地のサプライヤー担当者と協力する必要があります。
“他に考慮すべきことは、柔らかい表面に費やされる時間、典型的な操作が希望する最高速度と比較してどのように見えるか、典型的なGVWが艦隊が動 “抜本的な変更を行うことは、すぐに燃費を向上させることができますが、同様に迅速にビジネス全体の中で他の問題を作成することができます。”
80年代後半から90年代初頭に生産されたマックE6 11Lエンジンは、225-350馬力の範囲を持っていました。 工学が30年にいかに進歩したか示すためには、現代MP7、また11Lは、325-425hpを発生させる。
運転性
調査と分析、マネージャーやドライバーとの内部議論、ディーラーとの会合は、主要な機器の決定と同様にすべて行われるべきですが、覚えておくべき
「テクノロジーは、同じプラットフォーム内でも世代によっても急速に変化するため、運転チームには一定の教育が必要です」と、Central Oregon Truck Co.のフリートメンテナンスバイスプレジデントのPhil Taylor氏は述べています。
このDaseke所有の会社は、レドモンド、鉱石に拠点を置きます。 また、2018年にはトラック-キャリア-アソシエーションとキャリアーズ-エッジによってベスト-スモール-フリート-トゥ-ドライブに選ばれ、2021年にはベスト-スモール-フリート-トゥ-ドライブに選ばれている。
このケンワース専用のフラットベッド艦隊は、下位48の米国の州と3つのカナダの州で動作します。 T680トラクターの大半は80,000のlbの下で作動する。 GVWRと455馬力と1,650ポンドで定格Paccar MX-13エンジンを使用しています。、しかしおよそ50のトラックは105,000のlbに引っ張る。 そして510hpおよび1,850lbで評価されるMX-13を使用しなさい。-フィート テイラーはまた、セントラル-オレゴン-トラック社が買収した120台のケンワース-アンド-フレイトライナー-トラックで構成されるレヴィットの貨物サービスを監督している。 2018年。
全体として、これら二つの艦隊は統合されたパワートレインを使用しており、エンジン、トランスミッション、時には車軸が同じOEMから来て、さらなる効率 テイラーは、彼が垂直統合の大きな信者だと述べたので、可能であれば、私たちはできるときにその概念を取り入れています。”
“私はいつも運転性と効率のバランスを探しています”とTaylor氏は説明します。 「トラック運転手に十分な馬力を与えることはできませんが、高いレベルの効率を構築する必要があります。 私たちは、あなたが知っている、駆動性を促進するために起こっているが、潜在的にあなたの運転効率に悪影響を与える、より高い排気量のエンジンで、”
彼は、決定が何であれ、運転手は艦隊が達成しようとしているものを購入する必要があると述べた。
テイラーは、彼の艦隊が10年前のMX13の発売前にデトロイトとカミンズからの15Lの提供から切り替えたと述べた。 “13Lの排気量から調整期間があった”と彼は認めた。
オハイオ州のコーウェントラックライン、60Kenworth T680sおよびT880Sの艦隊はCummins X15エンジン（450hp、1,550/1,750lb。-フィート 1,000rpmで）最適な燃料性能に重点を置いて、成功した解決策を発見しました。 彼らはEaton Endurantと対になっています。
“予測クルーズコントロールは、トランスミッションで中立海岸機能と統合されています”と同社のティム-コーウェン社長は述べています。 “下り坂の運転中に、これはパワートレインを再従事し、速度を制御するためにエンジンブレーキを使用するときを知ることによって、燃費を向上させます。 このシステムを使用して、Cowenのトラックラインは全面的なmpgの15%の増加を見た。”
ドライバーは、燃費に基づいてボーナスを受け取るため、燃料に焦点を当てている、と同社のティム-コーウェン社長は述べています。
“ドライバーは、最適なトルクを持ちながら最適な燃費とボーナスを達成できるため、カミンズエンジンの効率が好きです”とCowen氏は述べています。 そしてエンジンで容易に行くことによって、Cowenは維持費をまたより低い注意した。
重要なのは、単にコミュニケーションをとり、ドライバーを議論の一部にし、たとえそれが慣れていないとしても、新しいエンジンが艦隊に適している理由を伝えることです。
「業界として、私たちは技術を運転コミュニティに移すときに頻繁につまずき、物事がどのように動作するべきか、何が起こるのか、そして何が彼らのために何があるのかについて彼らに教育していません」とTaylorは言いました。 “あなたのドライバーのための継続的な教育は非常に、非常に重要です。”