重油汚染でびしょ濡れになったカメ
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重油は、2020年8月6日にインド洋のモーリシャス島のサンゴ礁にある日本のバルク貨物船が重油を透明な水域に漏らし始めて以来、過去8日間にわたって再びニュースになっている。
インド洋で展開されている災害の完全な大きさがより明確になるにつれて、これは国際海運への目覚めの呼び出しであり、海洋法の大胆な新
重油とは何ですか、そしてなぜそれはそれほど議論の余地がありますか？ ここに5つの事実があります。
1.一つの燃料：多くの名前
大規模な海上輸送船を輸送することは、小さな町のそれに似ています。
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海運業界は、多くの重複し、混乱した名前で満たされています。 多くの場合、同じ製品には多くの名前が付けられています。
重油（HFO）はその一例です。 それを打破しましょう。
重油です。 これは、推進力を助けるために船のエンジンに入る燃料であることを意味します。 貨物船の大型船エンジン、鉄鉱石などの工業製品や鉱業製品のバルクキャリア、クルーズ船、さらには大型石油タンカーのエンジン燃料にも使用されています（大型石油タンカーが運ぶ石油は、まだ精製されておらず、重油よりも軽い原油と呼ばれています）。 すべてのより洗練された製品が原油から抽出されたとき。 ステッカーは、厚い黒いピーナッツバターに似た粘度を持つタール状の物質が重油として残されています。
石油流出のクリーンアップからのこの画像
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それは重いです。 石油を生産するプロセスは、より軽い炭化水素が抽出されるいくつかの精製プロセスを含む。 残されているものは、石油精製プロセスの終わりから作られたスラッジのような残留物です。 それは密度が高く（ピーナッツバターと粘度が似ています）、複数の健康問題を引き起こす毒素の範囲を含むことが知られています。 船舶では、重油は、それが浮くのを助けるために、ディーゼルのような軽い燃料と混合されなければならない。
それゆえに重油（HFO）の名前。
同じ製品は、技術名では番号6重油（バンカー C）と同様に非常に低硫黄重油（VLSFO）としても知られています。 また互換的に使用される名前は重油、重油、海洋の燃料、炉オイル、海洋の重油、燃料庫オイル、燃料庫の燃料を含んでいます。
これらはすべて本質的に同じもののための異なる名前です–船に運ばれるオイル、特に船のエンジンに動力を与えるためです。 それは重く、船のエンジンのための燃料です。
単位に関する言葉：石油流出では単位を交換可能に使用するのが一般的です。 ガロン（体積）の数は常にメートルトン（重量）の数よりも大きく聞こえるので、メートルトンでの石油流出の報告を聞くのが一般的です。 燃料の等級が知られていれば、一方から他方に変換するのは簡単です。
: なぜ重油がまだ普及しているのか
大型船（バンカー燃料と呼ばれる）。 画像は、架空の供給ラインから燃料を補給されている大型船を示しています。
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1960年代以降、新しい精製技術により、原油からのより高付加価値、より精製された製品が市場に販売されるようになり、重油が広く使用されるようになった。 今日では、モーリシャスのインド洋島で座礁したもののように、貨物船、クルーズ船、フェリー、石油タンカーやばら積み貨物船を構成する世界の約60,000の海に行き、大型船の60％によって使用されています。
しかし、それが非常に広く使用されている理由は、その価格のためです。 それは代替案よりも約30％安いです。 この理由の一つは、批評家は、国際海運レギュレータ、ロンドンに拠点を置く国際海事機関は、重油のためのより低い環境基準であると主張しています。 海洋汚染は、二酸化窒素と二酸化硫黄の排出基準であるMarpol（Maritime Pollution）と呼ばれる法律によって定義されています。 これらの標準は全体的な海運業からの圧力による重油のためにより低いです持っています。
重油の低価格と幅広い入手可能性は、世界の海運業界が、彼らが海運の限界的なビジネスであると言うことを正当化するために、低コストの燃料に慣れてきたことを意味しています。 他の批評家は、海運業界がよりクリーンな代替技術に十分に投資したことがないと主張している。
重い燃料油では、グレードが異なります。 それは等級（A〜C）を持ち、Cは最も毒性があります。 これは、モーリシャスの海域で若潮によって放出された油のグレードでした。
HFOsは、水に溶解して日光に曝されると非常に毒性があります
2020: 高い日差しと紫外線とより涼しい温度の領域における重油の組み合わせは致命的な組み合わせです
Afp Via Getty Images
重油への暴露は、人間や野生動物に有毒であり、いくつかの次元で環境に非常に汚染されています。
排出量：”炭素との戦争”は、多くの場合、メディアで最も注目を集めています。 海運は、世界の炭素排出量の3％にしか貢献していないと主張しているので、炭素排出量が国家間に起因するべきである人の会計処理の複雑さと海運業の重要性を考えると、気候変動に関するパリ協定から免除されるべきである。
しかし、重油では、有毒なのは炭素排出だけではありません。 重油は硫黄（百万ごとの35,000部）に非常に集中されています。 これは、世界の輸送が二酸化硫黄排出量（SO2）の世界排出量の8％を占めていることを意味し、水と混合すると酸性度が高いため、輸送は酸性雨やその他の呼吸器疾患に大きく寄与しています。 別の副生成物は窒素酸化物であり、これは大気汚染および呼吸器疾患に寄与する。 実際、コロナウイルスの流行の初期には、高濃度の窒素酸化物汚染物質に近い人々の呼吸免疫系の弱化による高濃度の窒素酸化物とコロナウイルスの拡散との間に相関があるように見えるという観察がありました。 窒素酸化物からの重い粒子状物質は、特に幼児の間で深刻な肺疾患を引き起こす可能性があります。 海上輸送からの粒子状物質の排出は、世界中で年間400,000人の早期死亡をもたらし、世界の健康コストで年間50億ドル以上の費用がかかります。
物理的性質：重油は粘性で粘着性があり、流出時にポンプや回収するのが原油よりもはるかに困難であり、しばしば何年も生息地を家禽化しています。 HFOは海洋環境で容易に分散したり分解したりせず、海氷のような表面に付着したり、海水中で沈んだり乳化したりする傾向があるため、海にこぼれた場合、hfosは特にクリーンアップするのが困難である（表面に浮遊したり蒸発したりするのではなく）。 重い燃料油はまたより涼しい水に蒸発するチャンスがあった前により長く残り、存在をより長くのために感じさせます。 現在はインド洋の冬時間です。
科学者たちは、重油が有害である可能性がある方法の完全な範囲を学んでいるだけです。 多環式芳香族炭化水素、または略してPAHと呼ばれる化学物質は、癌を引き起こすことが知られており、重油と強く関連しています。 さらに心配なことに、重油は紫外線（UV）光にさらされるとより毒性が高くなり、生物に吸収されて死亡率が増加します。 紫外線の極端な場合には、これらのPHA化学物質は、殻やサンゴをわずか数分で溶解させる可能性があります。 化学物質のこのクラスの中で最も有害な化学物質の一つは、人間の健康に深刻な影響を与えるベンゼン環として知られている化学の形成です。 このようなことは、重油を高濃度にさらすことについての懸念であり、国際的な規制当局は、北極の高紫外線地域での重油の輸送を禁止することにな これは、なぜ重油を禁止するこのような基準が熱帯地方の高紫外線で脆弱な生態系に適用されないのかという疑問を提起する。
重油は海運業界における持続可能性の課題の中心にあります
2020年2月17日、ロンドンで国際海事機関（International Maritime Organizations）外の行動グループが、国際海事機関（International Maritime Organizations）の週の長い汚染防止&対応小委員会の代表者が会合し、世界の海運業に起因する北極の汚染に対する抗議行動を行った。
ゲッティイメージズ経由AFP
2030年までに有害な温室効果ガスを削減するための気候変動に関するパリ協定は、2015年に署名されました。 世界の海運業界は当初、国際協定から免除されていましたが、科学者や環境団体からの圧力が高まっていると感じました。
これにより、2050年までに排出量を削減するための業界自主規制協定が締結されました。 しかし、これは、この目標に向かって進捗状況を確認するための明確な戦略、説明責任の枠組み、または進捗マイルストーンを持っていないと批判されて その結果、重油、特に重油を脱炭素化するための海運業界による深刻な研究や努力はほとんど行われていません。
重油によるその他の有害な影響を考えると、環境団体は、国際規制当局に2015年に硫黄排出量を2020年までに削減する目標を設定することに同意する しかし、これらの排出量の一部が衛星によって追跡できるにもかかわらず、これらの基準への準拠を監視し、確実にすることは特に困難であることが
したがって、世界の海運業界は、世界が環境と10億の惑星に必要とするより高い基準を免除している実績がありました。
重油を輸送する船舶を規制する強い呼びかけがありました
黒海のオデッサ湾から転覆したデルフィのバンカータンカーを取り除くために。 モルドバの旗の下の船は嵐の間に漂着した。 2020年6月、燃料が船から流出し、オデッサの海岸に向かって広がった。
コンスタンチン-サゾンチク/タス
アラスカでの1989年のエクソン-バルデス石油流出は、国際海運の安全基準に重要な変更を作成した画期的な瞬間でした。 エクソン-バルデス（Exxon Valdez）は、イギリス海軍の駆逐艦である。 流出後、すべての石油タンカーは二重船体にする必要がありました。
重油の輸送リスクは非常によく知られているため、G7の世界の指導者は重油が”船から北極海洋環境への最も重大な脅威であると述べた。 オバマ大統領とトルドー首相は、気候、エネルギー、北極のリーダーシップに関する2016年3月の共同声明で、「重油の使用と北極海運からの黒い炭素排出によってもたらされるリスクにどのように対処するのが最善か」を決定する必要性を強調しました。”
しかし、重油の輸送はダブルハル規制から免除され、大量の重油を運ぶ単一の船体貨物船からの事故は起こるのを待っている事故であると多くの人が感じました。
重油輸送は非常に議論の余地があり、その使用により国際航路を管理するための政策には二つのタイプがあります。
最初は禁止です。 これは、高紫外線にさらされているこれらの自然のままの環境に重油を輸送する単一の船体船を防ぐために、北極のために見られているものです。
第二は、排出規制区域（ECAs）の創設です。 これらは”スクラバー”と呼ばれる代替燃料かよりきれいな容器エンジンの技術が使用される地帯である。 重要なものは、英語のチャンネルの周りに作成され、硫黄の許容量は90％でした。
ワカシオア流出に関する質問
モーリシャス南東部のブルーベイマリンパーク付近で座礁し、油漏れを引き起こした。 画像は2020年8月9日のものです。
L’Express Maurice/Afp via Getty Images
世界がインド洋の自然のままの海域で重油の量、規模、場所を把握するようになると、世界の海運業界にはいくつかの重要な質問が求められます:
- Hfosが北極のために十分ではなかった場合、なぜそれはインド洋のために十分だったのですか？
- HFOsの単一船体輸送によるリスクが分かっていた場合、なぜ二重船体の船舶のみがHFOsを輸送できるようにするための規制が導入されなかったのですか？
- 世界が炭素排出量やその他の汚染物質による持続可能性基準の強化に向けて急速に加速している場合、なぜ世界の海運業界はパリ協定から免除され、業界の自主規制目標を選択したのでしょうか。
信頼を得なければならない
世界の海運会社は、規制されるには産業が重要すぎると主張し続け、海の周りを自由に通過するよう要求してきた。 しかし、若潮クラッシュで見てきたように、信頼を獲得する必要があります。
このケースでは、この信頼が得られるのか、あるいははるかに強力な監督が必要なのか、深い疑問が投げかけられています。