BMWは4.4リッター V8を1996年から生産しています。 20年以上の間に、自動車メーカーは2つの異なる生産コード（M62とN62）を通じて初期の4,398ccの設計を洗練し、2008年に排気量4,395ccでデビューしたhot-vee N63のクリーンシートアーキテクチャを開始しました。
しかし、2008年は長い時間前でした—正確には二人の大統領の前に—そして、かなりについて、または日常生活や自動車のニーズは、それ以来経過した十年で変 BMWは、m5やM850Iのような新しいモデル内のエンジンを完全に新しいまたは完全に再設計されたように要約するフレーズや用語を使用することを好むが、問題の真実は、同じ基礎となるN63エンジンアーキテクチャは、技術と時間として装着されている増分と進化の変化にもかかわらず、仕事で全体の時間をされているということです。
私たちのお気に入りのマークは、すでにN63B44T3をM850Iのようなレンジトッピングクーペに電力を供給する価値があるいくつかの特別な要素を強調し、私たちはエンジンが発表されて以来扱われてきた進化的な開発のいくつかを議論する機会としてリリースを使用しました。 そこ10最高のターボBmwの私たちの最近のリストに特定のモデルに関連して発見されるより多くの詳細もありますが、今日はBMWが老化N63とM派生S63を新鮮に保つために何をしたかに排他的に焦点を当てることになります。
ホットvee構成とツインターボチャージャーと連携して働く直接噴射のような他の最先端の技術で市場に最初にあったその設計で画期的な、最初のN63は、内部的にN63B44O0と呼ばれていました。 工場の定格出力は5,500～6,400rpmで402hp、443lbであった。 ft. 1,750から4,500まで利用できるトルクの。 メルセデス-ベンツのM278のような近代的なエンジンと比較して、N63は、従来、シリンダバンクの外側にエキゾーストマニホールドを持っていた従来の設計の価値の正反対の、シリンダバンクの間に取り付けられたエキゾーストマニホールドとターボチャージャーを備えたホット-ヴィーレイアウトのおかげで、改善されたパッケージングのためのフットプリントを減少させた。 上記のX6のエンジンベイ内に描かれている他の初期のモデルには、F01/F02 750i、F07 550I GT、F10 550i、E70X5、そして当時の新しいF12 650iが含まれてい
下のエンジンベイは非常に似ているように見えるかもしれませんが、N63ではなく、発電所はS63B44O0、または初期のM固有のバージョンです。 X5MおよびX6Mの最初の生成で専ら合われて、stablemate N63上の相違は高められた容積測定の効率を可能にする脈拍調整されたエキゾーストマニホールドと一緒に標準単位の代りに対スクロールターボチャージャーの使用を、含んでいる。 変更は最小限に抑えられるかもしれませんが、2009年に発表された出力は547馬力で6000rpm、トルクは502lbでピークに達しました。 ft. 1,500～5,650
2011年モデルではF10M5が登場し、S63B44T0はバルベトロニック可変バルブリフトの使用や回転数リミッターの6,800rpmから7,200rpmへの増加などのさらなる改善を提供した。 また、F12/F13M6とM6グランクーペで使用され、このバージョンは、実際にはバルベトロニックを使用する非常に最初のMエンジン（最初はユーロ専用E46コ ft. 1,500～5,750
2012年には、最初のバージョンが最初に生産車に装着された後、N63の最初の技術アップデートが2013年モデルのBmwに向けて製造に投入されました。 N63B44O1またはn63TUはヘッドライニングチェンジと呼ばれ、ターボチャージャーやコネクティングロッドやクランクシャフトなどの鍛造インナーチャージャーも軽量ピストンと共に搭載された。 バルベトロニックを搭載したエンジンでは必要ないためブローオフバルブが削除され、オイルキャッチ缶が潤滑システムに追加され、追加の二次クーラントポンプが統合された。 出力はピーク値で増加し、444hpは5,500rpmから6,000rpm、479lbとなった。 ft. 2,000からの4,500へのトルクの。 様々なプラットフォームの生産サイクルの途中でリリースされたN63のこのバージョンは、主に前述の5、6、および7シリーズのLCIバリアント、およびX5およびX6で使用されることになる。
は2016年に再び更新され、今回はツインスクロールターボチャージャーがn63内の従来のユニットに代わって、シリンダーバンクの間にオイルとクーラント熱交換器を移動させました。 このバージョンはN63TU2と呼ばれることもありますが、ビルドシートにはN63B44O2として表示されます。 効率と運転性の両方がより使いやすい回転バンドのおかげで改善されましたが、出力は444hpから5,500rpmから6,000rpmと480lbの前の反復とほぼ同じでした。 ft. 1,800から4,500に利用できるトルクの。 このバージョンは、この記事の執筆時点で使用されており、G30M550I xDriveおよびG12 750LIに電力を供給しています.
少し戻って、2014年に、S63B44T2は、新しいX5MとX6Mのための発電所として市場に出てきました.以前のS63B44T0と非常に似ていますが、出力は567hpが6,000から6,500rpmと550lbにピークを迎えた狭いパワーバンドを犠牲にしてわずかに上昇しました。 ft. 2,200から5,000への提供のトルクの。
2018 彼らはすでに十分に複雑ではなかったかのように、物事が混乱し始める場所です。 新しいG05X5とM850Iの両方がN63の独自の特定の更新されたバージョンを受信しています。 N63TU3という用語の下で要約され、個々のバージョンはN63B44M3およびN63B44T3と呼ばれています。 両方のための変更は、クランクケースとシリンダーヘッドの改善された熱遮蔽が含まれています—おそらく以前のバージョンのオイル消費の問題を解決するために—再設計された点火システムと一緒に。 M850Iに装着されるT3バージョンは、これらの改善を取りますが、高圧5,000PSIの燃料噴射、拡大ツインスクロールターボチャージャー、再開発インテークマニホールドと追 今後のX5のN63B44M3の出力は、456馬力で5,250と6,000rpmの間で480lbで評価されています。 ft. 1,500から4,750までのタップ上のトルクの。 M850Iは5,500rpmから6,000rpmの間で523hp、550lbを発生させる。 ft. 1,800から4,600までのトルクの。 将来的には、M550IはM850IのN63B44T3と同様のものを受け取ることが期待されています。
2018年にはF90M5のボンネットの下でS63B44T4のリリースも見られたため、まだ完成していません。 基礎となるアーキテクチャのこの最新の開発は、5,600から6,700rpmと550ポンドに591hpを提供し、健全なマージンによってそれを系統の最も強力になります。 ft. 1,800と5,600の間のトルクの、しかしBMWはそこに停止しませんでした。 昨年の標準モデルのリリースに続いて、数ヶ月前にM5競争が発表され、617hpが正確に6,000rpmと553lbでピークに達したタイヤ溶融仕様がさらに大きくなりました。 1,800から5,800のrpmに利用できるトルクのt.—前により200のrpmの広いバンド。
結局のところ、あなたはまだN63とS63のユニークな違い、そして一方が他方よりもはるかに多くの電力とトルクを生成することを可能にする技術的 車とドライバーは最近、同じ生産ラインから出てくる二つの非常に類似したV8Sの間の類似性と特異性を打破する記事を発表し、発散が印象的です。
S63とN63は同じシリンダー寸法の同じアルミニウム-シリコーン合金ブロックを使用していますが、M5コンペティションのエンジンは、次のG05X5とは対照的に、クロスボルトメインベアリングキャップと独自の冷却と給油通路を受け取ります。 ターボチャージャーに関しては、M5競争は低価格のトルクおよび効率に対してピーク期の電力のために設計されている別様に形づけられたひれと共にX5’sに、拡大される圧縮機の車輪を利用する。 全天候用極度のセダンは25.9PSIで倍以上の力を見、より敏感で、より精密な電子不用なゲートが付いているシステムを制御するが、真空作動させた不用なゲートが付いているSAVの11.5PSIで多様な圧力ピーク。
直接噴射された燃料圧力は、X5のN63では2,900PSIでスペクトルの下端に残り、M5のシステムではプレミアムオクタンガソリンを5,000以上で燃焼室に爆発させ、噴射持続時間の遅延とシリンダー壁の濡れの減少とともに霧化を改善することができます。 M5競技のS63で使用されている燃料ポンプとインジェクタは、内部部品に独自のアップグレードされた材料を採用しています。 ピストンも2つの間で異なります。 両車両は軽量アルミピストンと鍛造コネクティングロッドとクランクシャフトを使用していますが、M5はX5の各ピストンごとに四つとは対照的に、リングの下に追加の溝と八つのオイルドレインホールを持っています。
潤滑は同様に異なり、M5はX5の八と比較して十六油噴霧器ノズルから恩恵を受けています。 さらに、S63は1g.を超える重いコーナリングに対処できる電子的に制御された圧力弁と共に油溜めの前部の方の付加的なオイルの積み込みを加え2クォートX5で10.6と比較して、冷却のために、スポーツセダンは、x5はそれの谷の中に油に液体クーラーを使用している間、先にラジエーターの油に空気熱交換器を持っていますN63V8。 両方とも同じhot-veeの設計を使用するが、X5にシリンダー間のガスを分けない簡単な設計があるが、m5はピーク期の電力のためのよりよい効率のfour-into-twoクロスオーバー多岐管を用いる。
興味深いことに、MのS63はn63で使用されている質量気流計を廃止し、吸気温度、エンジン回転数、スロットル位置、可変バルブタイミング調整、インテークマニホールド圧力を測定するセンサーの配列からの入力を使用して必要なデータを計算するために、インテークマニホールド圧力を28％も削減することができます。
モジュラープラットフォームに加えて、BMWはまた、そのエンジンとモジュラ 2016年モデルからN55を置き換えたB58は、B48四気筒エンジンとB38三気筒エンジンと多数のコンポーネントを共有し、強度の向上と全体的な出力の改善を提供している。 今十年古いN63とM誘導体S63はモジュラーではなく、地平線上には即時の交換はありませんが、そうであっても、BMWはハイテクV8現在を維持するた 技術の民主化は、常にトップダウンからモデルラインナップをフォローする魅力的であるように、将来的に何が起こるかを見ることは興味深いだろう。 しかし、ちょっと待って、私たちはまだアルピナのバージョンについて話していません！-アレックス-トック