무거운 연료 유는 무엇이며 왜 그렇게 논란의 여지가 있습니까? 다섯 킬러 사실.

인도양 모리셔스 섬의 산호초에있는 일본 대량화물 운송 업체가 2020 년 8 월 6 일 맑은 물 속으로 중유 유를 누출하기 시작한 지 지난 8 일 동안 중유가되었다는 소식이 다시 나왔다.

인도양에서 펼쳐지는 재해의 전체 크기가 명확 해짐에 따라,이 국제 해운에 모닝콜과 해양 법률의 대담한 새로운 변화로 이어질 수 있습니다.

중유 란 무엇이며 왜 그렇게 논란의 여지가 있습니까? 여기에 다섯 가지 사실이 있습니다.

1.하나의 연료:많은 이름

해운 업계는 많은 중복 및 혼란 이름으로 가득 차 있습니다. 종종 동일한 제품에 많은 이름이 부여됩니다.

중유(중유)는 이러한 예 중 하나이다. 의 그것을 분해 할 수 있습니다.

연료유입니다. 이것은 추진력을 돕기 위해 선박의 엔진에 들어가는 연료라는 것을 의미합니다. 화물선의 대형 선박 엔진,철광석,유람선 및 대형 유조선 용 엔진 연료와 같은 산업 또는 광업 제품의 벌크 선에 사용됩니다(대형 유조선이 운반하는 오일은 아직 정제되지 않은 원유라고하며 중유보다 가볍습니다). 모든 더 정제 된 제품은 원유에서 추출 된 경우. 두꺼운 검은 땅콩 버터와 비슷한 점도와 스티커,타르 같은 물질은 무거운 연료 오일로 남아 있습니다.

그것은 무거운. 기름을 생성하는 과정은 더 가벼운 탄화수소가 추출되는 몇몇 정제 과정을 포함합니다. 무엇 뒤에 남아 있으며 석유 정제 과정의 끝에서 만든 슬러지 같은 잔류물입니다. 그것은(땅콩 버터와 점도에서 유사한)조밀하 다수 건강 문제점을 일으키는 원인이 되는 독소의 범위를 포함하기 위하여 알려집니다. 선박에서,무거운 연료 유는 디젤 같은 가벼운 연료와 혼합 될 수있다,그것은 플로트 수 있도록.

따라서 이름 중유(중유).

같은 제품은 기술명으로도 알려져 있습니다. 또한 상호 교환 가능하게 사용되는 이름에는 연료 유,중유,해양 연료,용광로 오일,해양 중유,벙커 오일,벙커 연료가 포함됩니다.

이것들은 모두 본질적으로 같은 것,즉 선상에서 운반되는 오일,특히 선박의 엔진에 동력을 공급하는 다른 이름입니다. 그것은 무겁고 배의 엔진을위한 연료입니다.

단위에 대한 단어:단위에 대한 기름 유출에서 흔히 같은 의미로 사용됩니다. 갤런(부피)의 수는 항상 미터 톤(무게)의 수보다 큰 소리,그래서 미터 톤 기름 유출의보고를들을 것이 일반적이다. 연료 등급이 알려지면 하나에서 다른 것으로 쉽게 변환 할 수 있습니다.

바닥에 인종: 무거운 연료 유가 여전히 널리 퍼져있는 이유

무거운 연료 유 널리 사용 되었다 1960 년대 이후 새로운 정제 기술을 사용 하 여 더 높은 가치 추가,원유에서 더 세련 된 제품 시장에 판매 될. 오늘날 그것은 화물선,유람선,페리,유조선 및 벌크 선으로 구성된 세계에서 약 60,000 개의 해상 대형 선박의 60%가 인도양 모리셔스 섬에 좌초 된 선박과 같이 사용됩니다.

그러나 그것이 널리 사용되는 이유는 가격 때문입니다. 그것은 대안보다 약 30%저렴합니다. 그 이유 중 하나는,비평가들은 국제 운송 규제,런던에 본사를 둔 국제 해양기구,중유에 대한 낮은 환경 기준이라고 주장한다. 해양 오염은 이산화질소와 이산화황의 배출에 대한 표준 마르폴(해양 오염)라는 법률에 의해 정의된다. 이 기준은 세계적인 해운업에서 압력 때문에 무거운 연료유를 위해 더 낮습니다,가지고 있습니다.

낮은 가격과 무거운 연료 유의 넓은 가용성은 글로벌 해운 업계는 선박의 한계 사업이라고 말을 정당화하기 위해 저렴한 비용으로 연료에 사용 성장 것을 의미했다. 다른 비평가들은 해운 업계가 깨끗한 대체 기술에 충분히 투자 한 적이 없다고 주장합니다.

중유에서는 등급이 다릅니다. 그것은 등급(ㅏ~씨),와 씨 가장 독성이 있습니다. 이것은 모리셔스의 물 에 와카시오 가 발표 한 오일 의 등급 이었다.

물속에 녹아서 햇빛에 노출되면 매우 독성이 있습니다.

중유에 대한 노출은 인간과 야생 동물에 독성이 있으며 여러 차원에서 환경에 매우 오염되어 있습니다.

배출량:’탄소와의 전쟁’은 종종 미디어에서 가장 많은 관심을 받고 있습니다. 해운은 세계 탄소 배출량의 3%만 기여한다고 주장했으며,탄소 배출량이 국가와 해운 산업의 중요성 사이에 누가 기인해야하는지에 대한 회계의 복잡성을 감안할 때 기후 변화에 관한 파리 협정에서 면제되어야한다.

그러나,무거운 연료 유,그것은 단지 독성 탄소 배출 아니다. 중유 유는 유황(백만 당 35,000 부품)에 고농축되어 있습니다. 이는 물 운송이 산성비 및 기타 호흡기 질환을 유발하는 주요 원인이되는 물과 혼합 될 때 매우 산성 인 이산화황 배출량의 8%를 차지하는 글로벌 운송을 의미합니다. 또 다른 부산물은 대기 오염 및 호흡기 질환에 기여하는 질소 산화물입니다. 실제로,코로나 바이러스 발생 초기에,고농도의 질소 산화물 오염 물질에 가까운 사람들의 호흡기 면역 체계의 약화로 인해 높은 수준의 산화 질소와 코로나 바이러스의 확산 사이에는 상관 관계가있는 것으로 나타났습니다. 질소 산화물의 무거운 미립자 물질은 특히 어린 아이들 사이에서 심각한 폐 질환을 일으킬 수 있습니다. 해상 운송으로 인한 미립자 물질 배출은 전 세계적으로 1 년에 400,000 명의 조기 사망으로 이어지고 연간 500 억 달러 이상의 글로벌 건강 비용이 소요됩니다.

물리적 특성:무거운 연료 유는 점성이 있고 끈적 끈적하기 때문에 유출 중에 원유보다 훨씬 더 힘들어지며 종종 수년간 서식지를 번식시킵니다. 특히 해양에서 유출된 물에는 해빙기가 쉽게 분산되거나 분해되지 않으며 해빙이나 싱크대와 같은 표면에 달라붙어 해수에서 유화되는 경향이 있기 때문에(표면에 떠 있거나 증발하는 것이 아니라)청소가 어려울 수 있습니다. 무거운 연료 오일 또한 남아 더 이상 차가운 물 전에 그들은 기회를 증발,그들의 존재를 더 이상 느꼈다 만들기. 그것은 인도양에서 현재 겨울 시간입니다.

화학적 특성. 과학자들은 단지 무거운 연료 오일이 유해 할 수있는 방법의 전체 범위를 배우고있다. 다환 방향족 탄화수소라는 화학 물질,또는 짧은 쾅쾅 소리는 암을 유발하는 것으로 알려져 강하게 중유와 연관되어있다. 더 걱정스럽게도 중유 는 자외선에 노출 될 때 더 독성이 강해지고 유기체에 흡수되어 사망률을 높일 수 있습니다. 자외선이있는 극단적 인 경우,이러한 화학 물질은 껍질과 산호가 단 몇 분 만에 용해 될 수 있습니다. 이 종류의 화학 물질에서 가장 유해한 화학 물질 중 하나는 인간의 건강에 심각한 영향을 미치는 벤젠 고리로 알려진 화학의 형성입니다. 이러한 국제 레귤레이터는 북극의 높은 자외선 지역에서 수송되는 중유 금지 될 것으로,농도의 높은 수준에 무거운 연료 오일을 노출에 대한 우려이다. 이것은 무거운 연료 유를 금지하는 그러한 표준이 열대 지방 주변의 고 자외선 및 깨지기 쉬운 생태계에 적용되지 않는 이유에 대한 질문을 제기합니다.

중유,해운 산업의 지속가능성 과제 중심

2030 년까지 유해한 온실 가스를 줄이기위한 기후 변화에 관한 파리 협약은 2015 년에 서명되었습니다. 글로벌 해운 업계는 처음에 국제 협약에서 자신을 면제하지만,과학자와 환경 단체로부터 증가 압력을 느꼈다.

이로 인해 2050 년까지 배출량을 줄이기위한 업계 자체 규제 계약이 체결되었습니다. 그러나 이것은 명확한 전략,책임 프레임 워크 또는 진행 이정표가이 목표를 향한 진행 상황을 확인하지 못했다는 비판을 받았습니다. 그 결과,아주 작은 심각한 연구 또는 노력은 연료 오일,특히 무거운 연료 유를 탈 탄화 해운 업계에 의해 자리를 차지하고있다.

중유 유의 다른 유해한 영향을 감안할 때,환경 단체들은 국제 규제 당국이 2020 년까지 유황 배출을 줄이기 위해 2015 년에 목표를 설정하는 데 동의하도록 강요했습니다. 그러나 이러한 배출량 중 일부는 위성에 의해 추적 될 수 있지만 이러한 표준 준수를 모니터링하고 보장하는 것은 특히 어려운 일입니다.

따라서 세계 해운 업계가 환경과 100 억의 행성에 필요한 더 높은 기준을 면제 한 실적이 있습니다.

중유 수송 선박을 규제하라는 강력한 요구가있었습니다.

오데사의 흑해에서 전복 된 델피 벙커 유조선을 제거하기 위해 진행중인 작업

알래스카에서 1989 엑손 발데즈 기름 유출 국제 운송 안전 표준에 중요 한 변화를 만든 획기적인 순간 이었다. 엑손 발데즈는 단일 선체 선박이었다. 유출 후 모든 유조선은 이중 선체 처리해야했습니다.

중유 운송의 위험은 매우 잘 알려져 있으며,세계 지도자들은 중유가선박으로부터 북극 해양 환경에 대한 가장 중대한 위협이라고 말했다.”2016 년 3 월 기후,에너지 및 북극 리더십에 관한 공동 성명서에서 오바마 대통령과 트뤼도 총리는”무거운 연료 유 사용과 북극 해운으로 인한 검은 탄소 배출로 인한 위험을 가장 잘 해결할 수있는 방법을 결정할 필요성을 강조했다.”

그러나 중유 운송은 이중 선체 규정에서 면제되었으며 많은 사람들은 대량의 중유를 운반하는 단일 선체 화물선에서 사고가 일어나기를 기다리는 사고라고 느꼈습니다.

중유 운송은 논란의 여지가 있으므로 국제 운송 차선을 사용하는 두 가지 유형의 정책이 있습니다.

첫 번째는 금지입니다. 이것은 북극에 대해 조사되고 있는 것입니다.

두 번째는 배출 제어 영역의 생성이다. 이들은 대체 연료 또는’수 세미’라는 청소기 선박 엔진 기술을 사용 하는 영역입니다. 중요한 것은 영어 채널 주위에 만들어졌으며 허용 된 유황의 양은 90%입니다.

와카시오 유출에 관한 질문

세계가 인도양의 깨끗한 바다에서 무거운 연료 오일의 볼륨,규모 및 위치와 그립에 관해서,몇 가지 중요한 질문은 글로벌 해운 산업의 물어야 할 것입니다:

만약 호스피탈리티가 북극을 위해 충분히 좋지 않았다면,왜 인도양을 위해 충분히 좋았을까요?
단일 선체 운송의 위험이 알려진 경우 이중 선체 선박 만 운송 할 수 있도록 규제가 도입되지 않은 이유는 무엇입니까?
세계가 탄소 배출 및 기타 오염 물질과 함께 더 큰 지속 가능성 기준을 향해 빠르게 가속화된다면,왜 세계 해운 산업은 파리 협정에서 면제되었고,얼마나 많은 진전을 이루어야 하는지를 결정하는 것이 판사,배심원 및 집행자 인 산업 자체 규제 목표를 선택 했습니까?

신뢰를 얻어야 한다

글로벌 해운 회사들은 자신들이 규제하기에는 너무 중요한 산업이라고 계속 주장해 왔으며,해양주변의 자유로운 통행을 요구했다. 그러나 와카시오 충돌에서 보았 듯이 신뢰를 얻어야합니다.

이 경우,이 신뢰가 가치가 있는지 또는 훨씬 더 강력한 감독이 필요한지 여부에 대한 깊은 질문이 제기되고 있습니다.

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