Hvor mange ganger om dagen går du inn i en heis? Mange mennesker bor og jobber 10, 20 eller enda flere historier over bakken. Likevel tenker du sjelden på kompliserte elektromekaniske systemer som glir deg opp og ned, slik at tankene dine vandrer til tanker om Et Tårn Av Terrorlignende dyp inn i underkjelleren.
hvis du forsto nøyaktig hva som hindrer deg i å kaste 500 fot inn i underkjelleren, vil du være mer eller mindre komfortabel å kjøre en heis? Det er bare en måte å finne ut.
La oss begynne med kablene. De fleste heiser har mellom to og åtte vevde stålkabler. Heisteknikere refererer til dem som «tau», en referanse til deres forgjengere fra det 19.århundre. Antallet tau i en gitt heis avhenger av noe som kalles en » sikkerhetsfaktor.»Hvis sikkerhetsfaktoren, satt av byggekoder, er 12 for en bestemt bygning, betyr det at tauets samlede styrke må være tilstrekkelig til å holde 12 ganger massen av en fullastet bil. I virkeligheten kan hvert tau holde mer enn vekten av bilen.
Individuelle kabler mislykkes av og til, men det tar en freak-hendelse å kutte dem alle. I 1945 krasjet Et B-25 bombefly inn I Empire State Building, og skar gjennom alle kablene på en heis. Den ensomme passasjeren overlevde fallet fra 79. etasje fordi kablene under førerhuset bremset nedstigningen og dempet landingen. Flyene som krasjet Inn I World Trade Center 11. September 2001, skar også heiskablene, og noen av ofrene døde.
Heisingeniører bekymrer seg for mer enn bare kabelfeil: Elektronikk, trinse systemer og andre funksjoner må arbeide for å sikre trygg reise.
» før hvert løp kontrollerer heissystemet «sikkerhetskjeden», sier Daryl Marvin, direktør for innovasjon Hos Otis Elevator, verdens største heisprodusent. (Han refererte ikke til en fysisk kjede, men til en rekke kontroller som heisen utfører automatisk.) «Hvis noe går galt — døren er åpen, heisen oppdager en overhastighet eller noen trykker på en nødstoppknapp – systemet kutter automatisk strøm til motoren og bruker bremsen.»
Heiser har to eller tre typer bremser. Hvis det er en feil i sikkerhetskjeden, lukkes en klemme på remskiven over bilen, slik at heisen ikke beveger seg. I motsetning til en bilbrems, som må trykkes ned for å engasjere seg, er heisbremsen klemmet ned med mindre strømmen leveres for å frigjøre den. Det betyr at tap av strøm, enten på grunn av en systemfeil eller en elektrisk nettfeil, vil sette av motorbremsen.
sikkerhetskontrollen og motorbremsen har noen ganger sviktet, men uaktsomhet er den vanlige årsaken til ulykker. I 2011 steg for eksempel en heis i En Kontorbygning på Manhattan oppover med døren fortsatt åpen og drepte en 41 år gammel reklameutøver. En undersøkelse viste at vedlikeholdsarbeidere som deaktiverte sikkerhetskjeden under reparasjoner glemte å tilbakestille systemet.
Heiser har også en sikkerhetsbrems som er festet til undersiden av bilen. Dette er innovasjonen som gjorde passasjerheisen mulig da den ble avduket På Verdensmessen 1853-54 I New York.
» Før Elijah Otis oppfant sikkerhetsbremsen, ble heiser bare brukt til frakt, » Sier Marvin. «Tau brøt noen ganger, og uten backup ville det være gal for en passasjer å ta den sjansen.»
slik fungerer sikkerhetsbremsen. Hvis elektronikken oppdager at bilen går nedover, stikker den en metallbrems fra under bilen inn i en kanal i styreskinnene, metallstengene som heisen reiser på. Friksjon bygger mellom kilen og skinnen, noe som bringer bilen til en stopp med en behagelig pris.
Det er enda en feilsikker. På den motsatte enden av kablene som festes til heisbilen, er det et sett med motvekter. Disse vekter veier litt mer enn en tom bil og litt mindre enn en fullastet bil. Hvis alle andre sikkerhetssystemer mislyktes, og du var den eneste personen i bilen, ville disse vektene få heisen til å stige opp i stedet for å synke. Det ville skje sakte i begynnelsen, og få fart da oppstigningen fortsatte. En fullastet bil ville oppleve en sakte akselererende nedstigning.
i begge tilfeller, da motvektene nådde toppen eller bunnen av akselen, ville de møte en pute som ville bringe heisbilen til et abrupt, men forhåpentligvis overlevende stopp. «Det ville ikke være hyggelig, men du har en veldig, veldig god sjanse til å bli bra,» forutsier Marvin.
mange av sikkerhetssystemene på moderne heiser er fundamentalt lik de som ble brukt for 100 år siden, med forbedringer for å ta hensyn til den økende hastigheten og vekten av dagens biler. De raskeste heisene reiser nå rundt 30 mph. (Nedstigningen er tregere enn oppstigningen, fordi raskt økende lufttrykk kan forårsake ubehag i passasjerens ører.)
Mange av oppdateringene har å gjøre med materialer. Stål ville spenne under varmen skapt av en tung heisbil som faller raskt ned i en skyskraper. Marvin ville ikke fortelle meg hva Otis bruker i stedet, men han bemerket at materialet er det samme designet for å motstå varmen til en jetmotor. Mange av de nye modellene er testet i Et Av Otis testtårn, som er akkurat det de høres ut som: bygninger som består nesten utelukkende av heiser. I det minste må ingeniørene aldri vente i lobbyen.