Inne Uber plan om å overta bylivet MED CEO Dara Khosrowshahi

Uber CEO Dara Khosrowshahi er i ferd med å krysse en travel gate i Nedre Manhattan, men han stopper kort. «Er det jaywalking tillatt, eller er dette—»

Jaywalking er praktisk talt oppmuntret I New York City, sier jeg.

» ok, der går vi,» sier han og går forsiktig inn i gaten. «Jeg pleide å bo her, så hvis jeg ikke jaywalk, føler jeg meg rar.»

En GANG, EN ADMINISTRERENDE Direktør I Uber ville ikke tenke to ganger før lister loven; han ville bare gjøre det, konsekvenser bli fordømt. Men Dara Khosrowshahi Er Ikke Travis Kalanick, et åpenbart faktum at han likevel har brukt de siste to årene på å bevise. Kalanick er ansvarlig For Ubers dvelende rykte for lovløshet og tech bro douchery. Khosrowshahi er fyren som sier ting som, «vi setter sikkerhet som første prioritet» og høres oppriktig.

Khosrowshahi fremmer Likevel Kalanicks mål om å bli megling av all menneskelig bevegelse i byer. Kalanick kalte det » transport så pålitelig som rennende vann. Khosrowshahi tweaked det til å bli «Amazon of transportation», og nå er Han polert opp igjen: Uber ønsker å være et «operativsystem for hverdagen i en by,» forteller han meg under et nylig intervju på Verge kontor.

Men det Er et operativsystem med en buggy-as-hell backend: svimlende kontanttap ($5.2 milliarder i fjor); kronisk unprofitability; store sikkerhetsforpliktelser; og en ustabil forretningsmodell som kan kollapse hvis California og andre stater tvinger selskapet til å behandle sine drivere som ansatte. Appen kan fungere bra, men selskapet bak appen er fortsatt veldig i flux. Uansett, du trenger iOS Eller Android for å bruke smarttelefonen din, men trenger Du Virkelig Uber for å bo i en by?

Khosrowshahi og Jeg går til Bowling Green t-banestasjon for å ta 4 eller 5 tog Til Grand Central, og vi bruker Uber app for å komme dit. Jeg vet allerede veien, Men Uber CEO ønsker å vise frem appens nyeste triks: transitt retninger. En liten prikket linje viser oss veien å gå, så vel som neste togs estimerte avgangstid. (Khosrowshahi begynner å gå nordover i stedet for vest, så jeg gjør min uhøflige New Yorker ting og styrer ham i riktig retning.)

Vi bruker en betaversjon av en ny funksjon som er satt til å rulle ut senere i år. Uber er allerede å gi transitt retninger, tidsplaner, og enda noen billettsalg i byer som Denver Og London. Fra 27. September vil funksjonen gå live I San Francisco, Mexico City og Paris. New York City vil bli lagt til senere i år sammen med seks flere som ennå ikke navngitte byer.

Bilturer er selvsagt ryggraden i Ubers virksomhet. Men biler og byer er i økende grad på loggerheads. Jeg intervjuer Khosrowshahi noen dager etter Den Globale Klimastreiken da millioner av mennesker gikk ut av skolene og arbeidsplassene for å protestere mot passivitet på klimakrisen. Uber og Lyft har vært knyttet til økende bilbelastning i byer, akkurat som de har vært knyttet til avtagende rider av offentlig transport. Uber ønsker å rette opp det ved å sette massetransitt på lik linje med bilturer.

tenkningen går: hvis du får valget mellom en $ 2,75 t-bane tur eller en $ 30 biltur, vil de fleste ta t-banen. Med mindre, selvfølgelig, at t-banen er forsinket. Da blir bilturen det mer attraktive alternativet.

» til en viss grad konkurrerer Vi mot oss selv,» Sier Khosrowshahi. «Men vi har filosofien om at hvis det er et bedre produkt der ute for brukeren, og vi tror en integrert bevegelsesløsning er bedre for brukeren, bør vi være de som konkurrerer mot oss selv mot andre som gjør det.»

Uber legger ikke bare t-baner og busser til appen. Det gir også sykler og scootere mer fremtredende, legger til en rekke nye sikkerhetsfunksjoner og bringer Uber Eats, sitt matleveringsprodukt, inn i sin viktigste tur-hailing app, slik at begge tjenestene opererer under en paraply.

det er et ambisiøst spill å bli de facto transport og leveringstjeneste i hver storby. Men Den virkelige prisen For Uber er ikke bare et mer rettferdig system eller færre biler på veien; det er dine data.

2019 Det har vært et utfordrende År for Uber. En gang en» enhjørning » kjære Av Silicon Valley, gikk den offentlig til en lavere verdsettelse enn forventet, og da fortsatte aksjen bare å falle. Det er ned 30 prosent siden IPO I Mai. Selskapet mistet en rekord $ 5.2 milliarder siste kvartal og har slitt med å bevise at det kan oppnå lønnsomhet. Det meste av tapet, rundt 3,9 milliarder dollar, var aksjebasert kompensasjon knyttet til BØRSNOTERINGEN, og selskapet sier at det bare skal ses som en engangs hit. Selv om det var til side, var tapet på $ 1.3 milliarder på Alt Annet Uber gjorde i fjor 50 prosent høyere enn året før.

Det er grunn til å tro at det også kan bli verre. Store investorer i Uber fikk ikke lov til å selge sine aksjer ved BØRSNOTERINGEN, en kontraktsforpliktelse som ideelt sett lar aksjekursen finne balansen uten innsidernes innflytelse. Den låseperioden slutter 6. November, og det kan bety at tidlige investorer kan bestemme seg for å dumpe aksjen aggressivt til slutten av året.

Og det er ikke alt. Den 18. September signerte California-Guvernør Gavin Newsom en regning som til slutt kunne undergrave Ubers hele forretningsmodell. Regningen, AB5, gjør det vanskeligere for bedrifter å klassifisere arbeidstakere — for Eksempel Uber — drivere-som uavhengige entreprenører. Det kan alvorlig øke Ubers kostnader I California og til slutt spre seg til andre stater også.

«Arbeidsgivere skulke ansvaret for sikkerhetsnett programmer som workers’ kompensasjon og arbeidsledighet forsikring, » newsom skrev I En Labor Day kronikk I Sacramento Bee. «Skattebetalerne er igjen til fots regningen .»

I Mellomtiden, ut øst, Har New York City flyttet for å slå Ned På Uber, innføre nye regler for å redusere bilbelastning og øke sjåførens lønn. Uber og Lyft reagerte ved å begrense når drivere kan logge på appene sine. Uber saksøkte også byen, for andre gang i år, for å omgjøre disse nye forskriftene. Men byen virker uanfektet. «Vi vil fortsette å kjempe For Folket I New York city mot et selskap som søker å sette profitt først, og folket og sjåførene de tjener sist,» sa En talsmann For NYCS Borgmester Bill De Blasio om søksmålet.

De 2020 Demokratiske presidentkandidatene har jublet på disse trekkene fra sidelinjen. Massachusetts Sen. Elizabeth Warren slengte Ubers «forretningsmodell avhenger delvis av lave lønninger for sine drivere», Mens Vermont Sen. Bernie Sanders fordømte Khosrowshahis $ 45 millioner lønnspakke mens » Uber-drivere legger mat på bordet.»Techlash er sikker på å varme opp i takt med valget.

Uber har hatt noen gevinster, skjønt. Selskapets lisens i London ble fornyet i to måneder. Og arbeidsadvokater I Trump-administrasjonen har utstedt en mening om at ridende sjåfører er riktig klassifisert som entreprenører, noe som kan stanse Californias innsats for å gjenopprette dem som ansatte.

«Vi erkjenner at med vårt samfunn nå, ting er i endring,» Khosrowshahi forteller meg. Det er en forventning om at selv deltidsarbeidere fortjener visse beskyttelser, som anstendig helsevesen og retten til kollektivt å forhandle med arbeidsgiveren. Men Khosrowshahi mener noen lovgivere har gått for langt.

«min bekymring er at politikerne akkurat nå spiller til en reaktiv base, som til slutt ikke er en bedre løsning for samfunnet — definitivt ikke for drivere og ikke for våre ryttere,» sier han.

Understreker disse politiske slagene er økende trafikkbelastning i byer. Mellom 2010 og 2016 økte trafikkbelastningen i San Francisco med om lag 60 prosent — Og Uber og Lyft var ansvarlige for mer enn halvparten av økningen, ifølge en studie publisert i år. Khosrowshahi erkjenner at trafikk er et problem, Men Uber bør ikke være en syndebukk.

«Flere leveringsbiler Og Amazon og dagligvarebutikk og oss, du vet, alt har vært ansvarlig for overbelastning,» sier han. «Congestion har vært en ordre av veksten i hver by der ute, og det kommer til å fortsette også. Vi mener at vi bør, alle bør, behandles likt her.»

jeg spør Khosrowshahi om Uber vil være her i lang tid, eller om Det til slutt vil gå ut av business, som noen har spådd.

» vel, Jeg er veldig sikker på at vi skal holde fast i fremtiden,» sier han. «Vi gikk etter vårt første offentlige tilbud ganske aggressivt fordi vi ønsket å sikre finansieringen som var nødvendig for å fortsette å investere i mange av disse innovasjonene, hvorav noen har langsiktige utbetalinger.»

transformasjonen Av Uber fra «app du kan bruke til å få en bil» til «app du kan bruke til å få en bil, sykkel, scooter, tog, buss eller En Bestilling Av Pad Thai» er en av disse langsiktige utbetalingene. For Eksempel Vil Uber ikke tjene penger ved å legge til busser og tog til appen. Offentlig transport er ikke en lønnsom virksomhet, og det er derfor det krever statlige subsidier å operere. Men Uber prøver ikke å tjene penger på t-banen; det vil bare sørge for at du rutinemessig åpner appen.

» vi har sett eksperimentelt som øker engasjementet med appen, » Sier Khosrowshahi. «Hvis flere mennesker åpner appen vår oftere, vil det være forretninger nedover veien. Vi vil kunne tjene penger på den ene eller den andre måten. Så kort sikt er det sannsynligvis ikke den største typen forretningssats. Langsiktig, vi tror absolutt det er en stor innsats.»

Det er Dette flotte produktet Kalt Google Maps som allerede gjør det Meste Av Hva Uber nå prøver å gjøre. Det har transittinformasjon, detaljert ruting, sanntids trafikkoppdateringer, samt estimater for Uber og Lyft-priser. Det er en rekke andre lignende apper som utfører lignende oppgaver, inkludert Transit, Citymapper og Moovit. Selv De lange malignerte Apple Maps blir bedre.

Kanskje Hva Uber gjør er ikke så banebrytende da?

» så jeg tror at så langt som, » Er det en bedre opplevelse? et cetera, vi tror det er en sammenlignbar opplevelse . Men til slutt er det bedre fordi du har alle dine valg her,» Sier Khosrowshahi. «Og måten jeg vil beskrive det på er At Det Er Amazon produktsøk versus, la oss si, Google produktsøk. Fordi vi er så fokusert på bytransport, som er der mesteparten av virksomheten vår er, og fordi vi er så fokusert på den komplette opplevelsen, er det ikke bare informasjon. Til syvende og sist ønsker vi å integrere informasjon som lar deg handle og kjøpe dette transittalternativet.»

Med andre ord, de andre appene gir deg bare informasjon, Mens Uber lar deg handle. Det er også et data spill i dette også.

«Vi vil bruke dataene dine,» sier han. «Vi vil ikke selge det, men vi vil bruke dataene dine for å sikre at tilbudene vi gir deg, er de riktige tilbudene. Så vi trenger ikke å tilby deg 10 ting, men vi kan tilby deg sannsynligvis de to eller tre beste valgene der ute.»

Å Høre «Uber » og» dine data » i samme setning er sikker på å sette av noen folks alarmklokker. Tross alt er dette det samme selskapet som opprettet det beryktede «Greyball» – programmet for å skjule sine biler fra politimyndigheter i et trekk som noen anser for å være hindring av rettferdighet. Det var også «God View», som tillot selskapets ansatte å spore ryttere i sanntid. Uber ble enige om å sende inn 20 års verdi av tredjepartsrevisjoner i et oppgjør med føderale etterforskere over spionprogramvaren.

men data som hjelper byer med å ta bedre informerte beslutninger om transittforbedringer, kan hjelpe Uber til å stige over konkurransen, samtidig som de avgjør nagende tanker om selskapets troverdighet. Det er unødvendig å si at byer og transittbyråer også vil ha disse dataene. Uber er notorisk gjerrig med sine data, og nekter ofte forespørsler fra byer av grunner rundt personvern og ønsket om å bevare sin konkurransefortrinn. Det har endret seg litt de siste årene med lanseringen Av Uber Movement, et nettbasert verktøy som er uttrykkelig for byer for å kartlegge reisetider, drevet av selskapets store butikk av turdata.

men transitteksperter er skeptiske til At Uber til slutt vil hoste opp nok data, eller om noe av det vil ende opp med å gjøre en forskjell. I 2017 mistet 31 av 35 store storbyområder i USA kollektivtransittpassasjerer, og ri-hailing er delvis skylden, ifølge En studie Fra University Of Kentucky. Forskere fant at for hvert år etter at ridende selskaper går inn i et urbane marked, faller jernbaneskipet med 1,3 prosent, og bussridership faller med 1,7 prosent.

Khosrowshahi avviser ideen om At Uber er ansvarlig for nedgangen i transitt ridership. «Transit har konkurranse uansett,» sier han, uten å spesifisere hvilken annen konkurranse han refererer til. «Vi ønsker å sørge for at transittdata er tilgjengelig for alle brukere, og vi tror vi kan være en konstruktiv del av transitt som vokser over en lang periode.»

Sykler og scootere vil være en annen viktig del Av Ubers bud om å dominere bytransport, men selskapets økonomiske problemer gjør det vanskeligere å vokse den siden av virksomheten. Uber har nylig trukket sine elektriske Hoppesykler fra Atlanta og San Diego. Det holder sine scootere I Atlanta, Men Khosrowshahi innrømmer at konkurranse fra Lyft og scooter leverandører som Bird og Lime gjør det vanskeligere å operere i flere markeder.

» hvis virksomheten ikke virker, er det ikke bra for byen,» sier han. «Det er ikke bra for oss, det er ikke bra for forbrukerne, et cetera. Og det vi fant er å fokusere på færre spill, fokusere på færre byer for å virkelig få modellen til å fungere.»

når vi monterer trinnene På Grand Central, kommer jeg endelig rundt For å spørre Khosrowshahi mitt mest nagende spørsmål: har Han lest New York Times reporter Mike Isaacs episke nye bok, Super Pumped: The Battle for Uber, om Ubers oppgang og fall under Travis Kalanick?

«jeg leser det,» sier han og klapper på iPad. «Men jeg visste alt. Det er ingen overraskelser.»

likevel anerkjenner Han At Uber og dets ansatte har vært gjennom helvete og tilbake. «Det setter alt sammen. Det er litt røft. Jeg har en større respekt for de ansatte som gikk gjennom 2017 nå. Alt som skjedde er veldig tøft, men hvis du jobbet hos Uber, og du ble en sann troende når alt dette foregikk, er det kjempebra.»

ideen om At Ubers verste dager ligger bak det er diskutabelt. Uber er ved et veiskille. Selskapet er større enn det noen gang har vært. Det er også under et større mikroskop enn noen gang før. Utfordringene den står overfor blir stadig mer formidable. Og etter hvert som det vokser til å inkludere flere transportformer, som busser og t-bane, og kanskje til og med autonome kjøretøy og flygende biler, vil selskapet møte enda brattere hindringer for å holde alt fra å komme fra hverandre.

Travis Kalanick sa en gang at førerløse biler representerer En eksistensiell trussel mot Uber. Men Det virker stadig tydeligere at Ubers største eksistensielle trussel er seg selv.