mine unnskyldninger Til Fresno, Modesto, Stockton og resten av Central Valley. Men denne planen om å fortsette å bygge der til tross for små problemer som søksmål, vanstyre, episke forsinkelser og det faktum at ingen har noen ide om hvordan man skal betale for et prosjekt som kanskje eller ikke blir fullført, gir mindre mening hver dag.
så telle meg som en tilhenger av planen av flere lovgivere å skalere tilbake På Central Valley-delen og skifte midler til bookends på tegnebrettet-Sør-California og San Francisco Bay Area. I de travle, overbelastede områdene kan styrking av eksisterende jernbanesystemer gjøre noe godt i nær fremtid.
«jeg tror det hele er litt av et rot akkurat nå,» sa Assemblywoman Laura Friedman Fra Glendale. «Vi må pause og tenke på hva vi gjør, og fortsette på en måte som gir mest mening for hele staten.»
Tilbake I drømmens tidlige dager var det lett nok å argumentere for at det som var mest fornuftig for staten, var å bli med i andre verdenslederes gjøremål og legge spor som ville få oss til å løpe fra La Til Sf på mindre enn halvparten av tiden det tar å kjøre, og til en brøkdel av kostnaden for å fly.
så kom kostnadsoverskridelsene og episke forsinkelser og utallige andre problemer, og den store visjonen virket mer som en hallusinasjon.
på mandag leste jeg Min kamptestede kollega Ralph Vartabedian siste kapittel om den fortsatte sagaen om den lille motoren som ikke kan, og jeg visste ikke om jeg skulle le eller gråte.
så du dette?
Høyhastighetstogmyndighetens administrative ansatte, til tross for en million ubesvarte spørsmål og en rasende splittelse over hvordan man skal fortsette, går fremover med planer om å låse seg inn i en 30-årig kontrakt på bygging, vedlikehold og utstyr på segmenter det ikke har råd til å bygge.
Vartabedian rapporterte at rail authority sjef Brian Kelly hevdet at fremover vil oppfylle oppdraget å bygge en elektrifisert høyhastighets system og at føderale tilskuddsavtaler gi myndighet ikke noe valg.
Men Federal Railroad Administration sprengt plan om å fortsette med den største kontrakten i historien av bullet tog prosjektet. Og bullet train authority egen fagfellevurdering panel sa i August at det ikke var overbevist om myndighet «har kjøpt de ansatte, prosessendringer, kontroller og ressurser til å ta på seg en slik massiv kontrahering utfordring.»
i en grad handler tvisten om hvilken strategi som gjør langsiktig ferdigstillelse mer sannsynlig:
Skal vi bygge en elektrifisert høyhastighetslinje gjennom Central Valley og wow riders der for å bygge etterspørsel etter finansiering av utvidelsene til mer folkerike regioner i staten?
Eller skal vi starte med investeringer I Los Angeles og San Francisco som må gjøres for å oppgradere eksisterende infrastruktur for et fremtidig kuletog, og det vil i mellomtiden skape bedre service, lokke flere ryttere og generere etterspørsel for å fullføre hele nord-sør-prosjektet?
Martin Wachs, som tjener på det peer review panel, sa at han foreslo sistnevnte da diskusjonene begynte for mange år siden. Han er fortsatt en troende i hele prosjektet, som kan gyte utvikling og jobber på stasjonen stopper opp og ned staten, men han mener også å skifte noen av pengene til storbyområder gir mening.
en infusjon av flere milliarder dollar i Både Bay Area og Southern California rail systems ville betale for en rekke oppgraderinger, Sa Wachs. Tog kan kjøre oftere og trygt, antall veikryss kan reduseres, dobbeltsporing vil eliminere forsinkelser der nord-og sørgående tog bruker de samme sporene.
Wachs bemerket En rapport Fra Metrolink at estimert rider mellom Burbank og Anaheim kunne doble med slike forbedringer, lindre overbelastning og redusere autoutslipp.
Jeg spurte Friedman om de siste rapportene om synkende rider på noen transittlinjer, delvis på grunn av økningen av bil-hailing tjenester, og hun sa at det kan være enda mer grunn til å investere mer.
«jeg tror folk bruker transitt når det er mer praktisk,» sa hun og fortalte meg at hun ofte reiser med tog fra Glendale stasjon Til Irvine stasjon for å besøke sin mor, og unngår gjerne elendigheten av å sitte i trafikken på Interstate 5. Investering i den linjen kan bety lengre tog eller hyppigere tog.
Friedman sa at hun ikke fortalte for å begrense byggingen I San Joaquin Valley, men for å fortsette uten å elektrifisere sporene for høyhastighets reise. Togene ville fortsatt reise 135 miles i timen eller så, sa hun.
Blant Lovgivere i kø Med Friedman Er Montering Høyttaler Anthony Rendon (D-Lakewood) Og Assemblyman Tom Daly (D-Anaheim). Rendon kalte planen ikke en måte å avslutte høyhastighetstogdrømmen I California, men for å redde den. I juli, Daly fortalte Times:
» jeg kan ikke stå og se milliarder av dollar blir brukt i håp om fremtidig rider i Central Valley, mens det er en tørst etter raskere og bedre tog service I Orange og Los Angeles fylker.»
Ikke Overraskende ser folk i San Joaquin Valley dette litt annerledes, og foretrekker å holde kurset i stedet for Å la San Francisco og Los Angeles raide katten til egen fordel.
«Hold høyhastighetstog penger I Dalen, hvor det kan knytte jobber til boliger,» sa en overskrift på En Fresno Bee op-ed Av Staten Sen. Cathleen Galgiani (D-Stockton). Hun bemerket At Gov. Gavin Newsom fortsatt er ombord for å holde fast i planen.
men er han? Mange mennesker, inkludert de som følger kuletogets start og stopp, er ikke helt sikre på hvor guvernøren står, spesielt gitt at hans første kommentar til emnet gjorde det høres ut som om han var klar til å forlate hele prosjektet. Hvis han er all in, ville det være fint å høre ham forklare hvordan han forventer å finansiere et prosjekt som er år fra ferdigstillelse og underfinansiert av milliarder.
Da Friedman kalte den nåværende situasjonen «litt av et rot», var hun snill.
bullet toget har reist med all hastigheten på en ørken skilpadde.
Det har vært en debacle, men med en plan om å bytte spor og dra nytte av de mest mulige menneskene, er jeg om bord.