BMW har produsert en 4,4-liters V8 siden 1996. I løpet av de mer enn tjue årene som har gått, har automaker raffinert den første 4,398 cc design gjennom to forskjellige produksjonskoder (M62 Og N62), før du starter med en ren arkarkitektur for hot-vee N63 som debuterte i 2008 med forskyvning av 4,395 cc.
men 2008 var lenge siden-to presidenter siden—for å være nøyaktig – og ganske mye om eller dagligliv og bilbehov har endret seg i tiåret som siden har gått. BMW foretrekker å bruke fraser og begreper som oppsummerer motorene i nye modeller Som M5 eller M850i som helt ny eller fullstendig redesignet, men sannheten i saken er at den samme underliggende n63 motorarkitektur har vært på jobb hele tiden, om enn med inkrementelle og evolusjonære endringer har blitt montert som teknologi og tid tillatt.
vår favorittmerke fremhevet allerede noen spesielle elementer som gjør N63B44T3 verdig til å drive en rekkevidde-topping coupe som M850i, og vi brukte utgivelsen som mulighet til å diskutere noe av den evolusjonære utviklingen motoren har blitt behandlet på siden den ble avduket. Det er også flere detaljer om spesifikke modeller i vår siste liste over de 10 Beste Turboladede BMWs, men i dag vil VI fokusere utelukkende på HVA BMW har gjort for å holde den aldrende N63 og m derivat S63 frisk et tiår på.
Banebrytende i sin design som var den første til markedet med en hot-vee konfigurasjon og andre cutting edge teknologi som direkte innsprøytning arbeider sammen med twin turboladere, den første N63 ble internt referert til SOM N63B44O0. Fabrikkens nominelle effekt var 402 hk mellom 5.500 og 6.400 o / min, med 443 lb. fot. dreiemoment tilgjengelig fra 1750 til 4500. Sammenlignet med moderne motorer Som M278 Fra Mercedes-Benz, tilbød N63 et redusert fotavtrykk for forbedret emballasje, hovedsakelig takket være hot-vee-oppsettet med eksosmanifold og turboladere montert mellom sylinderbanker, akkurat det motsatte av generasjoner verdt av tidligere design, som konvensjonelt hadde eksosmanifolder på utsiden av sylinderbanker og et enkelt inntaksmanifold som okkuperte dalen. Avbildet i motorrommet Til En X6 ovenfor, inkluderte andre tidlige modeller F01 / F02 750i, F07 550I GT, F10 550i, E70 X5 og Den da nye F12 650i.
motorrommet nedenfor kan virke ganske likt, men i stedet For En N63 er kraftverket EN S63B44O0, eller den første m-spesifikke versjonen. Montert utelukkende i De første generasjonene Av X5 m Og X6 m, forskjeller over stablemate N63 inkluderer bruk av twin-scroll turboladere i stedet for standard enheter, sammen med en puls-innstilt eksosmanifold som gir økt volumetrisk effektivitet. Endringene kan v re minimal, men produksjonen annonsert tilbake i 2009 var en stout 547 hk ved 6000 rpm, mens dreiemomentet topper ved 502 lb. fot. fra 1500 til 5650.
med 2011 modellåret kom F10 M5, OG SAMMEN MED DET S63B44T0 som tilbød ytterligere forbedringer som Bruk Av Valvetronic variabel ventilløft og en økt revbegrenser fra 6800 rpm til 7200. Også brukt I F12 / F13 M6 Og M6 Gran Coupe, var denne versjonen faktisk den aller første m-motoren som brukte Valvetronic (opprinnelig utgitt i 2001 På Euro-only E46 compact), og tilbød effekt på 553 hk fra 6000 til 7000 rpm sammen med dreiemoment på 500 lb. fot. fra 1500 til 5750.
for 2012, noen fire år etter at de første versjonene først ble montert på produksjonsbiler, ble den første teknologiske oppdateringen For N63 satt i produksjon, bestemt for 2013 Modellår Bmwer. N63B44O1 eller N63TU som det er referert mottatt Valvetronic som taktrekket endring, mens ulike turboladere og smidde innvendige som forbindelsesstenger og veivaksel også kom ombord sammen med lettere stempler. Avblåsningsventilen ble slettet da det ikke var nødvendig i En Valvetronic-utstyrt motor, en oljefangerkanne ble tilsatt smøresystemet, og en ekstra, sekundær kjølevæskepumpe ble integrert. Produksjonen vokste i form av topptall, med 444 hk tilgjengelig fra 5500 til 6000 rpm og 479 lb. fot. dreiemoment fra 2000 til 4500. Utgitt midtveis gjennom ulike plattformproduksjonssykluser, vil denne versjonen Av N63 primært se bruk I lci-varianter av den nevnte 5, 6 og 7-Serien, sammen Med X5 og X6.
Ting ble oppdatert igjen i 2016, denne gangen med twin-scroll turboladere som tar plass til de konvensjonelle enhetene i N63, sammen med å flytte olje-og kjølevæskevarmevekslerne mellom sylinderbankene. Denne versjonen er noen ganger referert TIL SOM N63TU2, men vises på bygge ark SOM N63B44O2. Effektivitet og kjørbarhet både forbedret takket være en mer brukbar rev band, men produksjonen forble nesten identisk med den forrige iterasjon med 444 hk fra 5500 til 6000 rpm og 480 lb. fot. dreiemoment tilgjengelig fra 1800 til 4500. Denne versjonen er fortsatt i bruk som i skrivingen av denne artikkelen, slår G30 M550i xDrive Og G12 750li.
Stepping tilbake litt, i 2014, S63B44T2 kom til markedet som kraftverk for den nye X5 m Og X6 M. Selv om svært lik den forrige S63B44T0, produksjonen steg litt på bekostning av en smalere makt band med 567 hk topp fra 6000 til 6500 rpm og 550 lb. fot. dreiemoment på tilbud fra 2200 til 5000.
2018 er der ting begynner å bli forvirrende, som om de ikke allerede var innviklet nok. Både den nye G05 X5 Og M850i mottar sine egne spesifikke oppdaterte versjoner Av N63. Oppsummert under paraplybegrepet N63TU3, refereres de enkelte versjonene TIL SOM N63B44M3 OG N63B44T3. Endringer for begge inkluderer forbedret termisk skjerming på sveiv saken og topplokk-kanskje for å bøte på olje forbruk problemer av tidligere versjoner-sammen med en nydesignet tenningssystem. T3-versjonen, som vil bli montert På M850i, tar disse forbedringene, men legger til høytrykks 5000 PSI drivstoffinnsprøytning, forstørrede twin-scroll turboladere, en ombygd inntaksmanifold og en ekstra oppstrøms radiator. Utgang FOR N63B44M3 av den kommende X5 er vurdert til 456 hk mellom 5,250 og 6,000 rpm med 480 lb. fot. av dreiemoment på trykk fra 1500 til 4750. M850i er hensiktsmessig juiced, utvikle 523 hk mellom 5500 og 6000 rpm og 550 lb. fot. dreiemoment fra 1800 til 4600. I fremtiden forventes M550i å motta NOE som LIGNER PÅ N63B44T3 Av M850i.
vi er ikke ferdige ennå, da 2018 også så utgivelsen AV S63B44T4 under hetten På F90 M5. Denne siste utviklingen av den underliggende arkitekturen gjør den til den mest potente av linjen med en sunn margin, og tilbyr 591 hk fra 5,600 til 6,700 rpm og 550 lb. fot. av dreiemoment mellom 1800 og 5600, men BMW stoppet ikke der. Etter utgivelsen av standardmodellen i fjor, for noen måneder siden ble M5-Konkurransen annonsert, med enda større dekksmeltende spesifikasjoner som inkluderte 617 hk med nøyaktig 6000 o / min og 553 lb. t. dreiemoment tilgjengelig fra 1800 til 5800 rpm-en 200 rpm bredere bånd enn før.
Etter alt dette kan du fortsatt spørre om de unike forskjellene Mellom N63 Og S63, og de tekniske detaljene som gjør at man kan generere så mye mer kraft og dreiemoment enn det andre. Car and Driver nylig publisert en artikkel bryte ned likheter og særegenheter mellom de to svært like V8s som kommer fra samme produksjonslinje, og divergens er slående.
S63 og N63 bruker de samme aluminium-silikonlegeringsblokkene med identiske sylindermål, men m5 Competition ‘ s motor mottar tverrboltede hovedlagerkapper sammen med sine egne unike kjøle – Og oljepassasjer i motsetning Til den kommende G05 X5. Når det gjelder turboladere, Bruker M5 Competition kompressorhjul som er forstørret Over X5-ene, sammen med forskjellige formede finner designet for toppkraft i motsetning til lavt dreiemoment og effektivitet. Manifoldtrykk topper på 11.5 PSI I SAV med en vakuumaktivert avfallsport, mens all-weather super sedan ser mer enn dobbelt kraften ved 25.9 PSI, og styrer systemet med en mer responsiv og presis elektronisk avfallsport.
Direkte injisert drivstofftrykk forblir på den nedre enden av spekteret for 2900 PSI I X5s N63, mens m5s system blaster premium oktan bensin inn i forbrenningskamrene på over 5000, noe som muliggjør forbedret forstøvning sammen med redusert injeksjonsvarighet latens og sylinder-veggfukting. Drivstoffpumpen og injektorene som brukes I S63 I M5 competition, bruker egne oppgraderte materialer for sine interne komponenter. Stemplene varierer også mellom de to. Mens begge kjøretøyene benytter seg av lette aluminiumstempler og smidde tilkoblingsstenger og veivaksler, Har M5 et ekstra spor under ringene og åtte oljeavløpshull i motsetning til de fire per hvert stempel I X5.
Smøring er også forskjellig, Med m5 som drar nytte av seksten oljesprøytedyser sammenlignet med åtte I X5. Videre legger S63 til en ekstra oljeopphenting mot forsiden av sumpen sammen med en elektronisk styrt trykkventil som kan takle tung sving på over 1g. I Tillegg har m5s sump en kapasitet på 11.2 quarts sammenlignet med 10.6 I X5, og for kjøling har sports sedan en olje-til-luft varmeveksler foran radiatoren, Mens X5 bruker en olje-til-væske kjøler i dalen av Det Er N63 V8. Begge bruker samme hot-vee-design, Men M5 har en fire-til-to crossover manifold med bedre effektivitet for toppkraft, Mens X5 har en enklere design som ikke skiller gassene mellom sylindere.
Interessant nok, M S63 gjør unna med masse luftstrøm meter som brukes I N63, som kan gjøre rede for å redusere inntak manifold trykket med så mye som 28%, i favør av å beregne de nødvendige data ved hjelp av innspill fra en rekke sensorer som måler lufttemperatur, motorturtall, gass posisjon, variabel ventil timing justeringer og inntak manifold trykk.
I tillegg til modulære plattformer går BMW også modulære med sine motorer. B58, som erstattet N55 fra og med 2016-modellåret, deler mange komponenter med b48 fire sylindrede og B38 tre sylindermotorer, samtidig som de gir økt styrke og forbedret ytelse over hele linjen. DEN nå tiår gamle N63 og m derivat S63 er ikke modulære og det er ingen umiddelbare erstatninger i horisonten, MEN LIKEVEL, BMW har gjort mye for å holde high-tech V8 strøm, og andre produsenter har siden fulgt etter med sin egen ta på den innovative hot-vee design. Det vil være interessant å se hva som skjer i fremtiden, da demokratisering av teknologi alltid er fascinerende å følge gjennom modellutvalget fra topp til bunn. Men vent litt, vi har ikke engang snakket om Alpina-versjonene ennå!- Alex Takk