Aleksandr Yakovlevs krigere Var Blant De viktigste Allierte flyene FRA Andre Verdenskrig.
Yakovlev-fly har blitt så nært forbundet Med Andre Verdenskrig Sovjetiske luftmakt Som Messerschmitts er Med Luftwaffe, Spitfire med Royal Air Force og Nuller med Japansk. Flere Yak jagerfly ble bygget enn noe annet krigsfly i historien, med mulige unntak Av Tysklands Messerschmitt Me-109 og En Annen Sovjetisk design, Ilyushin Il-2 Shturmovik. Den massive produksjonen ble oppnådd til tross for den alvorlige forstyrrelsen Av Sovjetunionens industrielle kapasitet forårsaket Av Tyskernes invasjon i 1941.
Som Me-109 Og Supermarine Spitfire ble Yak fighters produsert i en rekke forskjellige modeller som var skreddersydd for bestemte oppdrag. Og Som Spitfire Og North American P-51 Mustang, soldiered Yaks på etter krigen, som vises Over Korea i 1950. I motsetning Til Me-109, Spitfire, P-51 Og Mitsubishi A6m Zero, Fullførte Yakovlev overgangen til jetalderen ved å tilpasse sine flyruter for jetfremdrift.
I løpet av krigsårene, Yaks ble ofte latterliggjort av utenlandske luftfartseksperter som råolje og mangler i høy høyde ytelse. Men hva de forståsegpåere ikke klarte å innse var at mange av egenskapene de kritiserte var spesielt utformet i flyet og var i stor grad ansvarlig for sin suksess. Faktisk Viste Yaks seg å være det optimale flyet for den slags kamp som de ble begått.
Hva Vestlige kritikere så som råskap var faktisk en enkel design som gjorde det mulig for halvdyktige arbeidere i hastig sette opp fabrikker for å produsere Yaks av titusener. Det ville ha vært langt vanskeligere, om ikke umulig, for den sovjetiske industrielle infrastrukturen i krigstid å ha produsert et tilsvarende antall mer sofistikerte krigere som Spitfires eller Mustangs.
i tillegg var høyhøyde ytelse ikke en primær bekymring over den russiske Fronten. Amerikanske jagerfly Som Lockheed P – 38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt OG P-51D ble bedt om å eskortere strategiske bombefly som flyr på 30.000 fot. Luftkrigen over Russland var imidlertid først og fremst en taktisk konflikt, som hovedsakelig ble utkjempet i høyder under 15 000 fot.
Aleksandr Yakovlev, mannen bak Den allestedsnærværende Yak, begynte sin luftfartskarriere i 1923 i en alder av 17 år, da han hjalp en annen designer med å bygge en biplan glider for en konkurranse. Skuffet da kollegaens glider ikke vant, designet Og bygget Yakovlev sin egen monoplan glider, som vant konkurransen året etter.
Sponset Av Foreningen Av Samfunn for Fremme Av Forsvar og Aero-Kjemisk Utvikling, bygget Yakovlev sitt første drevne fly i 1927. Den lette to-seters sport biplan, KALT AIR-1, rettferdiggjorde sponsorens støtte ved å sette klasseposter for fart og avstand. Det fikk Også Yakovlev opptak Til Det Sovjetiske luftvåpenakademiet, hvorfra han ble uteksaminert i 1931. På slutten av 1930-tallet ledet han sitt eget flydesignbyrå og ble anerkjent som landets fremste produsent av småfly og treningsfly.
I løpet av 1930-tallet, Sovjetunionen skrøt en av de mest progressive luftfart utviklingsprogrammer i verden. Mange Sovjetiske fly satte lastbærende og avstandsrekorder. Noen av bombeflyene var så store at de faktisk var i stand til å bære krigere slung under sine vinger. Sovjetunionen var også blant de første landene i verden til å distribuere fallskjermjegere.
En av De mest betydningsfulle nyvinningene i De Sovjetiske luftstyrkene, Voyenno-Vozdushny Sili (V-VS), i denne perioden var introduksjonen I 1934 Av Nikolai Polikarpovs I-16, verdens første enseters, enmotors, helmetall lavvinget monoplan med uttrekkbart landingsutstyr og en lukket cockpit (selv om den senere gikk tilbake til en åpen cockpit). Bevæpnet med fire maskingevær-forbedret i noen versjoner til to maskingevær og to kanoner – I-16 var den første produksjonen fly å kombinere alle de viktige funksjonene som var å karakterisere de fleste andre verdenskrig jagerfly.
Forpliktet til å bekjempe under den spanske Borgerkrigen, viste I-16 seg å være overlegen de konvensjonelle biplan jagerfly av sin tid. Tempoet i fly-og motorutviklingen på slutten av 1930 – tallet var imidlertid ekstraordinært raskt, og I 1938 introduserte Luftwaffe Et langt mer avansert jagerfly over Spania, Messerschmitt Bf-109b. DET ble raskt klart FOR v-VS-ledere at deres en gang uslåelige I-16 snart måtte erstattes av en mer moderne design—og at i-16s designer ikke var opp til å produsere en passende etterfølger. Polikarpovs vellykkede jagerfly gikk deretter tilbake til den gamle biplanformelen, mens hans eneste nye monoplan fighter design viste seg mislykket før den ble overtatt og modifisert av Et annet team av designere, Artyom Mikoyan og Mikhail Gurevich. Det gikk til slutt i produksjon Som MiG-3. I sin søken etter en erstatning for I-16 inviterte Sovjettene flere andre designbyråer til å sende prototyper til evaluering. Blant Dem var Aleksandr Yakovlev, som aldri før hadde designet en enkeltsete fighter.
Den Sovjetiske luftfartsindustrien hadde ikke privateide flyproduserende selskaper som Vestlige nasjoner. I stedet sponset staten en rekke uavhengige designbyråer med begrensede fasiliteter for produksjon av prototypefly. Hvis en prototype viste seg vellykket, ville regjeringen tildele en eller flere statlige flyfabrikker å bygge den i mengde. Yakovlev hadde presidert over et slikt designbyrå siden 1934.
Opprinnelig kjent som I-26 («I» sto For Istrebitel, eller fighter), Yakovlevs første fighter prototype foretok sin jomfrutur I Moskva 13.januar 1940. Det lyse røde flyet var av blandet konstruksjon, med sin fremre skrog bestående av et rørformet stålramme dekket med duralumin, mens den bakre skroget var laget av stoffdekket tre. Vingene og halen ble også konstruert av tre, og kontrollflatene var duralumin. Den planlagte bevæpningen var en 20 mm kanon som skjøt gjennom propellnavet og fire 7,62 mm maskingevær, selv om to av maskingeværene ble eliminert fra produksjonsmodellen for å spare vekt. Senere versjoner erstattet den eliminerte 7.62 mms med et enkelt 12.7 mm våpen. Drevet av den samme 1050 hk Klimov M-105 væskekjølt v-12 motor montert på konkurrerende Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG – 3 fighter (som også gikk inn i produksjonen), I-26 var 563 pounds lettere.
en tidlig Yak-1 viser de rene linjene og i utgangspunktet lyddesign av fighter-serien. (National Archives)
Yakovlevs fighter viste gode flyegenskaper fra sine tidligste forsøk, og viste at det var raskt og manøvrerbart. Det var lettere å fly Enn MiG-3 Og LaGG-3, og presterte bedre Enn LaGG-3. I-26 viste seg også å være relativt enkle å produsere, noe Som viste At Jakovlev forsto ikke bare luftfartsdesign, men også Begrensningene I Den Sovjetiske flyindustrien. I anerkjennelse Av Yakovlevs innsats for å utvikle den nye fighteren, ga Josef Stalin ham 100.000 rubler sammen med Lenin-Prisen, og presenterte også designeren med en ny bil. I tillegg ble produksjonsversjonen offisielt omdesignet Yak-1.
Som med alle nye fly opplevde Yak-1 sin rettferdige andel av tannproblemer. Motorens smøresystem lekket ut, og oljekjøleren viste seg å være utilstrekkelig. Begge disse systemene krevde modifikasjoner før fighteren ble ansett som akseptabel. En annen komponent som trengte å bøte opp var landingsutstyret. En testpilot mistet kontrollen over prototypen og døde i en krasj etter at en av de viktigste landingshjulene åpnet under et lavt nivårull. Til tross for de tidlige problemene ble Yak-1 imidlertid vurdert som et formidabelt kampfly, og det første produksjonsflyet gikk inn i TJENESTE MED V-VS mot slutten AV 1940.
Yak-1 var 27 fot 9 tommer lang og hadde en vingespenn på 32 fot 10 tommer. Drevet av 1,050-hp m-105pa-motoren, oppnådde den en maksimal hastighet på 360 mph. Fighteren ble opprinnelig bygget På En moskva-fabrikk, men produksjonen ble snart overført til Saratov da Moskva-anlegget byttet Til å bygge Yak-7. I alt 8,721 Yak-1s ble produsert før de ble erstattet på produksjonslinjen i 1944 av en forbedret versjon, Yak-3.
En av de viktigste forskjellene Mellom Yak-1 og sine konkurrenter var At Yakovlev hadde forberedt planer for ikke bare en enkelt jagerfly, men en hel familie av fly skreddersydd til bestemte oppdrag. Mens den grunnleggende Yak-1 var ment for drift over frontlinjer på lav til middels høyder, ble en egen versjon, Yak-5, designet for å fungere som en høytliggende interceptor. Til slutt ble prosjektet kansellert på grunn av problemer med sin supercharged motor, Og Yak-5 kom aldri utover prototypetrinnet.
en langt mer vellykket variant Av Yak-1, den allsidige Yak-7 stammet Fra Yakovlevs design for en to-seters trener. Det faktum At Jakovlev hadde sørget for en slik konvertering trener var en viktig grunn Til At Sovjetiske piloter vant til biplan jagerfly eller I-16 monoplan kunne mestre Yak – 1 med et minimum av uhell.
Mer enn Bare En Yak-1 med en ekstra cockpit, hadde Yak-7 en sterkere flyskrog enn enkeltseter. Vingen og radiatoren ble flyttet akterover for å balansere den andre cockpiten, og landingsutstyret måtte flyttes og styrkes. Selv om det var ment som en avansert trener, utførte det resulterende flyet nesten like godt som Produksjonen Yak-1 fighter. Den maksimale hastigheten var omtrent 360 mph, omtrent Det samme Som Yak-1-tallet. med en lengde på 27 føtter 6 tommer og et vingespenn på 32 føtter 6 tommer, var Yak-7s dimensjoner også i hovedsak det samme Som Yak-1-tallet. i tillegg var 5,465-pund trener bare 154 pounds tyngre enn single-seat fighter.
Sovjetiske arbeidere bygger Yak – 1 i monteringsbutikken til en statlig flyfabrikk i 1942. (©Sovfoto)
Tidlig i krigen Anerkjente Sovjetiske myndigheter At Yak-7-treneren kunne utvikles til en hel rekke nyttige kampfly, inkludert et høyhastighets to-seters kontakt-og rekognoseringsfly, et kurerfly og en enkeltsete fighter-bomber. Yakovlev var opprinnelig motvillig til å fortsette med single-seters versjonen, som var kjent som Yak-7B, men det viste seg fullt i stand til å ta på De beste Luftwaffe jagerfly. Når drevet av den forbedrede 1180 hk m-105pf motor, den hadde en toppfart på 381 mph. Yak-7B representerte en av de få tilfellene av vellykket tilpasning av en trener til et jagerfly.
En mer potent versjon, Kjent Som Yak-7-37, bar en 37mm kanon montert for å skyte gjennom propellnavet. For å imøtekomme den store kanonen ble den bakre cockpiten eliminert og pilotens cockpit flyttet tilbake 15,8 tommer. 37mm viste seg effektiv mot fly, pansrede kjøretøy og små skip. Som en bonus hadde reposisjonering av cockpiten faktisk forbedret fighterens håndteringsegenskaper.
Både Yak-1 Og Yak-7 gjennomgikk en kontinuerlig serie forbedringer i løpet av produksjonen. Modifikasjoner på motoren ga større effekt, samt forbedret smøring og kjøling. Den mest merkbare endringen til begge typer var til cockpit baldakin. Som Med Spitfire, Thunderbolt Og Mustang, Yaks’ opprinnelige razorback skroget ble modifisert for å imøtekomme en boble baldakin som i stor grad forbedret pilotens bakfra.
våren 1942 Begynte Yakovlev å jobbe med en forbedret versjon Av Yak-7, kjent Som Yak-7DI (Dalny Istrebitel eller longrange fighter). Av blandet konstruksjon med duralumin spars og tre ribber veide vingene betydelig mindre enn de opprinnelige allwood vingene, slik at den nye versjonen kunne bære betydelig mer drivstoff enn produksjonen Yak-7B. langdistanse fighter kom inn i produksjon høsten 1942 Som Yak-9, og hadde sin kamp debut over Stalingrad i November samme år. Etter at 6.399 Yak-7 ble bygget, erstattet Yak-9 det helt på produksjonslinjene. Yak-9 gikk på å bli Den mest produktive Sovjetiske fighter AV ANDRE VERDENSKRIG. Totalt ble 16.769 bygget før produksjonen ble avsluttet i 1947, hvorav 14.579 ble fullført før krigen avsluttet.
et fly Av Yak-9D jagerfly, 3. skvadron av 6. GIAP Air Force Av Svartehavet Flåten, over Sevastopol, Mai 1944. (National Archives)
Som den tidligere Yak-7 ble Yak-9 utviklet til et bredt utvalg av spesialiserte varianter. Yak – 9t (tank-buster) fulgte mønsteret satt av Den tidligere Yak-7-37, med sin cockpit flyttet akter for å imøtekomme en 37mm motormontert kanon og en synkronisert 20mm kanon i skroget øvre cowling. Det første så kamp under Slaget Ved Kursk i August 1943. Til Tross For yak-9TS antitankbetegnelse ble det kreditert med nesten halvparten av fiendens fly ødelagt i løpet av kampen. Den samme typen ble videreutviklet Til Yak – 9k (Kanon), montering 45mm og selv 50mm våpen. Yak-9K ble ikke produsert i stort antall-delvis fordi fighter struktur ikke kunne ta belastningen av å skyte slike kraftige våpen, og dels fordi de tyngre automatiske kanoner var i relativt mangelvare.
Da Den Røde Hær begynte å ta offensiven i 1943, oppsto det et behov for lengre rekkevidde jagerfly for å operere dypere bak fiendens linjer. Yak-9D innarbeidet ytterligere drivstofftanker som økte drivstoffkapasiteten med 75 prosent. Det viste seg å være like fort Som Den tidligere Yak-9, men piloter anså det mindre kvikk. Likevel gikk Yak-9D inn i storskala produksjon og viste seg å være svært vellykket. En enda lengre legged versjon, Yak-9DD, økte drivstoffkapasiteten til 186 liter, 30 prosent mer Enn Yak-9D og 92 prosent mer enn standard Yak-9. Ytelsen led noe, Men Yak-9DD klarte å oppnå en rekkevidde på 1.420 miles. Selv om flyet først og fremst var ment som eskortejagerfly, ble Et jager-regiment av Yak-9DDs sendt til Italia for å gi luftstøtte til Marskalk Titos Jugoslaviske partisaner.
Yak-9DS vingespenn var 31 fot 11 tommer, og den var 26 fot 3 tommer lang. Ved en bruttovekt på 6.790 pund veide den 110 pund mer Enn Yak-7B. fighterens m-105PF-motor ga den en maksimal hastighet på 374 mph, litt langsommere Enn Yak-7B, men 876-mils rekkevidde var 71 prosent større.
Yak-9B fighter-bomber, en mindre vellykket variant, var uvanlig ved at den innlemmet en intern bombe bay bak cockpiten som holdt fire 220-pund bomber eller fire beholdere av 4,4-pund antitank bomblets. Den ekstra vekten reduserte Yak-9B ned og påvirket stabiliteten og håndteringen negativt. I tillegg ble det ikke gitt tilstrekkelig metode for piloten å nøyaktig sikte sin bombelastning. Selv om det ble brukt i aksjon av minst to fighterregimenter, ble bare 109 Yak-9b bygget før typen ble avviklet.
den endelige yak-9 produksjonsversjonen, Yak – 9u (Uluchshenny, eller forbedret) ble designet rundt 1,500-hk Klimov VK-107-motoren, som produserte 27 prosent mer kraft enn Klimov som ble brukt i Yak-9D. cockpiten ble flyttet tilbake 1 fot 4 tommer, som den hadde vært I Yak-9T, en modifikasjon som forbedret manøvrerbarhet og også redusert sannsynligheten for å nose over på landing. Motordekselet og luftinntaket ble også redesignet for å redusere luftmotstanden, med oljekjøleren overført til portfløyeroten og forgasserluftinntaket til styrbord vingerot. Bevæpning ble økt til to 12,7 mm maskingevær og en 20 mm kanon.
De viktigste forbedringene I Yak-9U var til sin struktur. Ved midten av 1943 innså Sovjettene at lyslegeringene som trengs for flyproduksjon ikke var så kritisk mangelvare som det hadde vært antatt. Videre var Yak-9U forventet å fortsette i etterkrigstjenesten, og siden treplanene hadde en tendens til å forverres ganske raskt, ble De ikke ansett som kostnadseffektive for fredstidens luftvåpen. Yakovlev benyttet derfor muligheten Til å redesigne Yak-9U med et allmetall, stresset hudfly.
resultatet var faktisk en kraftig forbedret fighter, en som fullt ut realiserte fortreffeligheten Til Yakovlevs opprinnelige konsept. Introdusert til frontlinjeskvadroner høsten 1944, akkurat som Den siste Av Yak-1 og Yak-7 ble pensjonert, Var Yak-9U 62 mph raskere enn sine forgjengere og redusert klatringstiden til 15.000 fot med mer enn et minutt. Flying Yak-9U, Sovjetiske jagerfly piloter var sikre på at de kunne ta på noen tysk stempel motor fighter. Allmetallet Yak-9 forble i produksjon til 1947. Feilaktig identifisert som «Yak-11s» Av Amerikanerne, ble de møtt AV US Air Force piloter i de tidlige stadiene av koreakrigen.
Yak-9, i produksjon til 1947, ble møtt i kamp så sent som i de tidlige stadiene av koreakrigen. Ofte feilidentifisert Som En Yak-11, avslutter denne forfalskede fighteren sin karriere på en fanget Nordkoreansk flyplass. (National Archives)
Mens Aleksandr Yakovlev forfulgte en linje med utvikling som førte Til Yak-9U, forsømte han ikke utviklingen av den opprinnelige Yak-1, og fullførte prototypen for en forbedret variant, Yak-1m (Modifikatsirovanny, eller modifisert), i februar 1943. På denne versjonen ble Yak-1s treving erstattet av en lignende konstruksjon Som Yak-9, men med området redusert med 24,3 kvadratmeter. Oljekjølerinntaket var grunnere, med den bakre skroget kuttet ned for å imøtekomme en tredelt baldakin som gir bedre baksyn. En forbedret radio ble installert, og kryssfiner hud erstattet stoff på baksiden av skroget. Bevæpning inkludert to 12,7 mm maskingevær og en 20 mm kanon. Yak-1M var 540 pounds lettere enn produksjon Yak-1, noe som resulterer i en mye raskere og mer smidig fighter.
En Av Yakovlevs designteamm, K. V. Sinelshchikov, raffinerte den lette Yak ytterligere, noe som reduserte vingepanelet og sideforholdet. Nesen innlemmet de samme aerodynamiske forbedringene som senere ble omtalt I Yak-9U, og radiatorinstallasjonen ble ryddet opp for å redusere luftmotstanden ytterligere. Den nye lette fighter skrøt en maksimal hastighet på 433 mph, og akselerasjonen var så god at piloter hadde problemer med å holde det fra å overskride flyskroget begrensninger. Av grunner som er uklare, denne ultimate lette varianten inngått produksjon med betegnelsen Av Yak-3, til tross for at det dukket opp Etter Yak-7 Og Yak-9. Ved å gå inn i Tjeneste Med Sovjetiske jagerfly i slutten av våren 1944 ble det en umiddelbar favoritt.
Yaks var så mange I V-VS og Andre Sovjetiske luftvåpen under ANDRE VERDENSKRIG at det for en stund var flere av dem i tjeneste enn alle andre fightertyper kombinert. Selv om det ledende Sovjetiske esset ikke flyr dem (Ivan Kozhedub scoret alle sine 62 seire I Lavochkin La-5s og La-7s), ville det være umulig å liste enda en brøkdel av de andre high-scoring fighter piloter som fløy Yaks. Spesielt inkluderte de historiens eneste to kvinnelige ess, Lydia Litvyak og Yekaterina Budanova. Da Litvyak ble drept i aksjon 1. August 1943, hadde Hun fløyet 168 oppdrag og ble kreditert med 12 fiendtlige fly og en ballong, pluss tre delte seire. Budanova, som har fått langt mindre oppmerksomhet Enn Litvyak, fløy 256 oppdrag og skutt ned 11 fiendtlige fly (noen kilder sitere så mange som 20 eller 22) før hun ble skutt ned og drept 19. juli 1943.
mange utenlandske piloter fra Østeuropeiske land, Som Polen og Tsjekkoslovakia, fløy Yaks med V-VS, som Gjorde Groupe De Chasse 3 «Normandie,» en fighter enhet bestående Av Frie franske frivillige. Flygende Yak-1s, – 9s og-3s I Sovjetiske markeringer, vanligvis med cockades malt på sine spinnere og Korset Av Lorraine på halefinnene, startet franskmennene operasjoner våren 1943, og utvidet seg fra skvadron til regimental styrke innen sommeren 1944. De 95 Franskmennene som tjente med antrekket ble kreditert med 273 seire, til en pris av 42 piloter. Blant sine mange kjente medlemmer Var Marcel Albert, Frankrikes ledende ess med 23 seire; Roland De La Poype, som scoret 16 Og Som Albert ble tildelt Gullstjernen Til En Helt Av Sovjetunionen; Og Roger Sauvage, som fortsatt er verdens ledende svart fighter ess, med 14 seire til hans kreditt.
de karakteristiske markeringene til «Normandie» gjør Denne Yak-9 til en av krigerne fløyet Av Frie franske frivillige sammen Med Sovjetiske piloter. (HistoryNet Archives)
Det var enda et ekstraordinært kapittel til historien Om krigstidens Yak-krigere. I 1945 Var Stalin godt klar over At Sovjetunionen lå bak Vesten i utviklingen av jetfightere. Sovjets designere hadde allerede gjort flere forsøk på å innlemme sine egne jetmotorer i nye mixed power fighter design, men uten suksess. I 1942 Deltok Jakovlev i Tidlige Sovjetiske jetmotoreksperimenter ved å montere Et Par Merkulov dm-4s ramjet-motorer under vingene Til En Yak-7 trener. Senere, I Mars 1944, monterte han et par forbedrede dm-4s motorer under vingene Til En Yak-7B fighter. Ytelsesfordelene ved installasjonen ble imidlertid ikke ansett som tilstrekkelige, og prosjektet ble avviklet.
I April 1945 kjøpte Sovjettene tilgang til tysk turbojettmotorteknologi, Og Stalin krevde at hans flydesignere brukte den til å komme opp med en jetfighter så snart som mulig. Yakovlevs løsning var ganske enkelt å passe En Junkers Jumo 004b-motor inn i nesen Til En allmetall Yak-3U, med strålen utmattende under skroget. Prototypen ble konstruert så raskt at det ikke ser ut til å ha skjedd for noen at gummihalehjulet var direkte i veien for jetutblåsningen. Halehjulet brente bort så snart motoren startet for første gang, sammen med en del av skroget duralumin hud. Et halehjul av stål og ytterligere varmebeskyttelse av skroget ble montert før Den Første flyvningen Til Yak-15, 24. April 1946, samme dag som hovedkonkurrenten, Den mer originale MiG-9.
bruk Av yak-3u flyskroget betydde At Jumo-drevet Yak kunne bære bare en begrenset mengde drivstoff, og følgelig hadde en relativt kort rekkevidde. På den annen side reduserte det betydelig forsknings-og utviklingstid og gjorde det mulig for den nye fighteren å raskt komme inn i tjenesten. Selv Om Yak-15 så mer ut som en flygende tadpole enn en jetfighter, viste det seg overraskende hyggelig å fly; 280 ble bygget før produksjonen opphørte i 1947. Sent på våren 1947 ble landingsutstyr for trehjulssykkel lagt Til Yak-15u, som ble ytterligere raffinert til Yak-17, med wingtip – drivstofftanker introdusert for å kompensere for tap av drivstoffkapasitet. Selv om disse flyene aldri ble brukt operativt, lærte mange Sovjetiske jagerpiloter å fly jetfly I Yak – 15 og Yak-17.
betydningen av stempelmotorens Yak-krigere til krigen På Østfronten kan ikke overemphasized. Sovjettene brukte mange andre typer krigere under krigen, inkludert LaGG-3, La-5, La-7 og MiG-3, samt ulike Lend-Lease Amerikanske Og Britiske krigere. Men Flere Yaks så tjeneste med Red air forces enn alle andre fighter typer kombinert. En forbløffende total av 36 737 stempelmotor Yak fighters ble produsert, hvorav 34 547 ble bygget før krigens slutt. Selv om Det ble ofte kritisert som råolje, Yakovlev fighter lyddesign og enkel produksjon gjorde det en vinner. Som Spitfire, Mustang Og Zero var Yak det rette flyet til rett tid.
For videre lesning, nylig pensjonert US Merchant Marine offiser Og hyppig Luftfart historie bidragsyter Robert Guttman anbefaler: Yakovlevs Stempel-Motor Jagerfly, Av Yefim Gordon Og Dmitriy Khazanov; Og Yakovlev Ess Av Andre Verdenskrig, Av George Mellinger.
opprinnelig publisert i Juli 2008 utgaven Av Aviation History.To abonner, klikk her.
Tid til å bygge din egen kopi av En Av Yakovlevs ikoniske krigere?