Av
Alycia B. Taylor, CPO Og Sara Steedman
desember 2003
Innledning
Kriminalitet er en evig sykdom, en pest som nylig ble proklamert av Centers For Disease Control (CDC), som et betydelig folkehelseproblem (Peak & Glensor, 1996, p. Xvii). Rettshåndhevelse sliter med å fungere som en profylakse mot kriminalitet. Kriminalitetens epidemi vokser og finner nye arenaer for å spre sin ødeleggelse. Mer spesifikt har kriminalitet mobilisert seg i samfunnets mest vitale kobling, transport. Transport spiller en viktig rolle i et samfunn både sosialt og økonomisk. Samfunn er avhengige av massetransitt via jernbaner, flyselskaper, havner og kanaler for å transportere sine eiendeler: mennesker, verdifulle varer Og viktig informasjon (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Dessverre er massetransitt sett på som et passende mål for kriminell mischievousness; massetransitt raser kriminell aktivitet. Terrorisme, narkotikahandel, smugling, lasttyveri, organisert kriminalitet og trusselen om spredning av farlig last, kan gjøre usigelig skade på offentlig sikkerhet (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). En av de mest minneverdige hendelsene var de siste terrorangrepene på World Trade Centers og Pentagon.
Før 9/11
Før 11. September 2001 var det en rekke områder som måtte tas opp med hensyn til flyselskapets sikkerhet. Et av disse områdene gjaldt de som ble ansatt av flyselskapene for å fungere som sikkerhetsskjermer. De var ofte ikke i stand til å oppdage mulige trusler funnet på passasjerer og/eller på bagasjen. Disse truslene inkluderer våpen som skjæreutstyr, våpen, bomber og luftbårne patogener. Mangelen på å oppdage disse enhetene var et resultat av konstant omsetning på arbeidsplassen kombinert med dårlig trening på grunn av uattraktiv lønn og fordeler som resulterte i ansettelse av en ufaglært, uerfaren arbeidsstyrke (Dillingham, 2003). Ifølge Gerald L. Dillingham, Direktør For Sivile Luftfartsspørsmål, «omsetningsratene oversteg 100 prosent i året på de fleste store flyplasser . . .»(2003, s. 6).
Et annet område av bekymring før terrorangrepene involverte de faktiske sikkerhetstilgangsområdene i infrastrukturen. Adgangskontrollen til flyplassene var ikke så sikker som regjeringen hadde ment at de skulle være. For Eksempel,» i Mai 2000 brukte agenter fiktive rettshåndhevelsesskilt og legitimasjon for å få tilgang til sikre områder, omgå sikkerhetskontrollpunkter på to flyplasser, og gå unescorted til flyavgangsporter » (Dillingham, 2003, s.6). Disse agentene kunne ha båret trusler mot flyet eller dets passasjerer. Med deres falske legitimasjon kunne agentene få tilgang til sikre områder 70% av tiden. På den tiden var det ingen reelle regler med hensyn til ansatte eller passasjer bakgrunnen sjekker.
Flyindustriens Historie
flybransjen har vokst mye i forhold til fortiden. Ifølge forfatterne Av boken Policing Transport Fasiliteter, «tjue år siden flyplassen politiet ble sett på som litt mer enn voktere» (DeGeneste & Sullivan, 1994, s.59). Flyplasser er nå enda større og mer komplekse enn noensinne. Flyselskaper gir de som bruker sine anlegg med en raskere og mer effektiv form for transport. Befolkningen i en flyplass overstiger nå en mellomstor by. Ifølge Degeneste Og Sullivan er «Flyplasser sammenflettet med et nett av landingsbaner, hangarer, varehus, terminaler, containerstasjoner, høyrisikoområder, parkeringsplasser, lastebildepoter, kjøretøylagersentre, bilutleiefirmaer, bensinstasjoner, restauranter og banker som gjør flyplasser enda mer utsatt for kriminell aktivitet» (1994, s.59-60). Flyplasspolitiet har mange bekymringer å håndtere på en gjennomsnittlig dag. Disse bekymringene spenner fra vanlige politiprosedyrer som trafikkhåndhevelse og biltyverier, til unormale brudd som billettsvindel og tyverier, samt hjemløse som bor i anlegget (DeGeneste og Sullivan, 1994).
sammenlignet med tidlig luftfartshistorie har flyselskapene vokst dramatisk, og politiet står i dag overfor en kompleks liste over plikter og forpliktelser. Disse forpliktelsene har skjedd på grunn av økningen i terroraktivitet. Amerikanernes hverdag blir nå bombardert med trusselnivåer og nattlige nyheter om terroristbrev og trusler.
Angrep På Usa
11. September 2001, Er en dag Som Aldri vil bli glemt Av Amerikanerne. Den dagen brakte frem sikkerhetsproblemer som De Fleste Amerikanere var uvitende om: De fleste Amerikanere levde under en falsk følelse av sikkerhet. For De Fleste Amerikanere var terrorangrep noe som skjedde med andre land og var aldri et problem i seg selv. Når angrepet på Handelstårnene og Pentagon skjedde, syntes alle å innse at de som en nasjon ikke var så sikre som de hadde trodd. Nitten terrorister om morgenen den 11. September 2001 klarte å bryte sikkerhetskontrollpunkter og personell og styre fire intetanende kommersielle flyselskaper; disse terroristene forlot Et arr På Amerika den uforglemmelige dagen med hensyn til utallige dødsfall, knuste familier og en sterk våkne for en sårt tiltrengt kontroll på Amerikas sikkerhet, spesielt flyselskapssikkerhet (Kilroy, 2003, 1).
flyene involvert i terrorangrepet Var American Airlines Flight 11, United Airlines Flight 175, American Airlines Flight 77 og United Airlines Flight 93. Totalt 213 passasjerer, 25 flyvertinner, 8 piloter og de 19 terroristene ble drept som følge Av angrepet (Kilroy, 2003, 3). Terroristene angrep to av DE mest fremtredende amerikanske bygningene, World Trade Center og Pentagon. Hvis Det ikke hadde vært for de modige passasjerene På United Airlines Flight 93, Ville Det Hvite Hus og/Eller Capitol-Bygningen blitt ødelagt mye som De to andre bygningene (Kilroy, 2003, 3). Ved World Trade Center ble det bekreftet 524 omkomne, mens 3.822 fortsatt er savnet. På Pentagon var det 125 dødsfall bekreftet å gjøre både en alvorlig påminnelse om at sikkerhetstiltak ikke må ignoreres(Kilroy, 2003, 4). Derfor ble sikkerhet temaet for mange diskusjoner rundt om i landet. Etter 9/11-hendelsene har flybransjen gjort store forbedringer. Sikkerhetspersonell ble nå sett på som det store forsvaret mot terrortrusselen (McCamey, 2001).
Implementering Av De Nye Sikkerhetsretningslinjene
sikkerhetsbransjen blomstret etter 9/11-angrepene. Behovet for sikkerhet og hvordan det skulle implementeres var topp prioritet. Ifølge McCamey,». . .en lang krig mot terrorisme sender multinasjonale selskaper i armene til private sikkerhetsorganisasjoner» (2001, s.1). Mange bedrifter ønsket å oppgradere sikkerheten i sine bygninger for å sikre sikkerheten til sine ansatte. Ifølge Embree og Wicks, «etter hvert som behovet for å beskytte mennesker og eiendeler vokser, blir det like viktig å kontrollere og overvåke de som trenger tilgang til det som er beskyttet» (2003, s. 35). Dette kan gjøres på en rekke måter: fra å innføre CCTV kameraer på arbeidsplassen eller oppgradere sikkerheten knyttet til tilgjengeligheten av bygningen sikkerhetspersonell hadde hendene fulle.
flybransjen er en av de raskeste bransjene for å oppgradere sikkerheten. Siden terrorangrepene skjedde fra highjacked fly, måtte flybransjen etablere nye sikkerhetstiltak for å tillate folk å føle seg trygge mens de flyr. Kort tid etter terrorangrepet på Usa ga President Bush tjue milliarder dollar for oppgradering av intelligens og sikkerhet. Disse endringene innebar strengere bakgrunnskontroller og tøffere sikkerhetskrav på bagasjekontroller (McCamey, 2001).
Terrorisme Og Rollen Til Sikkerhetspersonell
hva er terrorisme? Terrorisme, Ifølge Federal Bureau Of Investigations (FBI), er «en ulovlig bruk av makt eller vold mot personer eller eiendom for å skremme eller tvinge en regjering, sivilbefolkningen eller et hvilket som helst segment derav, for å fremme politiske eller sosiale mål» (Conley, 2003b, 198). Det er en foruroligende virkelighet, men terrorist opererer og arbeider i og rundt vår hverdag (Conley, 2003b). Rollen en sikkerhetsoffiser har er viktig når man motvirker terrorisme, spesielt i et slikt etablissement som henvender seg til millioner av mennesker som reiser fra alle deler av verden. Denne rollen har blitt mer utbredt etter terrorhendelsene på 9/11(Conley, 2003b).
Sikkerhetsoffiserer er ansatt for å sikre sikkerheten til eiendelene de er tildelt for å beskytte(Conley, 2003a). Som Tom M. Conley sier ,» det er sikkerhetsoffiser som er på frontlinjen » (2003b, 200). Sikkerhet offiserer er intime med sine arbeidsmiljøer. I motsetning til politipersonell som FBI eller CIA som ikke er ansatte på flyplassen, er en sikkerhetsoffiser i stand til å oppdage mindre forskjeller i arbeidsmiljøet og plutselig ta opp disse unormalitetene (Conley, 2003b). Sikkerhetsoffiserer må kunne utføre aktiviteter utenfor observasjon og patrulje. Disse aktivitetene inkluderer bagasjekontroller og kjøretøykontroller, screening av passasjerer og personell, og driftsdeteksjonsutstyr som røntgenmaskiner (Hertig, 2003, 203). Ved siden av rollen en sikkerhetsansvarlig spiller, er det en rekke nye krav som er adressert i flybransjen.
Transportsikkerhetsadministrasjon
de nye sikkerhetskravene hadde kortsiktige og langsiktige mål. De nye kravene ble vedtatt i November 2001. Årsaken til Dette var At President Bush ønsket å sørge for at den økte sikkerheten ville tre i kraft før ferien sesonger Av Thanksgiving og Jul som er to av de største reisetider av året (Abrams, 2001). Kongressen, den 19. November 2001, konstruerte Luftfartssikkerhetsloven (Atsa). Den ATSA dannet Transportation Security Administration (TSA), som tidligere var ledet Under Department Of Transportation. Den 25. November 2002 etter byggingen Av Homeland Security Act, BLE TSA tildelt Department Of Homeland Security (Dillingham, 2003). TSA ble utviklet for å forbedre kvaliteten på flysikkerheten etter hendelsene 11. September 2001; kort tid etter AT TSA ble utviklet, ble omtrent 65 000 nye føderale personell ansatt.
Nye Krav
Siden det nye regelverket kom ganske raskt, ble målene satt på kort og lang sikt. Ifølge Jim Abrams inkluderte noen av de kortsiktige målene «kriminelle bakgrunnskontroller på 750.000 flyplassansatte, tilstedeværelsen av mer rettshåndhevelse, screening av all innsjekket bagasje med de tilgjengelige midler, inkludert Røntgenmaskiner og håndinspeksjoner, plassering av flere luftmarskalk på flyreiser, og flere passasjerer vil bli forhåndskontrollert, med mer kryssjekking med FBI og andre overvåkingslister for mistenkelige passasjerer» (2001). Fra 2003 tok department Of Homeland Security, ledet Av Tom Ridge, beslutningen om å øke antall luftmarskalk med 5000 (Regionalt, 2003). Disse kortsiktige påvirkningene skulle skje i løpet av det første året av implementeringen. De langsiktige virkningene av den nye sikkerheten på flyselskapene var: «En Ny Transport Avdeling byrå satt på plass for å overvåke alle transport sikkerhetstiltak, alle 28,000 flyplassen bagasje screeners føderale arbeidere, all innsjekket bagasje er å bli inspisert med eksplosiver deteksjonsmaskiner, Trusted-passasjer programmer vil bli implementert, ved hjelp av ny teknologi for å identifisere passasjerer og fremskynde screening» (Abrams, 2001). De fleste av de nye forskriftene foreslo sikkerhet for bagasjen og passasjerene på flyet. Ifølge TSA, som sitert i artikkelen Av Gerald L. Dillingham, » konfiskert mer enn 4.8 millioner forbudte gjenstander (inkludert skytevåpen, kniver og brann eller brannfarlige gjenstander) fra passasjerer» (2003, s. 8). Department Of Homeland Security har også støttet dette faktum ved å si at » airport screeners har siden februar 2002 fanget opp mer enn 7,8 millioner gjenstander, inkludert 1,437 skytevåpen, 2,3 millioner kniver og 49,331 box cutters-terroristernes våpen av valg på 9-11. Forsøk på å skjule inkluderte barberblad skjult i tennissko» (Gips, 2003).
Personlig Sikkerhet
men siden det er åpenbart fra 11. September-angrepene, kan en passasjer en gang på flyet være like farlig som en bombe. Derfor må passasjeren selv søkes etter våpen så vel som deres håndbagasje. Passasjerer har også lagt merke til flere sikkerhetsendringer. Håndbagasjen søkes mer nøye og håndsøk av poser er ikke så uvanlig som de en gang var. Passasjerer selv kan bli søkt mer nøye med wand og klapp ned søkere heller enn å gå gjennom detektorer (Abrams, 2001). Også deres biler er også sjekket for bomber ved ankomst til flyplassen selv om man er der bare for å plukke opp en elsket på, hver bil er sjekket av en sikkerhetsoffiser.
Flere søkere var ikke det eneste passasjerene la merke til når de fløy. Mange regler for å fortsette og sjekke inn endret seg også. «Flyreiser reisende er begrenset til en håndbagasje og en personlig gjenstand (for eksempel en veske eller koffert) på alle flyreiser» (Airport, 2003). Når en passasjer sjekker inn, må de ha et offentlig utstedt BILDE-ID, som også kan kontrolleres på flere steder i hele flyplassen, samt riktig dokumentasjon av reservasjoner fra flyselskapet hvis Man bruker En e-billett (Airport, 2003). En annen forskjell er antall personer tillatt i portområdet. Før terrorangrepene enhver person fikk lov til å se sin kjære til porten og se flyet avgang. Men siden angrepene bare passasjerer er tillatt forbi screening sjekkpunkter til porten.
Konklusjon
terrorangrepene på 9/11 var et av mange terrorangrep som herjet landet vårt, men det er og gjenstår fortsatt å være det mest minneverdige. Dødstallet er ukjent i dag, tre år etter de tragiske hendelsene; ofre og familier er fortsatt ikke i fred. 11 September 2001 var en sårt tiltrengt vekker for flybransjen; sikkerhetstiltak var under tung rekonstruksjon etter hendelsene. I dag er rollen som en sikkerhetspersonell en kompleks. To år etter 9/11-angrepene, synes flyselskapets sikkerhet fortsatt å være strengere. Men folk ser ut til å ha akklimatisert seg til disse nye endringene og ikke lenger gripe om de lange linjene og tidsbegrensningene de nye forskriftene har forårsaket. Folk har en tendens til å forstå at for deres sikkerhet disse forskriftene måtte skje, og synes å ta de lange køene og måtte komme til flyplassen enda tidligere på strak arm. De nye sikkerhetstiltakene har blitt rutine.
Siterte Verker
Abrams, Jim. (2001). Bush strammer luftsikkerheten, men endringer vil ta tid. Arizona Daily Star. Hentet 1. desember 2003 fra World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Sikkerhetsproblemer På Flyplassen. Hentet 1. desember 2003 fra World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, Tm (2003a) Operasjonell risikostyring. Verneansvarlig Treningsmanual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, T. M. (2003b).Terrorisme. Verneansvarlig Treningsmanual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
DeGeneste, H. I., & Sullivan, J. P. (1994). Politi transport fasiliteter. Illinois: Charles C. Thomas Utgiver.
Dillingham, G. L., (2003, 9. September). Luftfartssikkerhet: fremgang siden 11. September 2001, og utfordringene fremover. (1-46).
Embree, Bill Og Sean Wicks. (2003). Tilgang: typer, fordeler, begrensninger. Sikkerhet, August 2003, 35-36.
Gips, Michael, A. Nyheter og trender. Sikkerhetsadministrasjon, Oktober 2003, 12.
Glensor, R. W., Og Peak, K. R. (1996). Samfunnspoliti & problemløsning. New Jersey: Prentice-Hall, Inc.
Hertig, Ca (2003). Antiterror og vip-beskyttelse. Beskyttelse Offiser Trening Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Vitenskap, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Spesialrapport: 11. September 2001 terrorangrep. Hentet 29. November 2003 fra World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Redaksjonell. Tidsskrift For Den Norske Legeforening, 24 (2), 111.
Biografi av forfatterne
Alycia B. Taylor, CPO, er en junior Criminal Justice major Ved York College Of Pennsylvania. Hun er MEDLEM AV ASIS International Og Certified Protection Officer med erfaring.
Sara E. Steedman, er en senior criminal Justice major Ved York College Of Pennsylvania. Hun er Medlem Av Phi Theta Kappa Honor Society og MEDLEM AV ASIS International.