Gen II-motoren er noe det glemte barnet i slektshistorien til small-block V8, men her er en motorbygger som spesialiserer SEG PÅ LT1 / LT4 fra 90-tallet og finner måter å gjøre alvorlig kraft med denne forsømte arkitekturen.
på dyno hvor 383 stroker gjorde 500 hestekrefter.
Karl Ellwein Fra Ellwein Engines og Finish Line Engineering I Lexington Park, Maryland, «snublet» inn I LT1-generasjonen da han begynte å kjøre En ‘ 95 Impala. Han hadde den første motoren bygget av en lokal butikk, og bestemte seg for å montere de neste tre motorene alene. Mye av hans inspirasjon kom fra en lang Bil Håndverk artikkel skrevet Av John McGann utstillingsvindu LT1.
» jeg brukte tid på telefonen med ham og bestemte meg senere for å gjøre det til min nisje og spesialisere Seg I Gen II,» husker Ellwein.
han Var en kraftverkstekniker om dagen, og ble også oppmuntret av Lennart Bergqvist fra Autoshop Racing Engines (han vant den 4. årlige Motor Masters-konkurransen, deretter sponset Av Jegs i 2005) til å behandle sin motorbygging som en legitim virksomhet. Den siste kulen fra hans velutstyrte kjellerbutikk er en 383ci stroker som trakk 500-pluss lb-ft dreiemoment fra lavt 3000 rpm-område opp til 5100 rpm og toppet ut på 527 lb-ft ved 4100 rpm. Maksimal effekt var 500 ved 5.900 rpm.
Her ‘ hvordan motoren så ut når den kom inn i butikken og etter første rengjøring og blokk arbeid.
en olje føler hullet ble forstørret for å matche opp med lageret.
Mer kraft enn forventet
«Denne Var litt uvanlig fordi den gjorde mye mer kraft enn jeg trodde det ville,» sier Ellwein. «Jeg gjorde nøyaktig samme cam og head combo om tre eller fire år siden, men med et lager LT1 inntak og RASK EFI. Det gjorde bare 450 lb-ft og rundt 440 hestekrefter.»
vevaksen er Fra Callies. Legg merke til hvordan blokken ble endret for å godta billet 4-bolt strømnettet.
Mer om motoren i denne videoen senere, men først en titt tilbake På Gen II-motoren. Dens opprinnelse var uten tvil født ut av frustrasjon, og det varte bare syv modellår (1992 til 1997) i utvalgte gm-biler, for det meste F-kropp og B-kropps applikasjoner. Lastebilene ville aldri ha det. Selvfølgelig var Gen II foran den opprinnelige småblokken som ble bygget fra 1955 til 2003 (den ble brukt i lastebiler alle UNDER LT1 / LT4-produksjonen og tidlig del AV ls-generasjonen.) Gen III/IV ls-motorene ble introdusert i 1997 og fortsetter fortsatt i Noen Australske modeller. LT moniker har nå blitt gjenopplivet for Den nye Gen V-plattformen introdusert for et par år siden, og finnes i Corvette og lastebil linje. Gen II ser nesten ut som et stoppgapsmål mellom De svært populære Og ærverdige Gen i-motorer og den kraftige LS-familien. Hva skjedde?
Scat stenger trengte en liten bit av klaring arbeid for å unngå kamaksel.
Stempler og ringer er Fra Mahle.
Her er en historie jeg hørte mens jeg snakket med EN GM-ingeniør tidlig på 90-tallet. Han sa at en rekke drivlinjeingeniører var frustrert over at DET svært synlige LT5-motorprosjektet-en dual overhead cam V8 som ville drive den opprinnelige ZR1 Corvette – ble gitt Til Lotus Engineering I England på slutten av 80-tallet. PÅ den tiden, gm eide Gruppe Lotus, som besto av ulike selskaper sports Lotus merkevare. Disse ingeniørene startet deretter et mini skunkworks-prosjekt for å utvikle en ny motorplattform. Ifølge denne kilden skiftet ingeniører budsjetter under bordet, smidde dokumenter for å scrounge deler og jobbet generelt i skyggene for å utvikle LT1.
Kranens kamaksel er identisk med «846» cam fra den gamle gm Performance Parts catalog. Legg merke til den girdrevne vannpumpen PÅ LT1.
Her er den nederste enden nesten kneppet opp før lageroljepannen (under) er installert. Legg merke til hvordan peilepinnerøret trengte modifikasjon for å fjerne den nye billethetten.
Motivasjon TIL å bygge LT1
et par år SENERE snakket JEG MED gm-tjenestemannen som var ansvarlig for Alle v8-motorprosjekter på den tiden. HAN sa AT LT1-utviklingen ikke var nesten så dramatisk, men at det var et team ingeniører satt opp for å konkurrere side om side med LT5-programmet. Noe informasjon ble delt, som sped OPP LT1 utvikling. Men I sin høyt roste bok «Heart of The Beast: HISTORY OF LT5 OG ZR1 Corvette» skriver Forfatter Anthony Young: «LT5 gikk til handling, og de stoppet ikke med 350-kubikk-tommers LT1 V8 kjent som Gen II, men flyttet inn På Gen III. Det er deres tro at det fortsatt er mye evne igjen i den ærverdige pushrod to-ventil V8, og de skulle bevise det.»
Dart LT1-hodene kom fullt montert.
Isky justerbare styreplater trengte noen trimming for å sikre at vippearmer ble plassert riktig over ventilstammen. ARP-festemidler ble brukt i hele motoren.
LT1 ER en god motor med avanserte funksjoner som et girdrevet omvendt kjølesystem som sender kjølevæske til hodene først, noe som gir et høyere kompresjonsforhold. Betjener Corvette opprinnelig, pumpet den ut 50 mer hestekrefter Enn Gen I L98 og returnerte fortsatt 25 mpg. Bilpressen la merke til AT LT5-alternativet var omtrent $ 30.000, MEN ZR1 var bare et sekund raskere i kvartmilen. Var det verdt det? Tilsynelatende ikke SOM ZR1 ble usikkert falt som en modell etter bare noen få års produksjon.
Innpakning av bygningen
dette stroker LT1-prosjektet, kodenavnet Ere383 # 45 I Ellweins butikk, startet med en relativt ren og rett kort blokk. Fabrikkens vev vil være godt å gå på et senere 355-prosjekt, Da Ellwein valgte et 3, 75-tommers slagslag Callies Dragonslayer veivaksel. LT1 er ganske lik Gen I i mange dimensjoner, så noen deler krysser over-som stengene og 1-stykke-bak-seal veivaksler. Men sistnevnte blir vanskeligere å finne i ytelsestrim, sier Ellwein.
Testing ble utført MED EN GMPP carb intake manifold OG MSD distributør.
på dyno hvor 383 stroker gjorde 500 hestekrefter.
«Det er mange 2-delt design, men det er vanskelig å få en god 1-brikke,» sier han. «Det begrenser meg noe for kostnadseffektive veivaksler.»
Scat 6-tommers i-bjelke forbindelsesstenger ble parret Med Mahle flat-top stempler (11: 1 kompresjonsforhold) og ringer. Clevite h-serien lagrene brukes i hele. Ellwein måtte forstørre et oljeforingshull, og stengene måtte klargjøres litt for å unngå forstyrrelser i kammen, som Er En Kranversjon av den populære «846» kamakselen (PN 12730846) som TIDLIGERE ble tilbudt AV GM Performance. Spesifikasjoner er 222/230 @ .050, .509/.528 med 1,5:1 rockere og 112 LSA. Hodene er Fra Dart og den nederste enden inkluderer En Melling oljepumpe. Ytterligere komponenter inkluderer arp-festemidler og Isky pushrod-styreplater.
motoren ble testet På Morgan International Race Motorer med EN GM Ytelse dual-plan inntak, Holley 750, MSD distributør og sirkel-track-stil overskrifter. Når den går til kunden, vil den bli installert I En Camaro og gjenforenes med lagerinnsprøytnings-og tenningssystemet.
«Han vil miste noe av det midrange dreiemomentet, tror jeg,» oppsummerer Ellwein.