de gevechtsvliegtuigen van Aleksandr Jakovlev behoorden tot de belangrijkste geallieerde vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog.
de vliegtuigen van Jakovlev zijn net zo nauw verbonden met de Sovjetluchtmacht als Messerschmitts met de Luftwaffe, Spitfires met de Royal Air Force en nullen met de Japanners. Er werden meer jak-gevechtsvliegtuigen gebouwd dan enig ander oorlogsvliegtuig in de geschiedenis, met de mogelijke uitzonderingen van de Duitse Messerschmitt Me-109 en een ander Sovjetontwerp, de Iljoesjin Il-2 Shturmovik. Deze massale productie werd bereikt ondanks de ernstige verstoring van de Sovjet-Unie industriële capaciteit veroorzaakt door de Duitse invasie 1941.Net als de Me-109 en de Supermarine Spitfire werden Yak-gevechtsvliegtuigen geproduceerd in een groot aantal verschillende modellen die waren afgestemd op specifieke missies. En net als de Spitfire en de Noord-Amerikaanse P-51 Mustang, gingen de Jaks na de oorlog verder en verschenen boven Korea in 1950. In tegenstelling tot de Me-109, Spitfire, P-51 en Mitsubishi A6M Zero, voltooide Jakovlev de overgang naar het straaltijdperk door zijn airframes aan te passen voor straalaandrijving.Tijdens de oorlogsjaren werden de Jaks door buitenlandse luchtvaartdeskundigen vaak bespot als grof en ontbrak het aan prestaties op grote hoogte. Maar wat die experts niet realiseerden was dat veel van de kenmerken die ze bekritiseerden specifiek in het vliegtuig waren ontworpen en grotendeels verantwoordelijk waren voor het succes ervan. In feite bleken Jaks het optimale vliegtuig te zijn voor het soort gevechten waarvoor ze waren gepleegd.Wat westerse critici zagen als ruwheid was eigenlijk een eenvoud van ontwerp dat halfgeschoolde arbeiders in haastig opgezette fabrieken in staat stelde tienduizenden Jaks te produceren. Het zou veel moeilijker zijn geweest, zo niet onmogelijk, voor de oorlogstijd Sovjet industriële infrastructuur om een vergelijkbaar aantal meer geavanceerde strijders zoals Spitfires of Mustangs hebben geproduceerd.
bovendien waren de prestaties op grote hoogte geen primaire zorg over het Russische Front. Amerikaanse jagers zoals de Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt en P-51D werden opgeroepen om strategische bommenwerpers te escorteren die op 30.000 voet vlogen. De luchtoorlog over Rusland was echter vooral een tactisch conflict, dat voornamelijk werd uitgevochten op hoogten onder 15.000 voet.
Aleksandr Jakovlev, de man achter de alomtegenwoordige Jak, begon zijn luchtvaartcarrière in 1923 op de leeftijd van 17, toen hij een andere ontwerper hielp met het bouwen van een tweedekker zweefvliegtuig voor een wedstrijd. Teleurgesteld toen het zweefvliegtuig van zijn collega niet won, ontwierp en bouwde Yakovlev zijn eigen monoplane zweefvliegtuig, dat het volgende jaar deze wedstrijd won.Gesponsord door de Association of Societies for the Promotion of Defense and Aero-Chemical Development, bouwde Jakovlev zijn eerste aangedreven vliegtuig in 1927. De lichte tweezits sport tweedekker, genaamd de AIR-1, rechtvaardigde de steun van zijn sponsors door het instellen van klasse records voor snelheid en afstand. Het kreeg ook Jakovlev toelating tot de Sovjet luchtmacht academie, waar hij afstudeerde in 1931. Eind jaren dertig leidde hij zijn eigen aircraft design bureau en werd erkend als de belangrijkste producent van lichte vliegtuigen en trainingsvliegtuigen van zijn land.In de jaren dertig had de Sovjet-Unie een van de meest vooruitstrevende luchtvaartontwikkelingsprogramma ‘ s ter wereld. Veel Sovjet vliegtuigen set Last-dragende en afstand records. Sommige bommenwerpers waren zo groot dat ze zelfs in staat waren om jagers onder hun vleugels te dragen. De Sovjet-Unie was ook een van de eerste landen in de wereld om parachutisten in te zetten.Een van de belangrijkste innovaties in de Sovjet luchtmacht, de Voyenno-Vozdusjny Sili (V-VS), tijdens die periode was de introductie in 1934 van Nikolai Polikarpov ’s I-16,’ s werelds eerste single-seat, single-engine, volledig metalen laagvleugel monoplan met intrekbaar landingsgestel en een gesloten cockpit (hoewel het later terugkeerde naar een open cockpit). Gewapend met vier machinegeweren—versterkt in sommige versies tot twee machinegeweren en twee kanonnen—was de I-16 het eerste productievliegtuig dat alle belangrijke kenmerken combineerde die de meerderheid van de WOII-gevechtsvliegtuigen kenmerkten.Tijdens de Spaanse Burgeroorlog was de I-16 superieur aan de conventionele tweedekkers van zijn tijd. Het tempo van de ontwikkeling van vliegtuigen en motoren in de late jaren 1930 was echter buitengewoon snel, en in 1938 introduceerde de Luftwaffe een veel geavanceerder gevechtsvliegtuig boven Spanje, de Messerschmitt Bf-109B. Het werd al snel duidelijk voor V-VS leiders dat hun eens onverslaanbare I-16 zou binnenkort moeten worden vervangen door een meer modern ontwerp—en dat de ontwerper van de i-16 was niet aan het produceren van een geschikte opvolger. Polikarpov ‘ s succesvolle gevechtsvliegtuigontwerpen keerden daarna terug naar de oude tweedekkerformule, terwijl zijn enige nieuwe monoplane gevechtsvliegtuig niet succesvol bleek totdat het werd overgenomen en aangepast door een ander team van ontwerpers, Artyom Mikoyan en Michail Gurevich. Uiteindelijk ging het in productie als de MiG-3. In hun zoektocht naar een vervanger voor de I-16, nodigden de Sovjets verschillende andere ontwerpbureaus uit om prototypes voor evaluatie in te dienen. Onder hen was dat van Aleksandr Jakovlev, die nog nooit eerder een eenpersoons gevechtsvliegtuig had ontworpen.
de Sovjet-luchtvaartindustrie had geen particuliere vliegtuigfabrikanten zoals Western nations. In plaats daarvan sponsorde de staat een aantal onafhankelijke ontwerpbureaus met beperkte faciliteiten voor de productie van prototype-vliegtuigen. Als een prototype succesvol zou blijken, zou de overheid een of meer door de staat gerunde vliegtuigfabrieken toewijzen om het in hoeveelheid te bouwen. Jakovlev was sinds 1934 voorzitter van een dergelijk ontwerpbureau.Aanvankelijk bekend als de I-26 (de “I” stond voor Istrebitel, of fighter), ondernam Jakovlev ‘ s eerste jachtprototype zijn eerste vlucht in Moskou op 13 januari 1940. Het heldere rode vlak was van gemengde constructie, met zijn voorste romp bestaande uit een buisvormig stalen frame dat met duralumin wordt bedekt, terwijl de achterste romp van met stof bedekt hout wordt gemaakt. De vleugels en staart werden ook van hout gemaakt, en de controlevlakken waren duralumin. De beoogde bewapening was een 20mm kanon dat door de schroefnaaf schoot en vier 7,62 mm machinegeweren, hoewel twee van de machinegeweren uit het productiemodel werden geëlimineerd om gewicht te besparen. Latere versies vervingen de geëlimineerde 7,62 mms door een enkel 12,7 mm wapen. Aangedreven door dezelfde 1.050 pk Klimov m-105 vloeistofgekoelde V-12 motor gemonteerd op de concurrerende Lavochkin-Gordunov-Gudkov LaGG-3 fighter (die ook in productie ging), de I-26 was 563 pond lichter.
een vroege Jak-1 toont de strakke lijnen en het in principe correcte ontwerp van de fighter-serie. (Nationaal Archief)
Jakovlev ‘ s gevechtsvliegtuig vertoonde uitstekende vliegeigenschappen vanaf zijn vroegste proeven, waaruit bleek dat het zowel snel als wendbaar was. Het was makkelijker om te vliegen dan de MiG-3 en LaGG-3, en presteerde beter dan de LaGG-3. Bovendien bleek de I-26 ook relatief gemakkelijk te produceren, waaruit bleek dat Jakovlev niet alleen luchtvaartontwerp maar ook de beperkingen van de Sovjet vliegtuigindustrie begreep. Als erkenning voor Jakovlev ‘ s inspanningen in de ontwikkeling van de nieuwe vechter, Josef Stalin bekroond hem 100.000 roebel, samen met de Lenin prijs, en ook overhandigde de ontwerper een nieuwe auto. Daarnaast werd de productieversie officieel hernoemd tot de Jak-1.
net als bij elk nieuw vliegtuig had de Yak-1 een groot deel van de kinderziektes te lijden. Het smeersysteem van de motor lekte, en de oliekoeler bleek onvoldoende. Beide systemen moesten worden aangepast voordat de jager aanvaardbaar werd geacht. Een ander onderdeel dat versterkt moest worden was het landingsgestel. Een testpiloot verloor de controle over het prototype en kwam om bij een crash nadat een van de belangrijkste landingsgestelpoten tijdens een lage rol werd geopend. Ondanks deze vroege problemen werd de Yak-1 echter beoordeeld als een formidabel gevechtsvliegtuig, en het eerste productievliegtuig kwam in dienst met de V-VS tegen het einde van 1940.De Jak-1 was 27 voet 9 inches lang en had een spanwijdte van 32 voet 10 inches. Aangedreven door de 1.050 pk M-105PA Motor, bereikte het een maximum snelheid van 360 mph. Het gevechtsvliegtuig werd aanvankelijk gebouwd in een fabriek in Moskou, maar de productie werd al snel overgedragen aan Saratov toen de fabriek in Moskou overschakelde op de bouw van de Jak-7. In totaal werden 8.721 Yak-1 ‘ s geproduceerd voordat ze in 1944 op de productielijn werden vervangen door een verbeterde versie, de Yak-3.Een van de belangrijkste verschillen tussen de Yak-1 en zijn concurrenten was dat Yakovlev plannen had opgesteld voor niet slechts één gevechtsvliegtuig, maar een hele familie van vliegtuigen op maat van specifieke missies. Terwijl de basisjak-1 bedoeld was voor gebruik boven frontlinies op lage tot middelhoge hoogtes, werd een aparte versie, de Jak-5, ontworpen om te dienen als een interceptor op grote hoogte. Uiteindelijk werd het project geannuleerd vanwege problemen met de supercharged motor, en de Yak-5 kwam nooit verder dan het prototype stadium.Een veel succesvollere variant van de Yak-1, de veelzijdige Yak-7, kwam voort uit het ontwerp van Yakovlev voor een tweezits trainer. Het feit dat Jakovlev voor zo ‘ n conversietrainer had gezorgd was een belangrijke reden waarom Sovjetpiloten die gewend waren aan tweedekkerjagers of de i-16 monoplan de Jak-1 met een minimum aan ongelukken konden beheersen.
de Yak-7 had meer dan alleen een Jak-1 met een extra cockpit, een sterker casco dan de eenzitter. De vleugel en radiator werden naar achteren verplaatst om de tweede cockpit in evenwicht te brengen, en het landingsgestel moest worden verplaatst en versterkt. Hoewel bedoeld als een geavanceerde trainer, het resulterende toestel presteerde bijna net zo goed als de productie Yak-1 gevechtsvliegtuig. Zijn maximale snelheid was ongeveer 360 mph, ongeveer hetzelfde als de Yak-1′ s. met een lengte van 27 voet 6 inch en een spanwijdte van 32 voet 6 inch, de Yak-7 ‘S afmetingen waren ook in wezen hetzelfde als de Yak-1’ s.bovendien, de 5,465-Pond trainer was slechts 154 pond zwaarder dan de single-seat vechter.In 1942 bouwden Sovjetarbeiders Jak-1 ‘ s in de assemblagewerkplaats van een door de staat gerunde vliegtuigfabriek. (©Sovfoto)
Sovjetarbeiders bouwden in 1942 Jak-1 ‘ s in de assemblagewerkplaats van een door de staat gerunde vliegtuigfabriek. In het begin van de oorlog onderkenden de Sovjetautoriteiten dat de Jak-7 trainer kon worden ontwikkeld tot een hele reeks nuttige gevechtsvliegtuigen, waaronder een hogesnelheids-tweezits verbindings-en verkenningsvliegtuig, een koeriersvliegtuig en een eenzits jachtbommenwerper. Jakovlev was aanvankelijk terughoudend om verder te gaan met de single-seat versie, die bekend stond als de Jak-7B, maar het bleek volledig in staat om het op te nemen tegen de beste Luftwaffe gevechtsvliegtuigen. Toen hij werd aangedreven door de verbeterde 1180 pk M-105PF motor, had hij een topsnelheid van 381 mph. De Yak-7B was een van de weinige voorbeelden van de succesvolle aanpassing van een trainer tot een gevechtsvliegtuig.
een meer krachtige versie, bekend als de Jak-7-37, droeg een 37mm kanon gemonteerd om te vuren door de propellernaaf. Voor het grote kanon werd de achterste cockpit geëlimineerd en de cockpit van de piloot verplaatste zich 15,8 inch terug. De 37mm bleek effectief tegen vliegtuigen, gepantserde voertuigen en kleine schepen. Als bonus had het herpositioneren van de cockpit de rijeigenschappen van de jager verbeterd.Zowel de Yak-1 als de Yak-7 ondergingen een voortdurende reeks verbeteringen tijdens de productie. Wijzigingen aan de motor produceerden een groter vermogen en verbeterde smering en koeling. De meest opvallende wijziging aan beide types was de cockpit luifel. Net als bij de Spitfire, Thunderbolt en Mustang, werd de originele razorback romp van de Yaks aangepast om plaats te bieden aan een bubble canopy die het achteraanzicht van de piloot sterk verbeterde.In het voorjaar van 1942 begon Jakovlev te werken aan een verbeterde versie van de Jak-7, bekend als de Jak-7DI (Dalny Istrebitel, of longrange fighter). Van gemengde constructie met duralumin rondhouten en houten ribben, woog zijn vleugels aanzienlijk minder dan de originele Allwood vleugels, waardoor de nieuwe versie aanzienlijk meer brandstof kon dragen dan de productie Yak-7B. de lange afstand vechter ging in productie in de herfst van 1942 als Yak-9, en had zijn gevechtsdebuut over Stalingrad in November van dat jaar. Nadat er 6399 Yak-7 ‘ s waren gebouwd, verving de Yak-9 hem volledig op de productielijnen. De Yak-9 werd de meest productieve sovjetstrijder van de Tweede Wereldoorlog. In totaal werden er 16.769 gebouwd voordat de productie in 1947 werd beëindigd, waarvan er 14.579 werden voltooid voordat de oorlog eindigde.
een vlucht van Jak-9D gevechtsvliegtuigen, 3e squadron van de 6e GIAP luchtmacht van de Zwarte Zeevloot, boven Sevastopol, mei 1944. (Nationale archieven)
net als de vroegere Jak-7 werd de Jak-9 ontwikkeld tot een grote verscheidenheid aan gespecialiseerde varianten. De Yak-9T (tank-buster) volgde het patroon van de eerdere Yak-7-37, met zijn cockpit naar achteren bewogen om een 37mm motor-gemonteerde kanon en een gesynchroniseerd 20mm kanon in de romp bovenste cowling te herbergen. Het eerste gevecht vond plaats tijdens de Slag bij Koersk in augustus 1943. Ondanks de antitank-aanduiding van de Jak-9T werd bijna de helft van het vijandelijke vliegtuig vernietigd tijdens de slag. Hetzelfde type werd verder ontwikkeld tot de Yak-9K (Kanon), met 45mm en zelfs 50mm wapens. De Jak-9K werd niet in grote aantallen geproduceerd—deels omdat de structuur van de jager de druk van het afvuren van dergelijke krachtige kanonnen niet aankon, en deels omdat de zwaardere automatische kanonnen relatief schaars waren.Toen het Rode Leger in 1943 het offensief begon in te zetten, ontstond er behoefte aan meerafstandsvliegtuigen om dieper achter de vijandelijke linies te opereren. De Yak-9D bevatte extra brandstoftanks die de brandstofcapaciteit met 75 procent verhoogden. Het bleek net zo snel te zijn als de eerdere Yak-9, maar piloten vonden het minder wendbaar. Niettemin ging de Yak-9D in grootschalige productie en bleek zeer succesvol. Een nog langere versie, de Yak-9DD, verhoogde brandstofcapaciteit tot 186 gallons, 30 procent meer dan de Yak-9D en 92 procent meer dan de standaard Yak-9. De prestatie leed enigszins, maar de Yak-9DD wist een bereik van 1.420 mijl te bereiken. Hoewel het toestel voornamelijk bedoeld was als escortejager, werd een jachtregiment van Yak-9DDs ingezet naar Italië om luchtsteun te bieden aan Maarschalk Tito ‘ s Joegoslavische partizanen.De spanwijdte van de Jak-9D was 31 voet 11 inches, en hij was 26 voet 3 inches lang. Met een bruto gewicht van 6,790 pond, woog het 110 pond meer dan de Yak-7b. de fighter m-105PF motor gaf het een maximale snelheid van 374 mph, iets langzamer dan de Yak-7B, maar zijn 876 – mijl bereik was 71 procent groter.De Jak-9B jachtbommenwerper, een minder succesvolle variant, was ongewoon in die zin dat het een intern bommenruim achter de cockpit bevatte met vier bommen van 220 pond of vier containers met antitankbommen van 4,4 Pond. Het extra gewicht vertraagde de Yak-9B naar beneden en beïnvloedde de stabiliteit en de handling. Bovendien was er geen geschikte methode voor de piloot om zijn bomaanslag nauwkeurig te richten. Hoewel ten minste twee gevechtsregimenten in actie waren, werden er slechts 109 Jak-9b ‘ s gebouwd voordat het type werd stopgezet.De laatste Yak-9 productieversie, de Yak-9U (uluchshenny, of verbeterd) werd ontworpen rond de 1.500 pk Klimov VK-107 motor, die 27 procent meer vermogen produceerde dan de Klimov die in de Yak-9D werd gebruikt. de cockpit werd 1 voet 4 inch teruggeschoven, zoals in de Yak-9T, een wijziging die de manoeuvreerbaarheid verbeterde en ook de kans op het overneuzen bij het landen verminderde. De motorkap en luchtinlaten werden ook opnieuw ontworpen om de weerstand te verminderen, met de oliekoeler overgebracht naar de bakboordvleugelwortel en de carburateur luchtinlaat naar de stuurboordvleugelwortel. De bewapening werd verhoogd tot twee 12,7 mm machinegeweren en een 20 mm kanon.
de belangrijkste verbeteringen in de Yak-9U waren de structuur ervan. Tegen het midden van 1943 realiseerden de Sovjets zich dat de lichte legeringen die nodig waren voor de productie van vliegtuigen niet in zo ‘ n kritisch tekort waren als men dacht. Verder werd verwacht dat de Yak-9U in naoorlogse dienst zou blijven, en aangezien houten vliegtuigen vrij snel achteruit gingen, werden ze niet beschouwd als kosteneffectief voor de vredestijd luchtmacht. Yakovlev maakte daarom van de gelegenheid gebruik om de Yak-9U te herontwerpen met een volledig metalen, gestresste huid casco.
het resultaat was inderdaad een sterk verbeterd gevechtsvliegtuig, dat de uitmuntendheid van het oorspronkelijke concept van Jakovlev volledig realiseerde. Geïntroduceerd aan Frontline squadrons in de herfst van 1944, net als de laatste van de Yak-1 ’s en Yak-7′ s werden teruggetrokken, was de Yak-9U 62 mph sneller dan zijn voorgangers en verminderde de klimtijd tot 15.000 voet met meer dan een minuut. Met de Jak-9U waren de Sovjet piloten ervan overtuigd dat ze het tegen elke Duitse zuigermotor konden opnemen. De volledig metalen Jak-9 bleef in productie tot 1947. Ten onrechte geïdentificeerd als “Yak-11′ s ” door de Amerikanen, werden ze aangetroffen door piloten van de Amerikaanse luchtmacht tijdens de vroege stadia van de koreaanse Oorlog.
de Jak-9, die tot 1947 in productie was, werd pas in de vroege stadia van de koreaanse Oorlog aangetroffen. Vaak verkeerd geïdentificeerd als een Yak-11, Deze vervallen vechter eindigt zijn carrière op een veroverde Noord-Koreaanse vliegveld. (Nationaal Archief)
terwijl Aleksandr Jakovlev één lijn van ontwikkeling volgde die leidde tot de Jak-9U, verwaarloosde hij de ontwikkeling van de originele Jak-1 niet, en voltooide hij het prototype voor een verbeterde variant, de Jak-1M (Modifikatsirovanny, of modified), in februari 1943. Op deze versie werd de houten vleugel van de Jak-1 vervangen door een vleugel die qua constructie vergelijkbaar is met die van de Jak-9, maar met een oppervlakte van 24,3 vierkante meter. De inlaat van de oliekoeler was ondieper, met de achterste romp ingekort om een driedelige luifel tegemoet te komen die een beter zicht naar achteren biedt. Een verbeterde radio werd geïnstalleerd, en multiplex huid vervangen stof op de achterkant van de romp. De bewapening bestond uit twee 12,7 mm machinegeweren en een 20mm kanon. De Yak-1M was 540 pond lichter dan de productie Yak-1, wat resulteerde in een veel sneller en wendbaarder vechter.
een van Jakovlevs ontwerpteamleden, K. V. Sinelsjtsjikov, verfijnde de lichte Jak verder, waardoor de spanwijdte en de hoogte-breedteverhouding werden verminderd. De neus bevatte dezelfde aerodynamische verbeteringen die later te zien waren in de Yak-9U, en de radiatorinstallatie werd schoongemaakt om de weerstand verder te verminderen. De nieuwe lichtgewicht fighter had een maximale snelheid van 433 mph, en zijn acceleratie was zo goed dat piloten moeite hadden om het te voorkomen dat het de beperkingen van het casco zou overschrijden. Om onduidelijke redenen kwam deze ultieme lichtgewicht variant in productie met de aanduiding van Yak-3, ondanks het feit dat het verscheen na de Yak-7 en Yak-9. In het late voorjaar van 1944 kwam het in dienst bij Sovjet gevechtseenheden en werd het meteen een favoriet.De Jaks waren zo talrijk in de V-VS en andere Sovjet-luchtwapens tijdens de Tweede Wereldoorlog dat er een tijdje meer van hen in dienst waren dan alle andere gevechtstypes samen. Hoewel de leidende Sovjet-aas ze niet vloog (Ivan Kozhedub scoorde al zijn 62 overwinningen in Lavochkin La-5 ’s en La-7′ s), zou het onmogelijk zijn om zelfs maar een fractie van de andere hoog scorende gevechtspiloten die met Jaks vlogen op te sommen. Ze omvatten de enige twee vrouwelijke azen uit de geschiedenis, Lydia Litvyak en Jekaterina Budanova. Tegen de tijd dat Litvyak in actie werd gedood op 1 augustus 1943, had ze 168 missies gevlogen en kreeg ze 12 vijandelijke vliegtuigen en een ballon, plus drie gedeelde overwinningen. Budanova, die veel minder aandacht heeft gekregen dan Litvyak, vloog 256 missies en schoot 11 vijandelijke vliegtuigen neer (sommige bronnen citeren maar liefst 20 of 22) voordat ze werd neergeschoten en gedood op 19 juli 1943.Veel buitenlandse piloten uit Oost-Europese landen, zoals Polen en Tsjecho-Slowakije, vlogen met de V-VS met Jaks, net als de groupe de Chasse 3 “Normandie”, een gevechtseenheid bestaande uit Vrije Franse vrijwilligers. Vliegende Yak-1s, – 9s en-3s in Sovjetmarkeringen, gewoonlijk met cockades geschilderd op hun spinners en het kruis van Lotharingen op hun staartvinnen, begonnen de Fransen operaties in het voorjaar van 1943, uitbreidend van squadron aan regimentssterkte tegen de zomer van 1944. De 95 Fransen die bij het team dienden werden gecrediteerd met 273 overwinningen, tegen een prijs van 42 piloten. Onder de vele opmerkelijke leden waren Marcel Albert, Frankrijk ‘ s toonaangevende aas met 23 overwinningen; Roland De La Poype, die 16 scoorde en net als Albert werd bekroond met de Gouden Ster van een held van de Sovjet-Unie; en Roger Sauvage, die ‘ s werelds grootste Black fighter ace blijft, met 14 overwinningen op zijn naam.
de kenmerkende markeringen van de “Normandie” maken deze Jak-9 een van de gevechtsvliegtuigen van Vrije Franse vrijwilligers naast Sovjetvliegers. (HistoryNet Archives)
er was nog een bijzonder hoofdstuk aan het verhaal van de oorlogsjakstrijders. Tegen 1945 was Stalin zich er terdege van bewust dat de Sovjet-Unie achter het westen lag in de ontwikkeling van straaljagers. De ontwerpers van de Sovjets hadden al verschillende pogingen gedaan om hun eigen straalmotoren te integreren in nieuwe mixed-power gevechtsvliegtuigen, maar zonder succes. In 1942 nam Jakovlev deel aan vroege Sovjet-jet-experimenten door een paar Merkulov DM-4S ramjet-motoren onder de vleugels van een Jak-7 trainer te plaatsen. Later, in maart 1944, monteerde hij een paar verbeterde DM-4S motoren onder de vleugels van een Yak-7B jager. De prestatievoordelen van de installatie werden echter niet voldoende geacht en het project werd stopgezet.In april 1945 kregen de Sovjets toegang tot de Duitse turbojet-motortechnologie en Stalin eiste dat zijn vliegtuigontwerpers deze technologie gebruikten om zo snel mogelijk een straaljager te ontwikkelen. Yakovlev ‘ s oplossing was simpelweg om een Junkers Jumo 004B motor in de neus van een volledig metalen Yak-3U te plaatsen, met de jet uitputting onder de romp. Het prototype werd zo haastig gebouwd dat het bij niemand lijkt te zijn opgekomen dat het rubberen achterwiel zich direct in het pad van de uitlaat van de jet bevond. Het achterwiel brandde weg zodra de motor voor het eerst begon, samen met een deel van de romp van de duraluminine huid. Een stalen achterwiel en extra romp warmte afscherming werden gemonteerd voor de eerste vlucht van de Yak-15, op 24 April 1946, dezelfde dag als die van zijn belangrijkste concurrent, de meer originele MiG-9.
het gebruik van het Yak-3U-casco betekende dat de door Jumo aangedreven Yak slechts een beperkte hoeveelheid brandstof kon vervoeren en bijgevolg een relatief kort bereik had. Aan de andere kant, het aanzienlijk verkort onderzoek en ontwikkeling tijd en stelde de nieuwe vechter in staat om snel in dienst. Hoewel de Yak-15 meer leek op een vliegende kikkervisje dan op een straaljager, bleek het verrassend aangenaam om te vliegen; 280 werden gebouwd voordat de productie stopte in 1947. Laat in het voorjaar van 1947, werd het landingsgestel van de driewieler aan de Yak-15U toegevoegd, die verder werd verfijnd tot de Yak-17, met wingtip brandstoftanks geïntroduceerd om het verlies van de brandstofcapaciteit van de romp te compenseren. Hoewel deze vliegtuigen nooit operationeel werden gebruikt, leerden veel sovjetvliegers jak-15 ’s en jak-17′ s te vliegen.
het belang van de zuigermotor Jak ‘ s voor de oorlog aan het Oostfront kan niet genoeg worden benadrukt. De Sovjets gebruikten vele andere soorten strijders tijdens de oorlog, waaronder de LaGG-3, La-5, La-7 en MiG-3, evenals verschillende Lend-Lease Amerikaanse en Britse strijders. Maar meer Jaks zagen dienst met de Red air forces dan alle andere gevechtstypes samen. Een verbazingwekkend totaal van 36.737 zuigermotor yak jagers werden geproduceerd, waarvan 34.547 werden gebouwd voor het einde van de oorlog. Hoewel het vaak werd bekritiseerd als grof, maakte het geluidsontwerp en de eenvoud van de productie van de Jakovlev fighter het tot een winnaar. Net als de Spitfire, Mustang en Zero, was de Jak het juiste vliegtuig op het juiste moment.
voor meer informatie, onlangs gepensioneerde us Merchant Marine officer en frequente Aviation History contributor Robert Guttman adviseert: Yakovlev ‘ s Piston-Engined Fighters, door Yefim Gordon en Dmitriy Khazanov; en Yakovlev Aces of World War II, door George Mellinger.
oorspronkelijk gepubliceerd in het juli 2008-nummer van Aviation History.To abonneren, klik hier.
tijd om uw eigen replica te bouwen van een van Yakovlev ‘ s iconische vechters?