Northeast Freeway
volgens de oorspronkelijke plannen voor de Interstate 95 in Maryland zou de route niet de oostelijke helft van de Capital Beltway van de Woodrow Wilson Bridge naar het College Park Interchange hebben gevolgd. In plaats daarvan, zou het verlaten van het District op New Hampshire Avenue (MD 650), na de Northeast Freeway, en na het passeren van Northwest Branch Park, junctioned I-495 op het College Park Interchange, naadloos te integreren met het bestaande segment van de I-95 op dat knooppunt. Deze route werd geannuleerd in 1977, en I-95 omgeleid, nadat de Districtsregering de North Central Freeway annuleerde, die zou zijn verbonden met de Northeast Freeway aan het zuidelijke einde en de I-95 dieper in het District zou hebben gebracht, aansluitend op de Inner Loop. Het deel van de I-95 Dat werd voltooid van het centrum van Washington tot het Springfield Interchange in Springfield, Virginia, werd toen omgedoopt tot I-395.
I-95 in Baltimoredit
in de jaren 40 en 50 werden verschillende voorstellen gedaan voor een Oost–West snelweg door Baltimore. Nadat negen verschillende voorstellen werden gelanceerd, publiceerde het stadsdepartement van Planning in 1960 een eigen voorstel. De route in het voorstel zou zijn begonnen als Interstate 70N (zoals het toen bekend was) en lopen recht oost door uitgestrekte stadsparkland voordat het oppakken van de kleine stukje snelweg die werd gebouwd binnen de Franklin St.-Mulberry St. corridor, en vervolgens het oversteken van de stad naar het noorden van de Inner Harbor op een verhoogd viaduct in de central business district (CBD). De route zou twee andere snelwegen hebben ontmoet-de Jones Falls Expressway en de Southwest Expressway-bij een vierwegovergang in de zuidoostelijke rand van het CBD; de I-95 zou de Southwest Expressway hebben gevolgd, en ontmoette zowel de I-70N als de I-83 (op de Jones Falls Expressway) bij dit knooppunt. I-70N en I-83 zouden bij het knooppunt zijn geëindigd, terwijl I-95 naar het oosten zou zijn gedraaid en de Oost–West Expressway zou hebben gevolgd vanuit het CBD, langs de Boston Street corridor en richting East Baltimore, kruising van de Haventunnel Thruway in de buurt van de huidige afslag 62. De Southwest Expressway zou door Federal Hill zijn gegaan en de binnenhaven zijn overgestoken op een vaste brug met 15 meter verticale navigatievrijheid. Voor al deze voorgestelde routes zou een uitgebreid doorgangsrecht nodig zijn geweest.
de bovenstaande routes werden uiteindelijk verder verfijnd en aangepast en werden uiteindelijk onderdeel van het Baltimore 10-D Interstate System, dat in 1962 werd goedgekeurd. In dit plan zou I-95 oost–west naar het noorden van Fort McHenry lopen, vergelijkbaar met het bovenstaande voorstel, maar zou langs de zuidelijke rand van het CBD lopen, die ten noorden van Federal Hill passeert en door de historische wijk Fells Point snijdt. Na het oversteken van de Inner Harbor op een andere lage brug, zou het de Boston Street corridor hebben gevolgd, het oversteken van de Harbor Tunnel Thruway in de buurt van waar het nu doet, dan volgde de bestaande I-95 uitlijning uit de stad. De snelweg zou een kruising zijn geweest tussen de snelweg 70N een mijl ten noordwesten van de Inner Harbor, in de buurt van het oostelijke eindpunt van de nu ter ziele gegane Interstate 170; het zou Interstate 83 in de noordoostelijke hoek van het central business district hebben ontmoet. Deze routing was weinig anders dan de routings voorgesteld in 1960, en was ook universeel een hekel aan.
in 1969, het Design Concept Team, een multidisciplinaire groep samengesteld in 1966 door het stadsbestuur om te helpen bij het ontwerpen van snelwegroutes die de structuur van de stad niet zouden verstoren, was het 10-D systeem vervangen door de Baltimore 3-A Interstate and Boulevard systeem. In het 3 – a-systeem werd de I-95 naar het zuiden verschoven naar het Locust Point schiereiland en daar uiteindelijk gebouwd. De I-70N zou door Leakin Park en Gwynns Falls Park lopen om te eindigen op de I-95 nabij Alt US 1 (met de I-170 spoor die de gebieden ten westen van de CBD bedient, waar het zou eindigen), terwijl de I-83 werd verschoven naar een nieuwe uitlijning en gepland om te eindigen op de I-95 ten noorden van de Patapsco rivier. De Interstate 395 werd ook tot stand gebracht onder dit plan; het was gepland als een snelspoorweg van de I-95 naar de zuidelijke rand van het central business district, die aansluit op een nieuwe route genaamd City Boulevard (nu bekend als Martin Luther King Jr.Boulevard). Het resultaat van het 3 – A-systeem was dat de I-95 zou fungeren als een bypass van het centrale zakendistrict, waarbij de I-395 directe toegang bood.
ConstructionEdit
het eerste deel van de I-95 in Baltimore was de Zuidelijke 1,0 mijl (0,97 km) van de John F. Kennedy Memorial Highway, voltooid in 1963. Tegen 1971 was de I-95 de eigenlijke Baltimore binnengegaan toen de weg werd voltooid tussen de Capital Beltway en de Baltimore Beltway; voorbij het zuidelijke knooppunt I-695 kwam de snelweg tot stilstand bij Alt US 1. In 1974 was de I-95 in aanbouw in East Baltimore tussen de huidige fusie met de I-895 south tot een gedeeltelijk Klaverblad knooppunt met Md 150 Eastern Avenue. In 1976 was de I-95 in aanbouw ten oosten van Alt US 1 en ten zuiden van MD 150. In 1981 werd de I-95 voltooid tot aan de I-395, en in 1984, met de bouw van de Fort McHenry Tunnel vrij gevorderd, was de route open tot aan MD 2 ten westen van de Patapsco, en Boston St.-O ‘ Donnell St. ten oosten van de Patapsco. Met de definitieve opening van de tunnel op 23 November 1985 werd de I-95 uiteindelijk voltooid in Baltimore.
tolheffing
oorspronkelijk zou de toll plaza aan de noordkant van de Fort McHenry Tunnel worden verwijderd nadat de stad Baltimore haar deel van de bouwkosten van de tunnel had terugbetaald. De Maryland Transportation Authority heeft echter met succes gelobbyd om de toll plaza op zijn plaats te houden om een verkeersprobleem op de I-95 binnen Baltimore te voorkomen.
John F. Kennedy Memorial HighwayEdit
ondanks de opname van de route in het Interstate Highway System in het midden van de jaren 1950, had de aanleg van de beltways van Baltimore en Washington D. C. Het grootste deel van de overheidsmiddelen die gebruikt zouden zijn om de route te bouwen, omgeleid. Om het verkeer op de Amerikaanse Route 40 te verlichten, werd besloten om de bouw te financieren met behulp van een obligatie-uitgifte. De Maryland State Roads Commission, de voorloper van de Maryland Transportation Authority (MDTA), dreef $73 miljoen aan inkomstenobligaties om fondsen te verstrekken om de bouw van de route te starten, die begon in januari 1962.De 48 mile Northeastern Expressway en de 11 mile Delaware Turnpike werden op donderdag 14 November 1963 geopend door President John F. Kennedy tijdens een ceremonie aan de Mason–Dixon line. In 1964 werd de snelweg omgedoopt tot de John F. Kennedy Memorial Highway na zijn moord in Dallas, Texas, op 22 November 1963, acht dagen nadat president Kennedy klaar was voor de opening van de twee snelwegen.
tussen 1963 en 1993 werd de John F. Kennedy Memorial Highway was een tolfaciliteit voor de gehele lengte van de weg in beide richtingen. De mainline toll plaza ligt net ten noorden van de Tydings Bridge in Perryville. De tolplein in zuidelijke richting werd in 1991 opgeheven, maar de tol wordt nog steeds geheven voor verkeer in noordelijke richting over de Tydings Bridge op deze locatie. Daarnaast werden op veel van de knooppunten tolgelden geïnd tot ze werden afgeschaft door een wet van de wetgever in 1981. De snelweg en de brug worden onderhouden door de MDTA.
verlaat de John F. Kennedy Memorial Highway werd oorspronkelijk genummerd, te beginnen met afrit 1. Als gevolg daarvan had Interstate 95 in Maryland meerdere conflicterende exitnummers. In het midden van de jaren tachtig werden de uitgangen opnieuw genummerd volgens een staatsbreed, kilometergebaseerd nummering systeem, zodat ze nu variëren van afrit 2 (I-295 Noord) op de Capital Beltway tot afrit 109 (MD 279) op de John F. Kennedy Memorial Highway.
om een naadloze verbinding tussen de John F. Kennedy Memorial Highway en de toen nog niet genummerde Harbor Tunnel Thruway, werd een gedeeltelijk knooppunt gebouwd voor de I-95 om verder te gaan naar het zuiden in Baltimore City. Dit betekende echter dat de I-95 van en naar rechts moest gaan, zoals blijkt uit een oprit naar het zuiden; een bouwproject corrigeerde het probleem in 2009, zodat de I-95 rechtstreeks door het knooppunt zou gaan.= = Plaatsen in de nabije omgeving = = de onderstaande figuur toont nabijgelegen plaatsen in een straal van 16 km rond MD 43. De ETLs opende op zaterdag 6 December 2014, na meer dan 8 jaar bouw. De bouw van de I-95 ETLs maakte deel uit van het $1,1 miljard I-95 Improvement Project, waaronder $756 miljoen aan highway en veiligheid verbeteringen langs acht mijl van de I-95 van de I-895 knooppunt aan net ten noorden van White Marsh Boulevard (MD 43) in het noordoosten van Baltimore.
wijzigingen in jurisdictiedit
oorspronkelijk waren er verschillende wijzigingen in jurisdictie over het onderhoud van Baltimore ‘ s segment van I-95. Ten noorden van de Baltimore city line tot aan afrit 55 (Key Highway) werd de route onderhouden door de city of Baltimore. Tussen afrit 55 en afrit 57 (Boston Street/O ‘ Donnell Street) werd de route door de Fort McHenry Tunnel onderhouden door de Maryland Transportation Authority. Tussen afrit 57 en de Baltimore city line werd de route opnieuw onderhouden door de city of Baltimore.Tussen de Southern Baltimore city line (bij afrit 49, het knooppunt southern i-695) en de northern Baltimore city line wordt de route volledig onderhouden door de Maryland Transportation Authority. Maryland State highway police force en de eigen politie van de Autoriteit delen politietaken op dit segment. Daarnaast betaalt de stad Baltimore de MdTA om de I-95 binnen de stadsgrenzen te houden.Incomplete interchangesEdit
I-95 heeft minstens vier incomplete knooppunten langs de route, waarvan er drie binnen de stad Baltimore liggen. Het eerste knooppunt in noordelijke richting is het College Park knooppunt, afrit 27. Dit was de geplande plaats van de noordelijke kruising van de I-95 en I-495 en het noordelijke einde van de noordoostelijke snelweg. Ten zuiden van hier zou de I-95 het District binnenkomen op de Northeast Freeway, verder gaan op de North Central Freeway en naadloos aansluiten op het gedeelte van de I-95 in het centrum van Washington dat was voltooid vanaf daar naar de Springfield Interchange in Virginia. Terwijl het College Park interchange werd voltooid, de Northeast Freeway werd nooit gebouwd, wat resulteert in snelweg rijstroken komen tot een abrupt einde aan de zuidkant van het knooppunt. Nadat het project om de I-95 te voltooien door het District of Columbia werd geannuleerd, werd de I-95 omgeleid naar de hoofdstad Beltway in 1977. Het deel van de I-95 binnen de beltway in het noorden van Virginia en het District of Columbia werd aangeduid als Interstate 395. De oostelijke helft van de hoofdstad Beltway werd hernummerd van I-495 naar I-95. In 1991 werd de I-495 aanduiding hersteld op de oostelijke helft van de ringweg, genummerd gelijktijdig met de I-95 als onderdeel van een poging om meer consistente nummering en richtingaanwijzers op de hoofdweg te bieden. Het College Park interchange werd eind 1986 aangepast om vrij verkeer mogelijk te maken langs de overgang van de I-95 corridor en de Capital Beltway zonder het gebruik van afritten. Tegenwoordig worden alle delen van het knooppunt regelmatig gebruikt. Het zuidelijke uiteinde van het knooppunt dient nu als park and Ride commuter lot.
de andere drie knooppunten bevinden zich in de stad Baltimore, een teken van de vele succesvolle snelwegopstanden die gepaard gingen met de bouw van het 3-A-systeem: het geplande oostelijke eindpunt van de Interstate 70; het geplande zuidelijke eindpunt van de Interstate 83; en het geplande zuidelijke eindpunt van de ankerlier snelweg. Alle drie niet-gebouwde knooppunten zijn voorzien van knooppunten met lokale wegen. = = Plaatsen in de nabije omgeving = = de onderstaande figuur toont nabijgelegen plaatsen in een straal van 16 km rond Baltimore. De enige overblijfselen van het knooppunt die vandaag in situ blijven zijn de hoofdlijnbruggen gebouwd aan rang-gescheiden I-95 en de afrit hellingen naar en van I-70, verschillende helling stubs, een paar grazige landhoofden. Een onvolledige viaductbrug bestond ooit ook, maar werd later gesloopt. Smalle schouders door het uitwisselingsgebied tonen aan dat de I-95 versmalde tot zes rijstroken, maar opnieuw werd gestreept om de snelweg te verbreden. Hoewel dit knooppunt onvolledig was gebleven, is de bestaande afrit 50, gebouwd met uitgebreide Collector-distributeur rijstroken vanwege de nabijheid van het niet-gebouwde knooppunt, een meer zichtbaar teken van wat er gepland was. Vandaag verbindt afrit 50 Alt US 1 met I-95.= = Plaatsen in de nabije omgeving = = de onderstaande figuur toont nabijgelegen plaatsen in een straal van 16 km rond Fort McHenry. Net als het eindpunt van de I-70 bestaan de restanten hier voornamelijk uit opritstoppen en ongebruikte bruggen. Dit knooppunt, net als Exit 50, bedient ook Boston Street en O ‘ Donnell Street, en ook versmald tot zes rijstroken binnen het knooppunt gebied tot 2018, toen twee nieuwe rijstroken werden genomen van de linker schouders. Het knooppunt zou een 3-way freeway-to-freeway-knooppunt zijn geweest, met een volledig aantal hellingen voor lokale toegang tot en van Boston Street en O ‘ Donnell Street, van en naar beide Interstates. Van de twee geplande Interstate termini, was het eindpunt van de I-83 de eerste die werd verlaten, met het verbindende snelwegsegment werd geannuleerd in September 1982; I-70 ‘ s terminus, later opnieuw aangeduid als een nieuwe route, werd geannuleerd in juli 1983.
de derde wordt aangetroffen bij afrit 60 en is de locatie van het zuidwestelijke eindpunt van de Windlass Freeway, een reliëfroute voor US 40 (een deel van de route werd uiteindelijk aangelegd en maakt tegenwoordig deel uit van de I-695). Het knooppunt dat op deze site bestaat is gedeeltelijk in gebruik en bedient de Moravische snelweg; net als de andere twee binnenstedelijke locaties, oprit stubs markeren de site van de hellingen van en naar de niet-gebouwde snelweg.Op 13 januari 2004 viel een tankwagen met ontvlambare vloeistof van de Zuidelijke oprit van de Haventunnel naar de I-95, landde op de rijbanen en veroorzaakte een enorme explosie, waarbij verschillende voertuigen werden verpletterd en vier doden vielen. Ondanks dit, werd er geen schade aan beide snelweg en beide werden heropend vroeg in de ochtend op januari 14, 2004. Op 16 oktober 2004 veroorzaakte een plotselinge hagelstorm net ten noorden van Baltimore een reeks van 33 ongevallen, waarbij minstens 130 voertuigen betrokken waren, in een 18 km lange baan van de I-95. Zowel noordelijke als zuidelijke rijstroken werden gesloten. De noordelijke rijstroken werden zeven uur later heropend en de Zuidelijke rijstroken hadden nog 12 uur nodig om schoon te maken. Op 16 januari 2007 verloor een uitgeputte vrachtwagenchauffeur de controle over zijn Tankwagen, waardoor hij omsloeg op de noordelijke rijbaan bij Maryland House in Harford County. De route werd gesloten voor een tijd toen lekken werden ontdekt in de tank, die een corrosief alkalisch materiaal vervoerde; de buitenste rechterbaan bleef gesloten tot 15:00 die dag. Op 4 oktober 2008, rond 2 uur ‘ s nachts, werd een tanker met aceton gekanteld op de Zuidelijke rijstroken ten zuiden van afrit 85, waardoor zowel de noordelijke als de Zuidelijke rijstroken gedurende meer dan acht uur werden gesloten. Volgens de staatspolitie lekte de tanker na het kantelen aceton en andere brandbare vloeistoffen. Vier anderen waren ook betrokken bij de crash en werden meegenomen naar het University Of Maryland Shock Trauma Center in Baltimore. Zowel de noordelijke als de Zuidelijke rijstroken heropenden rond 11: 00 uur op dezelfde dag.