door
Alycia B. Taylor, CPO en Sara Steedman
December 2003
Inleiding
criminaliteit is een eeuwigdurende ziekte, een plaag die onlangs door de Centers for Disease Control (CDC) werd uitgeroepen als een substantieel volksgezondheidsprobleem (Peak & Glensor, 1996, p. xvii). Rechtshandhaving worstelt om op te treden als een profylaxe voor misdaad. De epidemie van de misdaad groeit en vindt nieuwe locaties om zijn ravage te verspreiden. Meer specifiek heeft de misdaad zich gemobiliseerd in de meest vitale schakel van de samenleving, transport. Vervoer speelt een belangrijke rol in een gemeenschap, zowel sociaal als economisch. Gemeenschappen zijn afhankelijk van massale doorvoer via spoorwegen, luchtvaartmaatschappijen, havens en kanalen om hun activa te vervoeren: mensen, waardevolle goederen en vitale informatie (DeGeneste & Sullivan, 1994, 3). Helaas wordt massa-transit gezien als een geschikt doelwit voor criminele misstanden; massa-transit kweekt criminele activiteiten. Terrorisme, drugshandel, smokkel, ladingdiefstal, georganiseerde misdaad en de dreiging van de verspreiding van Gevaarlijke ladingen kunnen onuitsprekelijke schade toebrengen aan de openbare veiligheid (Degeneste & Sullivan, 1994, 3). Een van de meest gedenkwaardige gebeurtenissen was die van de recente terroristische aanslagen op de World Trade Centers en het Pentagon.
vóór 11 september 2001
vóór 11 September 2001 waren er een aantal gebieden die moesten worden aangepakt met betrekking tot de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen. Een van deze gebieden had betrekking op die welke door de luchtvaartmaatschappijen werden ingehuurd om op te treden als beveiligingsscreeners. Zij waren vaak niet in staat mogelijke bedreigingen voor passagiers en/of hun bagage op te sporen. Deze bedreigingen omvatten wapens zoals snij-apparaten, geweren, bommen en ziekteverwekkers in de lucht. Het niet detecteren van deze apparaten was een gevolg van een constante omzet op de werkplek in combinatie met een slechte opleiding als gevolg van onaantrekkelijke lonen en uitkeringen, wat resulteerde in het inhuren van een ongeschoolde, onervaren beroepsbevolking (Dillingham, 2003). Volgens Gerald L. Dillingham, directeur van de burgerluchtvaart kwesties, ” omzetcijfers overschreden 100 procent per jaar op de meeste grote luchthavens . . .”(2003, blz. 6).
een ander punt van zorg vóór de terroristische aanslagen betrof de eigenlijke veiligheidszones van de infrastructuur. De toegangscontrole van de luchthavens was niet zo veilig als de overheid had bedoeld. Bijvoorbeeld: “in Mei 2000 gebruikten agenten fictieve wetshandhavingsbadges en geloofsbrieven om toegang te krijgen tot beveiligde gebieden, om veiligheidscontroleposten op twee luchthavens te omzeilen en zonder escorte naar de vertrekpoorten van vliegtuigen te lopen” (Dillingham, 2003, p.6). Deze agenten kunnen bedreigingen hebben gedragen voor het vliegtuig of zijn passagiers. Met hun valse referenties, waren de agenten in staat om toegang te krijgen tot beveiligde gebieden 70% van de tijd. Op dat moment waren er geen echte regels met betrekking tot werknemers-of passagiersachtergrondcontroles.
geschiedenis van de luchtvaartindustrie
de luchtvaartindustrie is sterk gegroeid in vergelijking met het verleden. Volgens de auteurs van het boek Policing Transportation Facilities, “twenty years ago airport police were viewed as a little more than custodians” (DeGeneste &Sullivan, 1994, p.59). Luchthavens zijn nu nog groter en complexer dan ooit. Luchtvaartmaatschappijen bieden degenen die gebruik maken van hun faciliteiten een snellere en efficiëntere vorm van vervoer. De bevolking van een luchthaven is nu groter dan die van een middelgrote stad. Volgens DeGeneste en Sullivan “zijn luchthavens verweven met een netwerk van start-en landingsbanen, hangars, magazijnen, terminals, containerstations, opslagplaatsen met een hoog risico, parkeerplaatsen, vrachtwagendepots, opslagcentra voor voertuigen, autoverhuurbedrijven, benzinestations, restaurants en banken die luchthavens nog kwetsbaarder maken voor criminele activiteiten” (1994, p.59-60). Luchthaven politie hebben veel zorgen om te gaan met op een gemiddelde dag. Deze zorgen variëren van normale politieprocedures zoals verkeershandhaving en autodiefstallen, tot abnormale overtredingen zoals ticketfraude en diefstallen, evenals daklozen die binnen de faciliteit wonen (DeGeneste and Sullivan, 1994).In vergelijking met de vroege luchtvaartgeschiedenis zijn de luchtvaartmaatschappijen sterk gegroeid, en de politie wordt vandaag de dag geconfronteerd met een complexe lijst van taken en verplichtingen. Deze verplichtingen zijn ontstaan als gevolg van de toename van terroristische activiteiten. Het dagelijks leven van de Amerikanen wordt nu gebombardeerd met dreigingsniveaus en nachtelijk nieuws van terroristische brieven en bedreigingen.11 September 2001, is een dag die nooit zal worden vergeten door de Amerikanen. Die dag bracht veiligheidsproblemen aan het licht waar de meeste Amerikanen zich niet bewust van waren: de meeste Amerikanen leefden onder een vals gevoel van veiligheid. Voor de meeste Amerikanen waren terroristische aanslagen iets dat gebeurde met andere landen en waren nooit een probleem in hun eigen. Toen de aanval op de Trade Towers en het Pentagon eenmaal plaatsvond, leek iedereen zich te realiseren dat ze als natie niet zo veilig waren als ze dachten. Negentien terroristen op de ochtend van 11 September 2001, in geslaagd om inbreuk op veiligheid te controleren punten en het personeel en de raad van bestuur vier nietsvermoedende commerciële luchtvaartmaatschappijen; deze terroristen links een litteken op Amerika die onvergetelijke dag boekhouding voor ontelbare doden, gebroken gezinnen, en een sterke wake-up call voor een broodnodige check-up op Amerika ‘ s veiligheid, in het bijzonder airline security (Kilroy, 2003, 1).Bij de aanslag waren de volgende vluchten betrokken: American Airlines vlucht 11, United Airlines vlucht 175, American Airlines vlucht 77 en United Airlines vlucht 93. Een totaal van 213 passagiers, 25 stewardessen, 8 piloten, en de 19 terroristen werden gedood als gevolg van de aanval (Kilroy, 2003, 3). De terroristen richtten zich op twee van de meest prominente Amerikaanse gebouwen, het World Trade Center en het Pentagon. Zonder de moedige passagiers op vlucht 93 van United Airlines zouden het Witte Huis en / of het Capitool net als de andere twee gebouwen verwoest zijn (Kilroy, 2003, 3). In het World Trade Center werden 524 slachtoffers bevestigd, terwijl er nog 3.822 vermist zijn. In het Pentagon werden 125 slachtoffers bevestigd, wat beide een ernstige herinnering is dat veiligheidsmaatregelen niet genegeerd mogen worden (Kilroy, 2003, 4). Daarom werd veiligheid het onderwerp van vele discussies in het hele land. Na de gebeurtenissen van 9/11 heeft de luchtvaartindustrie grote verbeteringen aangebracht. Security professionals werden nu gezien als de belangrijkste verdediging tegen de terroristische dreiging (McCamey, 2001).
implementatie van de nieuwe beveiligingsrichtlijnen
de beveiligingsindustrie bloeide na de aanslagen van 11 september. De noodzaak van veiligheid en de wijze waarop deze ten uitvoer zou worden gelegd, hadden de hoogste prioriteit. Volgens McCamey,”. . .een lange oorlog tegen het terrorisme stuurt multinationale ondernemingen in de armen van particuliere veiligheidsorganisaties ” (2001, p. 1). Veel bedrijven wilden de veiligheid in hun gebouwen verbeteren om de veiligheid van hun werknemers te waarborgen. Volgens Embree en Wicks, “als de noodzaak om mensen en activa te beschermen groeien, is het net zo belangrijk geworden om te controleren en te controleren degenen die toegang nodig hebben tot wat wordt beschermd” (2003, p. 35). Dit kan op verschillende manieren worden gedaan: van de invoering van CCTV-camera ‘ s op de werkplek of het upgraden van de beveiliging in verband met de toegankelijkheid van het gebouw beveiligingspersoneel had hun handen vol.
de luchtvaartindustrie is een van de sectoren die het snelst hun veiligheid kunnen verbeteren. Aangezien de terroristische aanslagen plaatsvonden vanuit zwaargewaaide vliegtuigen, moest de luchtvaartindustrie nieuwe veiligheidsmaatregelen treffen om mensen zich veilig te laten voelen tijdens het vliegen. Kort na de terroristische aanslag op de Verenigde Staten leverde President Bush twintig miljard dollar voor de verbetering van inlichtingen en veiligheid. Deze veranderingen betroffen strengere achtergrondcontroles en strengere veiligheidseisen voor bagagecontroles (McCamey, 2001).
terrorisme en de rol van veiligheidsprofessionals
Wat is terrorisme? Terrorisme, volgens het Federal Bureau of Investigations (FBI), is “een onwettig gebruik van geweld of geweld tegen personen of goederen om een regering, de burgerbevolking of een segment daarvan te intimideren of te dwingen, ter bevordering van politieke of sociale doelstellingen”(Conley, 2003b, 198). Het is een verontrustende realiteit, maar terroristen opereren en werken in en rond ons dagelijks leven (Conley, 2003b). De rol van een veiligheidsfunctionaris is belangrijk bij de bestrijding van terrorisme, vooral in een dergelijke instelling die tegemoetkomt aan miljoenen mensen die uit alle delen van de wereld reizen. Deze rol is belangrijker geworden na de terroristische gebeurtenissen op 9/11 (Conley, 2003b).
beveiligingsmedewerkers zijn in dienst om de veiligheid te waarborgen van de activa die zij moeten beschermen (Conley, 2003a). Als Tom M. Conley verklaart:” het is de veiligheidsofficier die aan het front staat ” (2003b, 200). Beveiligingsmedewerkers zijn intiem met hun werkomgeving. In tegenstelling tot wetshandhavingspersoneel zoals de FBI of CIA die geen werknemers van de luchthaven zijn, is een beveiligingsfunctionaris in staat om kleine verschillen in hun werkomgeving op te sporen en abrupt deze afwijkingen aan te pakken (Conley, 2003b). Veiligheidsbeambten moeten activiteiten kunnen uitvoeren buiten observatie en patrouille. Deze activiteiten omvatten bagagecontroles en voertuigcontroles, het screenen van passagiers en personeel en het bedienen van detectieapparatuur zoals röntgenapparatuur (Hertig, 2003, 203). Naast de rol van een security officer, zijn er een aantal nieuwe eisen die worden aangepakt in de luchtvaartindustrie.
Transport Security Administration
de nieuwe veiligheidseisen hadden doelstellingen op korte en lange termijn. De nieuwe vereisten zijn in November 2001 van kracht geworden. De reden hiervoor was dat President Bush ervoor wilde zorgen dat de verhoogde veiligheid van kracht zou worden vóór de feestdagen van Thanksgiving en Kerstmis, die twee van de grootste reistijden van het jaar zijn (Abrams, 2001). Op 19 November 2001 stelde het Congres de Aviation and Transportation Security Act (ATSA) op. De ATSA vormde de Transportation Security Administration (TSA), die voorheen onder het Department of Transportation stond. Op 25 November 2002, na de bouw van de Homeland Security Act, werd TSA toegewezen aan het Department of Homeland Security (Dillingham, 2003). De TSA werd ontwikkeld om de kwaliteit van de veiligheid van de luchtvaartmaatschappij te verbeteren na de gebeurtenissen van 11 September 2001; kort nadat de TSA werd ontwikkeld, werden ongeveer 65.000 nieuwe federale personeel in dienst genomen.
nieuwe vereisten
aangezien de nieuwe verordeningen vrij snel kwamen, werden de doelstellingen op korte en lange termijn vastgesteld. Volgens Jim Abrams, enkele van de korte termijn doelen opgenomen “criminele achtergrond controles op 750.000 luchthaven medewerkers, de aanwezigheid van meer wetshandhaving, de screening van alle ingecheckte bagage met alle beschikbare middelen, met inbegrip van X-ray machines en hand inspecties, de plaatsing van meer air marshals op vluchten, en meer passagiers zullen vooraf worden gescreend, met meer cross-check met FBI en andere watch lists voor verdachte passagiers” (2001). Vanaf 2003 nam het department of Homeland Security, onder leiding van Tom Ridge, het besluit om het aantal Air marshals met 5.000 te verhogen (Regional, 2003). Deze kortetermijneffecten zouden zich in het eerste jaar van uitvoering voordoen. De gevolgen op lange termijn van de nieuwe veiligheid voor luchtvaartmaatschappijen waren:: “Een nieuwe transport afdeling agentschap in te stellen om toezicht te houden op alle transport veiligheidsmaatregelen, alle 28.000 luchthaven bagage screeners federale werknemers, alle ingecheckte bagage moet worden geïnspecteerd met explosieven detectie machines, Trusted-passagier programma ’s zullen worden geïmplementeerd, met behulp van nieuwe technologieën om passagiers te identificeren en te versnellen screening” (Abrams, 2001). De meeste van de nieuwe regelgeving voorgesteld veiligheid van de bagage en de passagiers op het vliegtuig. Volgens de TSA, zoals geciteerd in het artikel van Gerald L. Dillingham, ” confisqueerde meer dan 4.8 miljoen verboden voorwerpen (waaronder vuurwapens, messen en brandbare of brandbare voorwerpen) van passagiers” (2003, p. 8). Het Department of Homeland Security heeft dit feit ook ondersteund door te stellen “luchthaven screeners hebben, sinds februari 2002, onderschept meer dan 7,8 miljoen items, waaronder 1.437 vuurwapens, 2,3 miljoen messen, en 49.331 box cutters – de terroristen’ wapen van keuze op 9-11. Pogingen tot verbergen omvatten scheermesjes verborgen in tennisschoenen ” (gips, 2003).
persoonlijke veiligheid
echter, aangezien het duidelijk blijkt uit de aanslagen van 11 September, kan een passagier die eenmaal in het vliegtuig zit net zo gevaarlijk zijn als een bom. Daarom moet de passagier zelf worden gezocht naar wapens en hun handbagage. Passagiers hebben ook meer veiligheidswijzigingen opgemerkt. De handbagage wordt zorgvuldiger doorzocht en het met de hand doorzoeken van tassen is niet zo ongewoon als ze ooit waren. Passagiers zelf kunnen zorgvuldiger worden doorzocht met toverstaf en pat down zoekers in plaats van de wandeling door detectoren (Abrams, 2001). Ook hun voertuigen worden ook gecontroleerd op bommen bij aankomst op de luchthaven, zelfs als er een is gewoon om op te halen een geliefde op, elke auto wordt gecontroleerd door een security officer.
meer zoekers waren niet de enige dingen die passagiers opvielen tijdens het vliegen. Veel regels om door te gaan en in te checken zijn ook veranderd. “Luchtreizigers zijn beperkt tot één handbagage en één persoonlijk item (zoals een tas of koffer) op alle vluchten” (luchthaven, 2003). Wanneer een passagier incheckt zijn ze verplicht om een door de overheid uitgegeven identiteitsbewijs met foto te hebben, die ook op meerdere punten op de luchthaven kan worden gecontroleerd, evenals de juiste documentatie van reserveringen van de luchtvaartmaatschappij als men gebruik maakt van een E-ticket (Airport, 2003). Een ander verschil is het aantal mensen dat in het poortgebied is toegestaan. Voor de terroristische aanslagen mocht iemand zijn geliefde naar de poort zien en het vliegtuig zien vertrekken. Echter, aangezien de aanvallen alleen passagiers mogen voorbij de screening checkpoints naar de gate.
conclusie
de terroristische aanslagen op 9/11 waren een van de vele terroristische aanslagen die ons land teisterden, maar het is en blijft de meest gedenkwaardige. Het dodental is tot op de dag van vandaag onbekend, drie jaar na de tragische gebeurtenissen; slachtoffers en gezinnen leven nog steeds niet in vrede. 11 September 2001 was een broodnodige wakeup call voor de luchtvaartindustrie; veiligheidsmaatregelen werden zwaar herbouwd na de gebeurtenissen. Tegenwoordig is de rol van een beveiligingsprofessional complex. Twee jaar na de aanslagen van 9/11, lijkt de veiligheid van de luchtvaartmaatschappij nog steeds strenger te blijven. De mensen lijken zich echter aan deze nieuwe veranderingen te hebben gewend en niet langer te klagen over de lange lijnen en tijdslimieten die de nieuwe regelgeving heeft veroorzaakt. Mensen hebben de neiging om te begrijpen dat voor hun veiligheid deze regelgeving moest plaatsvinden en lijken te nemen de lange lijnen en moeten nog eerder naar de luchthaven te komen in de pas. De nieuwe veiligheidsmaatregelen zijn routine geworden.
Geciteerde Werken
Abrams, Jim. (2001). Bush verscherpt de luchtbeveiliging, maar veranderingen zullen tijd kosten. De Arizona Daily Star. Geraadpleegd op 1 December 2003 op het World Wide Web: http://www.azstarnet.com/attack/indepth/1120airsecurity.html.
Veiligheidsproblemen Op Luchthavens. Geraadpleegd op 1 December 2003 op het World Wide Web: http://www.airsafe.com/issues/security.htm.
Conley, T. M. (2003a) Operational risk management. Protection Officer Training Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 188-192.
Conley, T. M. (2003b).Terrorisme. Protection Officer Training Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 198-202.
DeGeneste, H. I., & Sullivan, J. P. (1994). Politie transportfaciliteiten. Illinois: Charles C. Thomas Publisher.
Dillingham, G. L., (2003, 9 September). Luchtvaartbeveiliging: vooruitgang sinds 11 September 2001, en de uitdagingen voor de toekomst. (1-46).
Embree, Bill en Sean Wicks. (2003). Toegang: soorten, voordelen, beperkingen. Beveiliging, Augustus 2003, 35-36.Gips, Michael, A. News and trends. Security Management, Oktober 2003, 12.
Glensor, R. W., and Peak, K. R. (1996). Gemeenschapspolitie & probleemoplossing. New Jersey: Prentice – Hall, Inc.
Hertig, C. A. (2003). Terrorismebestrijding en vip-bescherming. Protection Officer Training Manual, 7, Burlington, MA: Elsevier Science, 203-212.
Kilroy, C., (2003). Speciaal verslag: 11 September 2001 terroristische aanslagen. Geraadpleegd op 29 November 2003 op het World Wide Web: http://www.airdisaster.com/special/special-091.shtml.
McCamey, William P. (2001). Redactioneel. Journal of Security Administration, 24 (2), 111.Alycia B. Taylor, CPO, is een junior Criminal Justice major aan het York College Of Pennsylvania. Ze is lid van ASIS International en gecertificeerd Protection Officer met ervaring.Sara E. Steedman is een senior Criminal Justice major aan het York College Of Pennsylvania. Ze is lid van de Phi Theta Kappa Honor Society en lid van ASIS International.